(Texto com revisão.)
 
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Declaro aberta a 2ª Reunião da Subcomissão Permanente de Infraestrutura e Desenvolvimento Urbano da 4ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
Antes de iniciarmos os nossos trabalhos, proponho a dispensa da leitura e aprovação da ata da 1ª Reunião desta Subcomissão.
As Srªs e os Srs. Senadores que a aprovam queiram permanecer como se encontram. (Pausa.)
Aprovada.
A presente reunião é destinada à realização de uma audiência pública que irá debater o estudo "Efeitos Econômicos das Regras Tributárias no Setor de Bicicletas", atendendo ao Requerimento de nº 2, de 2013, de minha autoria e de outros colegas Senadores.
Para apresentar o estudo, foram convidados os seguintes especialistas, a quem convido para tomarem assento à mesa: Daniel Guth, líder da Rede Bicicleta para Todos; Marcelo Maciel, Presidente da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike); e Sr. Pérsio Davidson, da ONG Rodas da Paz, todos bastante envolvidos com o tema que, na ótica da nossa Comissão e da nossa Subcomissão, estão diretamente ligados ao tema proposto da 5ª Conferência das Cidades, que trata da reforma urbana. 
A reforma urbana tem como centro fundamental a questão, digamos assim, da propriedade urbana, mas, dentro do debate da reforma urbana, tem-se um tema central, que é a questão da mobilidade urbana. E é evidente que essa discussão nós temos levado às várias audiências que temos promovido já sobre o tema da reforma urbana e também, sempre, a questão da mobilidade e o uso da bicicleta nas regiões metropolitanas e nas grandes capitais. Começamos pela cidade de Natal, que é uma cidade, entre as maiores regiões metropolitanas, digamos, que tem a menor... Mas eles têm uma particularidade, porque eles criaram um parlamento comum entre as várias cidades da região metropolitana. Então, realizamos a primeira audiência pública na cidade de Natal, envolvendo os Municípios da região metropolitana. 
A segunda reunião realizamos em Porto Alegre e sua região metropolitana, também uma excelente discussão, um excelente debate. E, na sequência, fomos a Curitiba, que é uma cidade, digamos, modelo em termos de planejamento urbano, é fato, que tem um Plano Diretor muito antigo em execução – porque não basta ter um Plano Diretor antigo, ele tem que estar sendo posto em prática. E esse Plano Diretor de Curitiba não foi desmontado pelo seguinte. Então o mais antigo serviu sempre como a linha condutora para os demais Planos Diretores que se apresentaram na sequência. Cada reforma do Plano Diretor olhava para o inicial, para os eixos centrais da cidade de Curitiba. Então, isso é muito importante.
Vamos fazer ainda audiências públicas nas cidades de São Paulo, Rio e Belo Horizonte e suas respectivas regiões metropolitanas, Salvador, Belém, Goiânia, Recife e Fortaleza, porque são todas cidades com grande impacto de crescimento demográfico, são cidades muito grandes, e tanto a capital como a região metropolitana impactam muito entre elas – a região metropolitana impacta muito na capital e a capital impacta na região metropolitana com o deslocamento permanente das pessoas.
Então, a nossa audiência pública é parte desse debate sobre reforma urbana no Brasil, e a mobilidade – friso uma vez mais – é questão central da mobilidade urbana. E sendo a questão da mobilidade, esse tema, tão forte na questão da reforma urbana, a participação, digamos assim, dos trabalhadores, especialmente usando um veículo que é praticamente individual, mas muito importante no deslocamento dos trabalhadores, eu cito o caso da minha cidade, Fortaleza, onde uma parte grande dos trabalhadores da indústria e da construção civil se deslocam de bicicleta. Mas a bicicleta não é apenas para o deslocamento para o trabalho; a bicicleta é também um instrumento de lazer, pode ser utilizada como um equipamento de lazer e também esportivo. Então, você tem as variantes: é usado no deslocamento dos trabalhadores, como instrumento de lazer e como equipamento esportivo. Há inclusive disputas de medalhas olímpicas nessa área.
Eu queria começar este debate, porque a bicicleta no Brasil – não sei como se dá isso no mundo, mas vocês podem dar opinião sobre isso – paga mais imposto do que automóvel, do que ônibus, paga mais imposto do que qualquer outro veículo de transporte. Então, é também uma questão sobre a qual precisamos dialogar com o Governo brasileiro e estranhar a situação das bicicletas no nosso País. 
Portanto, eu queria, inicialmente, passar a palavra para o nosso... Vamos fazer aqui um combinado: começamos com o Daniel ou com o Marcelo? (Pausa.)
Então, vamos começar com o Marcelo. Quem vai apresentar o estudo? Tem um material para ser apresentado.
O SR. MARCELO MACIEL (Fora do microfone.) – Especificamente do estudo. A gente tem a íntegra para apresentar. 
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Está bem.
Então, o Marcelo.
O SR. MARCELO MACIEL (Fora do microfone.) – Vai haver uma projeção. 
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – É você quem vai fazer?
O SR. MARCELO MACIEL – Sim.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Então vamos começar com Marcelo Maciel, Presidente da Aliança Bike.
Quero dizer que nós temos muitos movimentos ligados às pessoas que utilizam a bicicleta no Brasil. E aqui nós temos uma parte significativa desses movimentos representada nesta nossa Mesa, com os nossos convidados, mas a qualquer instituição ou organização que tenha interesse em interagir com a nossa Comissão nós estamos completamente abertos e, ao mesmo tempo, funcionando com a Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados. A Câmara tem uma Comissão específica que trata da questão urbana, nós temos a nossa Subcomissão e estamos sempre interagindo, porque é o interesse comum do povo brasileiro no Congresso Nacional.
