Planilhas podem ganhar novo modelo
Governo de São Paulo
Boareto: melhorias na infraestrutura do transporte devem ser custeadas pelos orçamentos públicos, não por tarifas

O PLC 50/2013, apresentado pelo deputado Ivan Valente (PSOL-SP), pode ajudar a aposentar o modelo atual de planilhas de custos das empresas que, conforme explica Renato Boareto, coordenador da área de Mobilidade Urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), está esgotado.

Segundo o especialista, o formato baseado no que era feito pela extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot) levava o prestador de serviço a enumerar toda a variação de gastos na planilha e estimar o custo médio para o ano seguinte.

Cesta de índices

Esse modelo também sobrecarrega os usuários ao dividir o custo total do serviço pelo número de pagantes da tarifa. Boareto explica que essa modalidade de prestação de contas vem sendo questionada há algum tempo por não estimular a redução de custos.

“Hoje estuda-se um novo modelo, que determina um custo de referência e uma cesta de índices reajustados dentro de um certo período”, explica o especialista, que foi diretor de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.

Boareto lista a oscilação do preço do combustível, da mão-de-obra do transporte público e a variação salarial de grandes categorias de trabalhadores de uma cidade como índices a serem considerados para reajustar os preços das passagens, utilizando-se uma previsão para a revisão tarifária com  variação de quatro a cinco anos, como é feito no setor de telefonia.

O especialista observa que a Política Nacional de Mobilidade Urbana prevê a definição de tarifas juntamente com a adoção de subsídios para tentar fugir da prática usual de repassar custos aos usuários, em sua maioria pessoas com baixo poder aquisitivo. Outro aspecto que encarece e desestimula o transporte público é a incorporação do custo da infra-estrutura na tarifa ao usuário.

“Melhorias no sistema de mobilidade urbana, como a implantação de terminais e corredores de ônibus, não devem ser pagas por quem usa o sistema de transporte, mas pelos orçamentos públicos, da mesma forma que é feito na construção de pontes e viadutos que favorecem quase que exclusivamente o transporte individual”, defende o especialista. Um estudo da tarifa de transporte público urbano vendo sendo desenvolvido por especialistas que integram um grupo de trabalho coordenado pelo Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e a Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU) apoiam a ação, que tem como objetivo substituir a atual planilha do Geipot como referência para os gestores públicos planejarem o transporte nos municípios.

O documento, que será publicado no início do segundo semestre, apresenta critérios técnicos de dimensionamento dos custos do transporte público, indicando uma nova metodologia do cálculo das tarifas para auxiliar os gestores a definir o custo do sistema. O estudo baseou-se na identificação de procedimentos, parâmetros, índices, preços e análise das planilhas e de métodos de formação de custo (editais, propostas e contratos de concessão vigentes) de 21 municípios em todas as regiões do Brasil.

Em Belo Horizonte, a fiscalização do sistema de transporte público é focada na qualidade do serviço, com mecanismos informatizados que controlam, por exemplo, os intervalos entre as viagens e a quantidade de passageiros por ônibus. Segundo Daniel Marx Couto, diretor de transporte público da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHtrans), desde 2008 o sistema de bilhetagem eletrônica torna possível auditar a receita das empresas e uma planilha de custos inicial de despesas e fontes de  receitas serve como base para início dos contratos.

O reajuste anual leva em conta uma fórmula com cinco itens (combustível, estrutura de pneus, mão de obra, veículos e despesas administrativas) que recompõe o custo das empresas conforme o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) e análises feitas pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). A revisão tarifária de todos os custos é feita com uma auditoria a cada quatro anos e a empresa também tem o controle e fiscaliza por sensores, relatórios e presencialmente as receitas com publicidade nos ônibus e créditos de bilhetes não utilizados, entre outras fontes.

O diretor explica que, no período de 1998 a 2008, quando ocorreram as primeiras licitações no setor, era necessária uma estrutura de pessoal muito grande para fiscalizar e planejar os serviços de transporte público, cujos custos eram relacionados conforme o modelo de planilhas do Geipot. O trabalho de apuração das despesas era insuficiente e o poder público cobria o déficit das empresas de ônibus, que chegou a atingir R$ 550 milhões. Hoje, a BHtrans tem uma equipe de 1.200 funcionários que, segundo Couto, foi reestruturada para fiscalizar e apenas regular o serviço contratado.

“Antes fazíamos todo o planejamento da operação das empresas, como fixar trajetos e horários. Atualmente isso cabe aos empresários do setor. Foram ainda estabelecidos em contrato padrões de qualidade para as empresas, que baseiam sua receita no número de passageiros transportados, mas assumem o risco de ver esse quantitativo diminuir”, relata.

Daniel Marx Couto observa que não há aumento de tarifa por causa de uma possível queda de pagantes, mas sim o ajuste do custo e a busca da eficiência pelos empresários do setor, que passam a pedir, por exemplo, faixas de rodagem para o transporte coletivo a fim de economizar combustível e outros insumos.

Atualmente, 80% das linhas se enquadram nas de tarifa de R$ 3,70, 18% nas de tarifa de R$ 2,65 e 2% nas de tarifa de R$ 0,85. Considerando a política tarifária de Belo Horizonte e todos os beneficiados dos descontos em segunda tarifa, tarifa única aos domingos e feriados e gratuidades, o valor médio pago passará a ser R$ 3,20, já considerando o reajuste aplicado em janeiro deste ano.

 

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