Na contramão da mobilidade urbana
Aumento da quantidade de carros e motos, ausência de planejamento urbano e baixo investimento em transporte público podem tornar as cidades brasileiras inviáveis


O Brasil tem experimentado, nas décadas recentes, um gradual abandono dos transportes públicos por uma parcela cada vez maior da população. Entre 1950 e 2005, o número de viagens diárias, medido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), caiu de 68% para 51%, enquanto o uso do automóvel subiu de 32% para 49%. A queda é resultado não apenas dos constantes incentivos à ­compra de automóveis (a frota do país mais que dobrou desde 1998) e motos, mas principalmente, na avaliação dos especialistas, do descaso do poder público com o transporte coletivo de passageiros.

Trens e metrôs transportaram diariamente, em 2012, 9 milhões de passageiros, o que representa apenas 3,8% do total, muito atrás dos automóveis e motos (30%) e dos ônibus (26%). São somente 15 sistemas urbanos de transporte sobre trilhos, em 11 estados, ­revelou o balanço de 2012 da Associação Nacional de Transportadores de Passageiros sobre ­Trilhos, a ANPTrilhos.

O desafio que surgiu mundo afora, a partir dos anos 50, era adequar as cidades às novas exigências de transporte e mobilidade. E duas linhas diferentes foram adotadas. De um lado, caso clássico dos Estados Unidos, se deu ao automóvel a supremacia sobre o transporte público e, para isso, gigantescas infraestruturas viárias de alta capacidade foram construídas (viadutos, edifícios-garagem, freeways, highways).

De outro lado, solução preferencial na Europa, partiu-se para a implantação de transportes públicos de alta capacidade, especialmente sobre trilhos, e a adoção de políticas, a partir dos anos 60, de restrição ao uso do automóvel nos principais centros urbanos. O Brasil não se situou nem de um lado nem de outro.

“Se, por um lado, não conseguiu fazer os investimentos necessários à acomodação dos volumes de tráfego nem em capacidade nem em segurança, pelo outro não investiu em sistemas de transporte que se tornassem alternativas viáveis ao automóvel, como sistemas metroviários.

O círculo vicioso do aumento do tráfego e da saturação do trânsito foi rápido e inexorável, reforçado pela estabilidade econômica trazida a partir do Plano Real e pela disponibilidade de crédito que impulsionaram a fabricação e a venda de automóveis a patamares nunca antes imaginados”, reflete o engenheiro Paulo Simão, deputado federal pelo PSD de São Paulo e membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), no livro Urbanização e Civilização: avanços e desafios.

Gastos estúpidos

“O Brasil gasta muito dinheiro, de maneira estúpida, na construção do sistema viário para a circulação de automóveis. É preciso perceber que o transporte coletivo é mais eficiente e as pessoas estão dispostas a utilizar, desde que ele tenha qualidade”, lamenta o presidente da ANTP, o engenheiro Ailton Brasiliense Pires, que, entre outros cargos, foi presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e presidente do Conselho Nacional de ­Trânsito (Contran).

Mais que privilegiar os automóveis, o Brasil optou, ­ainda, pela estruturação de espaços ­urbanos onde o homem está em posição inferior às máquinas. Pedestres e ciclistas, por exemplo, vivem escorraçados em espaços exíguos e perigosos — as estreitas calçadas, as ciclovias mal sinalizadas e não raro desrespeitadas pelos motoristas. “Não se tem calçadas decentes no Brasil. Pelo contrário, o que temos é indecente. De novo, o poder público fazendo a sua opção pelo cidadão que tem mais poder aquisitivo”, continua o presidente da ANTP.

A matemática é elementar, mas não pareceu sensibilizar o poder público ao longo do tempo. “Em uma mesma faixa de 3 metros de largura, você transporta desgraçadamente, em péssimas condições, no mínimo 6 mil pessoas por hora por sentido. Numa administração mais razoável, você pode chegar a 10 mil pessoas. Já em um corredor estruturado, chega-se a 15 mil, 20 mil pessoas. Em qualquer faixa destinada somente ao automóvel, no máximo, você pode conseguir transportar 3 mil pessoas por hora por sentido”, enumera Ailton Pires.