Então, Marcelo Maciel, Presidente da Aliança Bike, com a palavra.
O tempo é de dez minutos, mas a Mesa é mais do que tolerante, porque a causa é muito nobre.
O SR. MARCELO MACIEL – Muito obrigado, Senador.
Boa tarde a todos. 
Obrigado pela excelente oportunidade de falar das bicicletas, um meio de transporte que cada vez mais se torna importante para nos ajudar a resolver questões da nossa sociedade.
Antes de começar a minha fala, eu trouxe dois vídeos que quero apresentar, até mesmo antes de falar da associação e antes mesmo de falar do estudo, porque o objetivo é ilustrar.
Quando nós falamos de bicicleta, normalmente vem à cabeça muito mais a figura do esporte, que é uma questão importante para a sociedade, realmente gera muitas medalhas. É um dos esportes que mais dá medalhas nas Olimpíadas. Agora, o esporte representa uma parcela muito pequena do uso da bicicleta. Estima-se, pelos dados das associações do setor, que apenas 1% do que se consome de bicicleta anualmente é dedicado ao esporte.
O esporte e o lazer são os que ocupam mais a nossa lembrança quando se fala de bicicleta. Então eu trouxe dois vídeos muito interessantes, que vão nos ajudar a relembrar o uso pelo trabalhador, o uso pela população de baixa renda, que tem na bicicleta um meio de transporte acessível, eficaz, rápido, que para pequenas distâncias funciona muito bem. Eu trouxe dois vídeos para ilustrar esse cenário. Um, na cidade de Afuá. Ele vai contar onde fica a cidade e tudo mais. E outro é no ambiente mais urbano, na periferia de São Paulo, na cidade de Mauá.
Então, o primeiro vídeo, sobre Afuá.
(Procede-se à exibição de vídeo.)
O SR. MARCELO MACIEL – Esse foi apenas um exemplo. O Senador já conhecia.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Eu já conhecia, mas é muito interessante. Eu não tinha visto ainda.
O SR. MARCELO MACIEL – Eu trouxe como um exemplo do uso de bicicletas em cidades menores. Ainda não são, certamente, cidades que estão impactadas pela questão de mobilidade, mas é um tipo de uso de bicicleta que a gente já esqueceu um pouco. Nas nossas cabeças aqui é incomum nos lembrarmos disso, quando, na verdade, ainda acontece muito.
Eu tenho exemplos de diversas cidades no interior de São Paulo, no interior do Paraná, no Rio Grande do Sul, no interior de Minas Gerais. Diversas cidades ainda têm a bicicleta como o maior meio de transporte. Em São João del Rei é assim. No litoral do Estado de São Paulo, é assim. Em Vicente de Carvalho, Santos, Rio Claro, no interior de São Paulo, é assim. Em Rolândia, vizinha de Londrina, no Paraná, é assim. Então, são muitos exemplos de cidades em que ainda não há a questão da mobilidade, não por um grande problema, mas há o uso da bicicleta como um aliado de um transporte barato e eficiente.
Agora eu vou mostrar um vídeo de mais três minutos sobre um ambiente já urbano. Aí já entra a questão de mobilidade. Existe o trabalhador representado, e vocês vão ver no vídeo.
(Procede-se à exibição de vídeo.)
O SR. MARCELO MACIEL – Enfim, esse mostra uma situação já urbana. Mauá fica na periferia da cidade de São Paulo. Então, esses 20 mil trabalhadores se deslocam em Mauá, e os que param no bicicletário vêm de suas casas até a estação de trem e, a partir daí, deixam as bicicletas, montam num trem e seguem a viagem por trem.
O SR. DANIEL GUTH – De 5 às 7 da manhã é a hora do rush de bicicletas.  
O SR. MARCELO MACIEL – É. Então, é um exemplo real, é um exemplo muito forte de como a bicicleta pode e deve ser integrada na questão da mobilidade, complementando os transportes de maior distância, através do transporte público. As menores distâncias, nas franjas, nas pontas dos maiores percursos, devem ser feitas de bicicleta, como acontece aqui no exemplo de Mauá.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Muito bem!
Quero agradecer ao Marcelo Maciel.
Acho que, mesmo com os vídeos, estamos dentro do tempo.
Vamos passar para o Daniel.
O SR. MARCELO MACIEL – Eu tenho ainda uma ...
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Sim, claro, pode ...
O SR. MARCELO MACIEL – Eu consigo fazer rapidamente se o tempo estiver...
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Pode, pode, claro!
O SR. MARCELO MACIEL – Rapidamente vou falar, então. 
Eu ainda não tinha me apresentado. O Senador já me havia apresentado, mas eu sou Presidente da Aliança Bike. Vou falar rapidamente a respeito, para vocês conhecerem, da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas. 
Na essência, quando a gente começou a buscar o trabalho associativo, a gente se reuniu para falar o que queríamos buscar. Chegamos à nossa essência, que traz uma visão que diz: "Acreditamos no valor da bicicleta como elemento catalisador na evolução da sociedade." Então, a gente acredita que a bicicleta vai nos ajudar a solucionar problemas importantes da sociedade. Eu vou falar um pouquinho mais à frente sobre isso. E a gente tem uma missão de construir uma voz representativa, que represente realmente uma parcela da população, e atuar como um agente de desenvolvimento para o crescimento sustentável do uso da bicicleta. Nosso interesse, então, diariamente é ter uma voz representativa na associação e que estimule o crescimento do uso sustentável da bicicleta.
