Para senadora e consultor, foco da discussão deve ser o consumidor

Uma manifestação de taxistas contra o Uber parou ruas importantes do centro de São Paulo na quarta-feira da semana passada. No mesmo dia, os vereadores da capital paulista aprovaram o projeto que proibe o uso da ferramenta na cidade.

Um dia antes do protesto, a empresa que administra o Uber divulgou que o aplicativo para smartphones usado para acessar o serviço foi baixado por 500 mil brasileiros.

O embate está estabelecido não apenas no Brasil, mas em outros países. Também na semana passada, taxistas tomaram conta das ruas das principais avenidas das cidades de Portugal em protesto contra o aplicativo.

No meio dessas manifestações todas, quem cuida do usuário do serviço, ou seja, o consumidor? A senadora Ana Amélia (PP-RS) quer essa resposta. Ela propôs e acontecerá em outubro na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) uma audiência pública para tratar dos direitos à mobilidade urbana e ao trabalho em face das inovações tecnológicas.

Ana Amélia chamou para a conversa representantes dos taxistas e do aplicativo Uber, mas também do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), ligado ao Ministério da Justiça, e do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec).

A senadora espera que esse diálogo possa esclarecer o que é melhor para o consumidor.

— O cidadão deve ter o direito de escolha do serviço que vai pagar. Nós temos que compreender e analisar todos esses aspectos. Os próprios taxistas talvez devam melhorar o serviço. Essa é a forma de atender bem o princípio final? O que conta num serviço prestado? Qual o interesse maior? Tem que ser o usuário do serviço ou o produto? — questiona Ana Amélia.

Para a senadora, os taxistas e os motoristas ligados ao aplicativo têm que se preocupar em oferecer serviço de qualidade e preço compatível. Mas, na opinião da senadora, nenhum dos segmentos envolvidos está considerando esse aspecto da questão.

Novos agentes

O Cade divulgou um estudo no dia 4 em que defendeu a regulação do mercado, “visto que não há elementos econômicos que justifiquem a proibição de novos prestadores de serviços de transporte individual”.

O levantamento O Mercado de Transporte Individual de Passageiros: regulação, externalidades e equilíbrio urbano concluiu que novos agentes no mercado de transporte são positivos para o consumidor e possibilitam a concorrência.

“Elementos econômicos sugerem que, sob uma ótica concorrencial e do consumidor, a atuação de novos agentes tende a ser positiva”, informa o estudo do Cade.

Os economistas da instituição acreditam também que as mudanças trazidas pelos aplicativos vão permitir que taxistas que alugam licenças possam se transferir para o mercado de caronas pagas.

Na mesma toada está o consultor do Senado Paulo Springer, que fez uma pesquisa sobre as novas tecnologias de transporte. Para ele, banir o Uber, bem como outros aplicativos de transporte particular do Brasil, é um desserviço à população.

Springer esclareceu que os argumentos dos que defendem a proibição do serviço são rasos. Um deles é que o táxi dá mais segurança ao usuário. Segundo o consultor, qualquer que seja a alternativa que atenda passageiros, é preciso haver regulamentação. São necessários controles para assegurar que os carros estejam em boas condições e que os motoristas tenham ficha limpa, afirma.

— Outra questão que eles citam é o problema do trânsito. Mas pense bem: quem usaria o Uber? Quem usa o táxi ou transporte particular. Para esses, um carro é trocado por outro. Não vejo qualquer impacto no trânsito. Na verdade, algumas pessoas advogam ao contrário. Quanto mais táxis ou carros do Uber em circulação, o trânsito pode melhorar. Os motoristas são mais experientes e reduz-se a procura por estacionamento — acredita.

Apesar de advogar que o foco desse debate é o consumidor, o consultor do Senado admite que haverá perdas aos taxistas. Ele faz uma comparação com o que aconteceu há bem pouco tempo com as pessoas que alugavam linhas fixas de telefone e perderam essa fonte de renda com a expansão da telefonia.

O consultor lembrou que há dois tipos de taxistas. Um é o motorista; o outro é o dono da licença para a exploração da atividade.

Às vezes é a mesma pessoa. No entanto, segundo Springer, o mais comum é o permissionário arrendar o veículo para condutores que pagam taxas que variam entre R$ 150 ao dia, em Brasília, e R$ 200, em São Paulo.

— Esse taxista já começa o dia no prejuízo. Quem está sendo prejudicado pelo Uber? No curto prazo, são os que alugam a licença. Eles têm que pagar o aluguel e terão menos passageiros à disposição — afirma.

Na sequência, com a expansão da oferta, o valor do aluguel tenderá a cair. Aí, na avaliação do consultor, quem vai lucrar menos é o dono da licença.

Alvarás

Na cidade de São Paulo são 34 mil alvarás ativos para o ofício de taxista. A prefeitura municipal não emite novas licenças por acreditar que a frota é suficiente para atender a população. No entanto, segundo a Secretaria Municipal de Transportes, o alvará pode ser transferido, desde que de maneira gratuita.

Apesar da proibição da comercialização das licenças, basta uma rápida pesquisa em sites de anúncios na internet para constatar que o mercado é aquecido.

No site Primeiramão, por exemplo, há a propaganda de um táxi completo à venda. O preço é a combinar. Reportagem do G1 publicada em 2 de setembro informa que desde 2012, a Prefeitura de São Paulo abriu 281 processos sobre venda e aluguel de licenças e cassou 128 alvarás.

Agência Senado (Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)