Deterioração do quadro

De acordo com o coordenador do estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, do Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (Ipea), o engenheiro de transportes e técnico de planejamento e pesquisa Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, em alguns lugares, dependendo do trajeto que se faça, sai mais barato usar moto ou até mesmo o carro do que o ônibus, metrô ou trem.

“Obviamente, esse panorama tem causado sérios problemas para as cidades, como congestionamentos, acidentes e poluição, principalmente. A renda da população está aumentando e, se não houver políticas no sentido de melhorar e incrementar o transporte público, essa situação vai se deteriorar ao ponto em que ­teremos cidades inviáveis”.

O documento aponta ainda que, nos últimos 15 anos, as tarifas de ônibus aumentaram cerca de 60% acima da inflação. Já carros e motos estão mais acessíveis. O resultado é que o brasileiro comprou mais automóveis e motocicletas, como constatou a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) 2012: o número de domicílios em que ao menos um morador possuía carro subiu para 26,7 milhões, passando de 40,9%, em 2011, para 42,4%. Já as motos estão presentes em 12,6 milhões de casas (variando de 19,1% para 20%).

“O país cresceu, melhorou, se desenvolveu e boa parte da população saiu da miséria, ­melhorou de vida, está na classe média. Descobriu que o sistema de saúde do país está falido, que o transporte coletivo não foi priorizado ao longo dos anos, é lento e é caro. Tem que botar mais carro? Não, tem que dar prioridade ao sistema de transporte coletivo em todas as cidades, sem exceção. Temos que sentar para repensar as cidades. A crise que estamos vivendo é uma crise das principais cidades do país, porque não existe mais mobilidade, não existe mais facilidade para o cidadão”, afirma o senador Alfredo Nascimento (PR-AM), que foi ministro dos Transportes por duas vezes.

A expectativa, no entanto, não é de melhorias em curto prazo. A Fundação Dom Cabral apurou que, nos últimos 11 anos (2002 a 2012), em valores atualizados, R$ 6,8 bilhões foram previstos no Orçamento da União para ações de mobilidade urbana, porém apenas R$ 1,3 bilhão (19,1%) foi aplicado. Neste ano, o cenário seguiu o mesmo: o Programa Mobilidade Urbana e Trânsito liberou, até junho, apenas 13,3% do total previsto.

Segundo o governo federal, desde 2003 já foram disponibilizados R$ 21,6 bilhões para infraestrutura de transporte urbano. Só o PAC da Mobilidade, aprovado em fevereiro de 2011, vai repassar R$ 18 bilhões para a melhoria do transporte coletivo das grandes cidades brasileiras. “Sempre estamos correndo atrás do que já está acontecendo errado, e isso é ruim”, lamenta o senador Ivo Cassol (PP-RO).

Soluções variadas

As necessidades de infraestrutura urbana das diferentes cidades são distintas. A grande é diversa da pequena, as áreas centrais das periferias, os corredores de alta demanda dos de baixa. “Soluções que podem servir para uma cidade grande não servem para uma cidade pequena, mas as soluções que servem para uma cidade pequena podem servir para uma região periférica de uma cidade grande, por exemplo. Soluções que, eventualmente, servem para outro país podem não servir para alguma cidade brasileira, mas muitas delas devem ser olhadas com carinho e devem ser estudadas”, recomenda o professor Orlando Strambi, da Universidade de São Paulo (USP).

“Uma visão demasiada limitada e tecnocrática da estratégia de transporte tende a ocultar soluções mais econômicas e de longo prazo, em uma visão mais ampla da política urbana, como a interconexão de várias políticas gerenciadas, atualmente, separadamente.

Antes de investir em infraestrutura viária custosa ou ferrovias, a aposta dos governos de hoje deveria ser em novas tecnologias da informação e comunicação como ferramentas de apoio a uma mudança maior na mobilidade urbana, de forma a enfrentar os três maiores problemas mencionados no início: congestionamento, contaminação e discriminação social no transporte”, escreveu Solenne Cucchi, mestre em Planejamento Urbano pela London School of Economics.

“O grande desafio do Brasil é diminuir o seu custo interno, para que o cidadão tenha uma capacidade maior de consumo, de investimento. E não há como fazer isso sem se discutir itens que impactam, como a mobilidade urbana”, complementa o senador Sérgio Souza (PMDB-PR).

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