Atualmente é uma associação que conta com 85 empresas associadas. A gente está chegando perto dos 2 mil empregos diretos dentre esses associados. Por conta do perfil, por conta da nossa visão, por conta da nossa filosofia, a gente tem um perfil de associados bastante diversificado. A gente tem importadores que fornecem para a indústria; há importadores que vendem para lojas; há a indústria como associada; a gente tem 11 associados que industrializam no setor de bicicletas de alguma forma; há distribuidores, varejistas; há empresas de mídia especializada no setor de bicicletas e até mesmo organizadores de eventos. Todos ali girando em torno de buscar, de tornar o uso da bicicleta mais acessível, mais viável, sustentável realmente.
As realizações da associação, rapidamente.
Brasil Cycle Fair é uma feira de negócios. Neste último ano, abrimos um dia para o consumidor. É uma realização da associação. No último ano, tivemos o prazer de receber o economista Maílson da Nóbrega, que foi nosso Ministro da Economia, e apresentou, justamente, o conteúdo de um estudo econômico que trata das regras tributárias, o nosso tema de hoje.
Aí está o momento da abertura, com a presença de um Vereador de São Paulo, José Police Neto, grande defensor da bicicleta. Ele está com um projeto de lei que vai creditar o que se paga de imposto em uma bicicleta. O consumidor que comprar uma bicicleta vai ter direito de usar esse crédito no bilhete único, no transporte público.
Aí está a abertura da feira. Tivemos, neste ano, 15 mil visitantes. Esta é a fila de entrada no primeiro dia.
Em 2014, o tema será Pedalar para Transformar, e estão todos convidados a participar, no final de setembro.
Entre nossas realizações, também há um curso de formação de mecânicos para bicicletas. O mercado, cada vez mais, profissionaliza-se no sentido de produtos de conteúdo tecnológico, e nos propusemos a fazer um curso de formação de mecânicos.
E nossa terceira realização é um trabalho em conjunto com a Receita Federal no sentido de identificar focos de concorrência desleal, descaminhos, e trabalhar para que esse tipo de concorrência não aconteça.
No tocante ao elemento catalisador que está na nossa visão, basicamente, o que queremos dizer com isso são os pontos que tornam a bicicleta um assunto importante para nós, hoje.
A questão da saúde, da mobilidade – de que tratamos hoje – e do meio ambiente. São nesses três grandes problemas – o ambiente, a saúde das pessoas e a mobilidade – que encontramos a bicicleta como parceira para solucionar essas questões.
Quanto à questão da mobilidade, trouxe um gráfico, um estudo da comissão europeia, que mostra que a bicicleta é o meio de transporte mais rápido para distâncias de até cinco quilômetros. Se analisarmos: embaixo, há a distância; do lado esquerdo, no eixo vertical, há o tempo; e podemos ver que, chegando até cinco quilômetros, a bicicleta é o meio de transporte que usa menos tempo. É a linha reta mais baixa no gráfico. Deixe-me ver se consigo apontar aqui. Quem vai a pé, até 200 metros, leva uma vantagem e, nos outros meios de transporte, até você chegar ao seu automóvel, ou até esperar chegar o ônibus ou o trem, você só começa a ter vantagem a partir de cinco quilômetros, no caso do automóvel, ou de oito quilômetros, no caso do trem.
Isso, Senador, ilustra bem ideia de que a bicicleta serve como um meio que deve ser trabalhado em conjunto com os transportes públicos. Então, nas franjas, no final do transporte mais longo, a bicicleta é um ótimo meio de transporte para ser utilizado por essa questão.
No tocante à saúde, eu trouxe apenas alguns dados para apresentar sobre o estudo econômico realizado pela equipe do Maílson. Ele levanta questões de saúde e aponta, por meio de um estudo da Vigitel, que 65% dos brasileiros estão acima do peso. Então, a bicicleta pode contribuir com isso. Ele faz, inclusive, referência a um estudo americano que demonstra o efeito do uso da bicicleta na redução da obesidade e risco de doenças relacionadas à obesidade. Faz, também, uma estimativa de economia no Sistema Único de Saúde, caso a população adotasse a bicicleta em grande proporção como meio de transporte. Tem o potencial de trazer até R$84 milhões de economia anual para o Sistema Único de Saúde.
Trouxe um quarto elemento que complementa o trio meio ambiente, saúde, mobilidade, que é a atividade econômica, nosso tema de hoje. O setor de bicicletas é muito rico, no sentido de que há muitas empresas, muitos fabricantes. O produto bicicleta e as peças são baratos e volumosos, então, o frete é uma questão muito importante na composição desse custo, o que acaba estimulando fabricações como a que vimos aqui, de Afuá.
Ali há uma pequena oficina e um cidadão construindo bicicletas, vivendo daquilo e certamente tendo uma vantagem no seu trabalho, porque ele está em Afuá. Se aquela bicicleta tivesse que ser transportada de algum outro lugar distante do País até lá, certamente o frete encareceria muito o valor do produto.
Então, a questão do frete faz com que haja diversos fabricantes. No levantamento do estudo, através da Rais, chegou-se a uma quantidade de 235 fabricantes no País, ou de bicicletas ou de peças.
No que se refere à questão do emprego, a gente trouxe um estudo de associações que anos atrás se reuniram para fazerem uma estimativa: são 117 mil empregos no setor de bicicletas e 18,5 mil empresas. Então, há uma diversidade muito grande, o que faz com que seja um setor muito favorável à distribuição de renda, muito positivo nessa questão de distribuição de renda e geração de emprego.
E também é importante ressaltar a quantidade de pequenas empresas. A gente estima que mais de 95% dessas empresas estão enquadradas no sistema de tributação do Simples Nacional.
Bom, ainda falando do estudo, Senador, e audiência, um dado superimportante e para o qual a gente, ao ver a bicicleta como transporte hoje cada vez mais presente nas cidades, não atenta é que o uso da bicicleta, segundo levantamento desse estudo, baseado na pesquisa POF (Pesquisa de Orçamento Familiar), do IBGE, demonstra que, com relação ao consumo das bicicletas, quase 40% do que é consumido o é por famílias que têm renda mensal de até R$1,2 mil. Então, a participação das famílias de renda de até R$1,2 mil mensais é muito grande no consumo, o que demonstra que é um meio de transporte relevante e importante para a população menos favorecida.
Os governos pelo mundo estão estimulando muito o uso da bicicleta.
Aqui é uma imagem do Rio de Janeiro, mas eu trouxe esse eslaide para mostrar que há diversos países em que os governos já incentivam o uso da bicicleta, a ponto de oferecerem verbas para aqueles que se locomovem para o trabalho de bicicleta.
Aqui há um exemplo de sucesso no Rio de Janeiro. Não é pelo transporte. Aqui é pelo lazer.
Aqui há uma imagem da cidade de São Paulo, também num dia de lazer.
O Brasil já começou a olhar a bicicleta com o enfoque de todos esses benefícios que ela traz para a sociedade. E a gente tem ainda um caminho a percorrer.
A solução que a gente enxerga é baseada em três pontos principais. Hoje, antes de começar aqui a conversa, falávamos disto: da infraestrutura necessária para que haja segurança para quem pedala, de campanhas de conscientização, no sentido de que o espaço vai ser dividido com um automóvel, um ônibus, um caminhão – então, é necessário que se façam campanhas de conscientização dos motoristas dos veículos maiores para que convivam amigavelmente com quem está usando um veículo menor – e da questão dos impostos, que é o tema central de hoje. Ou seja, a questão do acesso ao produto. 
A bicicleta, no Brasil, comparativamente com outros países, é um produto muito caro, pois em outros países ela custa muito menos. E a gente acredita que os impostos têm um papel importante aí.
No estudo feito pela Consultoria Tendências há um dado importante, que é este que eu trago aqui, de que a produção nacional é onerada, em seu custo, em 80%, com impostos que incluem PIS e Cofins, Imposto de Importação – utiliza-se muito ainda a peça importada, muito do que é produzido no País precisa de componentes importados –, IPI e ICMS.  Nesse levantamento não foi considerado Imposto de Renda e Contribuição Social. Ou seja, ainda há um pouquinho mais aí que não foi considerado.
Então, a gente consegue perceber, como o Senador falou no início, que é um veículo que acaba sendo muito onerado nos seus impostos e é um veículo que traz grandes soluções. A gente acredita e defende que isso tem que ser revisto. A ideia é que se isente o IPI; talvez também PIS e Cofins, mas a gente nesse estudo aborda especificamente o IPI. 
O estudo demonstra que, se o Governo optar por desonerar o IPI da bicicleta, haverá ganho de receita em outros impostos – PIS, Cofins, impostos estaduais – que mais do que compensam essa desoneração, outra questão importante para olhar no estudo, para aqueles que quiserem se aprofundar.
Outro dado importante que a gente encontrou na mídia: a desoneração que houve no setor de automóveis – hoje as nossas ruas já têm dificuldade de acomodar tantos automóveis –, a desoneração que foi feita em 2012/2013 custou, em desoneração de IPI, R$20 milhões por dia. Recentemente, numa nota técnica da Receita Federal, estimou-se que, se o Governo abrir mão da receita de IPI das bicicletas, em 2014, a renúncia fiscal será de 60 e poucos milhões de reais. Se a gente somar o estimado para três anos, dá 11 dias do que se abriu mão no IPI dos automóveis. Então, a gente acredita que é um bem que traz grandes benefícios e essa desoneração deve ser trabalhada. A gente tem que buscar que ela aconteça e ela tem um custo muito pequeno para os cofres públicos, além de a gente acreditar que, com o crescimento do uso da bicicleta, esses impostos acabam sendo recuperados ou pelo PIS e Cofins, ou pelo ICMS, pelos outros impostos federais e estaduais. Então, aqui é só um dado interessante: 11 dias de IPI de carro dão para pagar três anos de IPI de bicicleta.
Era o que tinha para trazer hoje. 
As 18 mil empresas do setor, os 117 mil empregados do setor e a sociedade que se beneficia com o uso da bicicleta aguardam, torcem e trabalham ativamente para que o Governo entenda esses benefícios, se sensibilize e se junte ao grupo daqueles que defendem o uso da bicicleta.
Obrigado pela apresentação. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Agradeço, Marcelo, por sua muito boa exposição, que demonstra a importância de discutirmos, debatermos e mostrarmos para o Governo o que é positivo para o conjunto da sociedade.
Nossa audiência está sendo transmitida para todo o Brasil e nós temos já a participação de alguns. A Rede e-Cidadania do Senado Federal está acompanhando. 
Registro entre nós a presença: do Sr. Ronaldo Alves, representante do Instituto Pedala Brasília de Mobilidade Sustentável, muito importante; do Jonas Bertucci, nosso Presidente da Rodas da Paz; e também do Vinícius Mosna d’Orazio, que está nos acompanhando – já formulou, inclusive, uma pergunta –; e também da Anna Flávia Schimitt Wyse Baranski. 
À medida que vão se comunicando nós vamos anunciando. E, na sequência, assim que terminarmos as intervenções, também vamos apresentar os questionamentos que foram levantados pelas pessoas que nos estão acompanhando neste instante.
Então, passo a palavra ao Daniel Guth e, em seguida, ao Pérsio, para que a gente possa fazer também algumas indagações aos senhores.
O SR. DANIEL GUTH – Boa tarde! Obrigado, Senador.
Meu nome é Daniel Guth. Eu represento uma rede de entidades, empresas e associações do terceiro setor ligadas e não ligadas à bicicleta. A gente tem, inclusive, empresas que têm alguma ligação, mas não necessariamente atuam diretamente em bicicleta. Já somos em 220 empresas. E a nossa rede se chama Bicicleta para Todos.
Nós recentemente lançamos uma campanha para que pudesse dar conta de popularizar um pouco esse discurso chato, enfadonho, às vezes muito burocrático, que é a tributação no Brasil. Então, a gente combinou elementos de comunicação e elementos de ativismo para poder levar a um número maior de brasileiros essa mensagem que a gente aqui vem discutindo, com o acompanhamento tão bonito, e tão importante, e tão presente do Senador. 
A minha apresentação faz um pouco um panorama do que é o efeito da bicicleta em todos os aspectos. Na linha do que o Marcelo apresentou, há muita coisa que bate exatamente com que ele disse, então, vou fazer de forma quase histriônica, justamente para agilizar também a nossa audiência pública.
A bicicleta nessa questão do efeito de rede. Queria usar isto como exemplo: o que seria um telefone se só uma pessoa o tivesse? Quer dizer, para o que ele seria útil, por exemplo, se só o Senador tivesse o celular e ninguém mais tivesse um celular? Qual seria a função dele?
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Nesse caso, se só o Daniel tivesse um celular. (Risos.)
O SR. DANIEL GUTH – Pois é. Então, para que usaríamos um celular? Usaríamos, por exemplo, como relógio, alarme, câmera fotográfica, possivelmente, mas não como elemento, instrumento de comunicação, de diálogo.
Então, quanto aos instrumentos de comunicação off-line, se há uma pessoa que comunica para os seus receptores, ela tem uma comunicação única, unilateral. Então, quando falamos de rede, estamos falando de uma comunicação que se beneficia como um todo, que é o que os economistas chamam de feedback positivo. Quer dizer, quanto mais pessoas se utilizam daquele elemento, daquele instrumento, daquele produto, daquele serviço, de qualquer coisa, mais benefícios às pessoas aquele mesmo produto, serviço, e por aí vai, têm.
No meu entendimento – está meio escuro aí –, a bicicleta é, à luz desses conceitos, talvez, o instrumento civilizatório mais importante que temos. Sou ativista nesta área, trabalho com isso, então, obviamente que sou não um suspeito, mas posso falar com alguma propriedade sobre isso. E entendo que a bicicleta, sob esse efeito de rede, é fundamental.
E há vários exemplos que vou dar aqui.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Esse é o caso do suspeito que não precisa ser detido. O senhor tem que estar sendo exposto o tempo inteiro. (Risos.)
O SR. DANIEL GUTH – Vou trazer aqui alguns exemplos que, justamente, reforçam esse conceito de rede, para, depois, amarrar com a nossa proposta da audiência pública. 
Mais ciclistas significam mais segurança, isso é bastante óbvio. O Brasil tem 65 mil mortos todos os anos no trânsito, isso são dados do DPVAT. São dados bastante importantes, porque isso é absolutamente absurdo, não consigo dizer outra palavra, e não nos incomodamos com isso, é algo que debatemos pouco, nós nos indignamos pouco, e temos que pautar isso o tempo todo.
Temos 25 mortes a cada 100 mil habitantes, dados da Organização Mundial de Saúde. Só para V. Exªs terem uma ideia de comparação com os demais países: o Uruguai tem 4,3; a Alemanha tem 6; a Colômbia tem 11,7; os Estados Unidos têm 13,9; e o Brasil só perde para países em situação de guerra, ou seja, o Afeganistão, a Líbia, ou mesmo a Etiópia. Então, estamos muito atrasados nesse quesito e só está piorando ano a ano. Mais e mais brasileiros estão morrendo nas nossas ruas, estradas, ciclovias, calçadas, enfim.
Só para terem uma ideia, a guerra do Iraque produziu – deixe-me pegar a minha colinha, só para não me perder – 174 mil mortos em dez anos, ou seja, 17,4 mil mortos por ano. Isso quer dizer que o Brasil vive, portanto, em apenas um ano, quatro anos da guerra do Iraque. E isso no que se refere só ao aspecto de mortalidade no trânsito.
E chegamos ao fator bicicleta, que é humanizatório nesse sentido. Esse é um estudo antigo, mas é utilizado no mundo inteiro – deixe-me pegar todas as cidades aqui. Foram analisados: 68 cidades da Califórnia, 47 cidades da Dinamarca, 8 países europeus e o Reino Unido. Então, apontando para o período de 1980 a 1998, por bilhões de quilômetros rodados de bicicleta, houve a redução absurda de fatalidades no trânsito. É uma relação imediata: mais bicicletas, mais pessoas pedalando significa a redução imediata de fatalidades não só para ciclistas, mas também no uso dos demais meios de transporte. 
Esse é um gráfico da Prefeitura de Nova York, apresentado pela Secretária Janet Sadik-Khan, que aponta no mesmo sentido: mais pessoas utilizando bicicletas, uma redução sensível, importante, de fatalidades no trânsito.
Outro dado importante: mais ciclistas significa menos gastos com saúde em vários aspectos. Essa é a capa do The New Yorker logo no lançamento da City Bike de Nova York.
E esse é o gráfico que o Marcelo trouxe, o dado líquido. Ele aponta que, de 1974 a 2009, houve crescimento de déficit de peso, nesse caso, decréscimo; o excesso de peso e a obesidade como um fator que está crescendo muito. A bicicleta, obviamente, nesse caso, age na relação com a atividade física. 
Por ano, cerca de 1,3 milhão de pessoas morrem no mundo devido à poluição. Esses são dados da Organização Mundial de Saúde também. Ainda de acordo com a mesma organização, os índices da cidade de São Paulo apontam que a poluição tira um ano e meio de vida dos paulistanos – só na cidade de São Paulo. Esse número é até pior. Eles consideram, pela metodologia, poucos itens, e, alguns, só para citar essa perda de vida, dos casos mais graves são infarto, bronquite crônica, asma, enfim.
Aí a gente chega à causa, o que provoca a piora do ar e da qualidade do ar e da poluição atmosférica nas nossas cidades. Noventa por cento vem dos carros, dos automóveis, da queima do combustível fóssil. Portanto, é absolutamente correto dizer que quem está causando a perda de vida e a poluição são os automóveis, são os carros. Em São Paulo, como temos restrições ao transporte de carga, à entrada de caminhões, isso é mais evidente ainda.
Vida nas ruas significa varejo aquecido. Quer dizer, investir em bicicletas também significa melhorar o nosso comércio de rua. Esse é um dado também da prefeitura de Nova York. Foi investido em infraestrutura cicloviária, na 8ª e 9ª avenida, e observou-se o antes, o durante e o depois. Chegou-se à conclusão de que houve um aumento de mais de 50% no varejo, nas vendas dos comércios onde a infraestrutura foi implantada, o que quebra muito o mito de comerciantes, especialmente nas grandes cidades, que dizem o seguinte: "Eu não quero uma ciclovia na porta do meu comércio porque o meu cliente não vai conseguir parar o carro, estacionar." Isso, evidentemente, tem que ser acompanhado de uma infraestrutura bem-feita, pois não adianta fazer de qualquer jeito que não causa efeito. Mas se ela é bem-feita e faz parte de um sistema, melhora em muito – e os dados internacionais mostram isso – o varejo.
Mais bicicletas significa também maior produtividade. A Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo – estou repetindo dados de São Paulo porque somos de São Paulo e isso, para mim, é muito mais fresco; São Paulo é um caso crônico de equívocos de políticas de planejamento, especialmente de mobilidade – então, a Secretaria de Transportes Metropolitanos estima que as perdas de produtividade em decorrência da poluição e do engarrafamento são da ordem de 4,1 bi/ano somente na cidade de São Paulo. O pessoal de Brasília, que não é de São Paulo, tem ideia do que seja esse número?
Tempo médio de deslocamento dos paulistanos no trânsito. A gente está pouco acostumado com isso.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. DANIEL GUTH – Quer dizer, então, a perda de produtividade, aliada ao estresse, aliada à poluição, aliada ao fato de se chegar no seu ambiente de trabalho já esgotado para a sua jornada de trabalho faz com que as pessoas tenham menos qualidade de vida e que as cidades também percam bastante na sua produtividade.
Infraestrutura cicloviária significa mais emprego. Esse é um dado fantástico, porque também, para aquecer a economia, muitas vezes, os governos, em todas as instâncias, investem em infraestrutura viária para aquecer a economia, para gerar empregos. Segundo um levantamento importante da Universidade de Massachusetts, dos investimentos em vias e calçadas, as ciclovias são as que geram mais empregos diretos e indiretos. Portanto, investir em bicicletas, em infraestrutura para bicicletas e para ciclistas também significa aumentar e gerar mais empregos.
Aí, uma pergunta: se bicicleta é uma coisa tão boa, o que atravanca, por que não se desenvolve? Vou apresentar os dados que o Marcelo já mostrou aqui. Vou passar super-rápido, para não ser repetitivo, um raio X do mercado. Só para a gente entender, são 240 fabricantes – o Marcelo trouxe 235, está dentro – espalhados pelo País. Então, a gente tem um dado importante, que é a pulverização da produção de bicicletas no País, dividida da seguinte forma: 20% na Zona Franca, 70% espalhados pelo País, 10% de importados, sendo 7% formal e 3% descaminho. Descaminho é aquele que viaja e traz na mala. 
A produção mundial de bicicletas é dividida desta forma: a China tem a maior parcela; depois, a Índia; o Brasil vem em terceiro lugar, empatado com Taiwan. Isso é um dado muito importante, porque o Brasil consome internamente essas bicicletas. 
Há um potencial de mercado interno enorme, por isso nós somos o quinto maior consumidor de bicicletas no mundo. É importante ressaltar isso só para deixar claro o seguinte: “Então, a gente está bombando, estamos produzindo muita bicicleta e somos o quinto maior consumidor do mundo. O Brasil é incrível em bicicleta!” Não, isso não é verdade. Se você fizer a conta per capita de consumo, a gente cai para 22º lugar. Portanto, não estamos bombando. 
O Brasil tem uma bicicleta para cada quatro habitantes, o que dá 25%. Só para vocês terem uma ideia comparativa, a Holanda tem 18 milhões de bicicletas para 16 milhões de habitantes; a Alemanha tem 720 bicicletas para cada mil habitantes, o que dá quase uma para um. São só dois exemplos para dizer que há um potencial enorme no mercado de consumo no Brasil. 
Se há, o que está acontecendo com esse gráfico, por exemplo? Desde 2008, o consumo e a produção de bicicletas só vêm caindo. O que está acontecendo com o Brasil, que tem um potencial de crescimento enorme, e o consumo e a produção vêm caindo? A gente pode elencar vários fatores. Houve uma perda de 21,7% de produção e uma perda de 18% no consumo. Quais são os fatores, então, que justificam essa queda de produção e de consumo? A falta de infraestrutura cicloviária, como já citei aqui; a falta de educação, de compartilhamento e de programas de educação e de respeito no compartilhamento; a falta de segurança viária, considerando-se os dados absurdos que apontei aqui no início, o que nos leva a discutir, a fazer um raio X do ciclista brasileiro para chegar ao porque de não estarmos bombando. 
No Brasil, por esse gráfico, o percentual de famílias que adquiriram bicicletas – o Marcelo já apontou – é de 40% dos que têm até R$1.200,00 de renda familiar. Então, são os brasileiros com menor renda. Comparou-se com a renda média e quem adquiriu bicicletas nesse período tem a renda 11,8% menor do que a média brasileira. Então, quem comprou bicicleta, no período em que a POF fez o levantamento, tem uma renda menor do que a média geral dos brasileiros. A divisão de vendas se dá dessa forma, portanto, o uso delas tem o mesmo desdobramento: 50% para transporte, 32% infantil, 17% lazer e 1% para competição.  
No mesmo recorte de período, houve maior índice de vendas nas Regiões Norte e Nordeste, mas isso é um dado pontual. A gente pode chegar à conclusão de que quem usa bicicleta no Brasil, de forma majoritária, são trabalhadores com renda familiar de até R$1.200,00, com uma concentração muito forte no Norte e no Nordeste.
Se comparado com a venda de bicicleta de diversos países, de diversos continentes, chega-se à conclusão de que o Brasil tem a bicicleta mais cara do mundo, 230% maior, de bicicleta para transporte. 
Portanto, quem alimenta o mercado de bicicletas no Brasil? Só para se chegar a uma conclusão: a informalidade, basicamente. Hoje, a gente tem – não está aqui – 40% dessa produção de bicicletas na informalidade, o que não significa que seja um mercado ruim, não vamos chegar a esse ponto do mérito, mas é um mercado em que as pessoas estão na informalidade pelas regras tributárias e pela lógica que o Governo impõe para esse setor. 
E aí o que o Marcelo já disse: a alíquota média de impostos. Só um exemplo da desoneração: se tivermos a isenção do IPI, que é o que estamos batalhando aqui, nós teremos um aumento de 11,3% no consumo, o que se compensa na arrecadação, o que faz com que o Tesouro Nacional tenha um aumento de 1,2% da sua arrecadação. Portanto, não há perdas, somente ganhos, e haveria, com certeza, num processo que a gente tem de desdobrar a partir do IPI, uma menor informalidade desse setor. Então, a gente chega à conclusão – e esse é o motivo da minha vinda aqui – de que teríamos mais bicicletas nas ruas, que é o que nos interessa. Só para que a gente chegue à conclusão, a bicicleta é uma economia de rede por excelência. 
Uma área influencia a outra e elas estão interligadas. Então, não adianta investir em infraestrutura se você não tem uma política industrial ou uma política tributária que beneficie as bicicletas. Não adianta investir em educação se você não investe em infraestrutura. Portanto, uma área está ligada à outra e todas elas têm conexão entre si. Por isso é tão importante a gente discutir a questão tributária, porque ela pode desencadear muitas outras, sejam elas a infraestrutura, a educação, a segurança. Enfim, é um tema que gente tem de aprofundar. 
Para finalizar, e aqui está o meu muito obrigado, tenho um vídeo novo, de trinta segundos, super-rápido, que eu queria passar, da nossa campanha. 
A gente lançou um abaixo-assinado na change.org. Esta semana nós já atingimos 100 mil assinaturas. Então, mais de 101 mil já assinaram. Isso quer dizer que a nossa mensagem para o Governo Federal e para o Parlamento, para o Congresso Nacional, é que a sociedade está querendo isso. Não é uma pauta de mercado, não é uma briga entre associações, é uma pauta da sociedade. Portanto, a gente só pede isso. Eu tenho vindo para Brasília constantemente para dizer que a sociedade quer isso. 
O governo Obama, recentemente, regulamentou as petições como uma forma de o governo responder às demandas da sociedade.
O Brasil viveu uma coisa bastante intensa em junho do ano passado, não tem atendido à participação da sociedade nas suas decisões e as petições cumprem uma função fundamental para dizer: esta pauta é nossa também. No momento em que a gente atinge 100 mil assinaturas, o que nós, da sociedade, e eu aqui venho representá-la, estamos dizendo é: pelo amor de Deus, ouçam-nos, debatam e vamos resolver essa situação. Por enquanto, não temos tido êxito, dada a última medida provisória, que teve simplesmente arrancada a questão do IPI zero da noite para o dia por uma simples ligação de alguém do Governo Federal. Portanto, são 100 mil brasileiros, e esse número só tem crescido; daqui a pouco serão 200 mil, 500 mil. E aí, quando vão nos ouvir? Fora o Senador, que é o nosso grande líder aqui.
Vamos ao vídeo. 
(Procede-se à exibição de vídeo.)
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Espero que o vídeo tenha sido assistido pelo nosso Ministro da Fazenda, Guido  Mantega, o que já facilitaria bastante o nosso trabalho, Daniel, porque nós temos insistido, no Congresso Nacional, várias medidas provisórias que tratam de questão tributária têm sido debatidas, discutidas, sobretudo desoneração para várias cadeias produtivas, e não temos sido ouvidos adequadamente em relação à questão das bicicletas. Não é justificativa, e não pode ser justificativa, que uma região do País possa criar um embaraço de tal sorte que impeça que 70% da produção espalhada pelo restante do Brasil seja impedida de ter uma desoneração adequada, correta, justa e necessária para o bem não só da mobilidade, como da saúde, do lazer, do esporte, o que é muito importante para o nosso País.
Portanto, espero que o nosso Ministro esteja acompanhando e que possa dar umas pedaladas conosco, porque, aí, facilita todo o nosso trabalho, meu caro Persio Davison. Poderia ser o Persio "Davison", mas é o Persio Davison, mesmo.
O SR. PERSIO DAVISON – O senhor sabe que, aqui no Brasil, deveria ser "Davison".
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – "Davison", claro.
O SR. PERSIO DAVISON – "Davison", vogal entre consoantes, mas tudo bem.
Eu agradeço o convite que foi formulado pelo Senador Inácio Arruda para a presença da ONG Rodas da Paz nesta Comissão que trata do tema tributário e da isenção dos IPIs. A ideia da presença da ONG, evidentemente, pela competência e qualidade das apresentações feitas e pelos dados que foram colocados – é sempre importante pontuar os dados, porque dão uma dimensão concreta de análise sobre a nossa realidade –, é a de, possivelmente, poder contribuir com alguns comentários. Portanto, nós não viemos com uma apresentação, mas, sim, na intenção de atender à convocação que o Senador nos fez de participar e tecer alguns comentários.
Senador, eu gostaria de registrar a presença do Jonas Bertucci, que é o atual presidente da ONG Rodas da Paz, como também do Ronaldo Alves, que é um ex-presidente da ONG Rodas da Paz e que se lançou no tema, aqui no Distrito Federal, em defesa da bicicleta e da estrutura necessária, a partir da experiência e vivência dele na nossa ONG, da qual eu tenho a grande satisfação, honra e orgulho de ser participante e, na presente gestão, um conselheiro.
As exposições feitas mostram com clareza a realidade que o Brasil vive. Nós temos uma prevalência do uso dos automóveis nas nossas cidades, nós temos os incentivos voltados ao incremento dessa prevalência e, portanto, nós não temos os investimentos necessários para um transporte coletivo, para os deslocamentos a pé e para os deslocamentos usando a bicicleta, a partir de uma infraestrutura viária adequada e competente.
O ponto que eu quero ressaltar aqui é que não se trata apenas de uma visão de que: "Não, eu tenho o direito de ter meu carro". Sim, eu tenho o direito de ter o meu carro. Todos nós temos o direito de ter o carro, mas eu não posso ser obrigado a só poder me deslocar de carro.
Então, se nós vemos alguns países que têm a bicicleta como um dos fatores importantes da mobilidade urbana, nós percebemos que não existe uma visão de confronto no contexto da bicicleta, ou do deslocamento a pé, ou do trem, ou do metrô e o uso do carro. Por quê? Porque são infraestruturas que são disponibilizadas à opção do cidadão.
Então, é uma questão de cidadania. Esse é o primeiro ponto que eu acho importante ressaltar.
O segundo ponto que acho relevante é saber quais são as consequências, num primeiro momento, desta realidade, de ter esse monoteísmo do uso do transporte individual. Eu acho que tanto na apresentação do Marcelo, da Aliança Bike, como na do Daniel Guth, da Bicicleta para Todos, estão muito claras as consequências disso.
Quando se fala da questão da morte no nosso trânsito, nós não podemos esquecer que estamos na década de redução dos acidentes de trânsito e que o Brasil foi escolhido como um dos países de atenção desse movimento de redução. Quando se colocam 65 mil mortos no trânsito, aparentemente, é um dado chocante – e é um dado muito chocante -, mas nós estamos um pouco anestesiados; nós não estamos tendo, como sociedade, a indignação por esse volume de mortos.
Agora, se nós colocarmos que, para cada morto no trânsito, eu tenho de oito a dez sequelados, eu estou falando de em torno de 500 a 600 mil pessoas vítimas de uma mobilidade que não privilegia a qualidade de vida, que não privilegia a segurança, que não dá alternativa para outro tipo de mobilidade que não a mobilidade tensa, poluente e que provoca suas consequências em termos de saúde, em termos do meio ambiente e, mais ainda, numa circunstância em que nós somos perseverantes num tipo único de mobilidade, desconsiderando as demais, que são direito da cidadania e que, cada vez mais, demandam o uso dos espaços urbanos, que já não existem. Cada vez demandam investimentos mais caros e elevados, que são pagos por toda sociedade e que competem com outros investimentos necessários, como é o caso da saúde, da educação, como também da infraestrutura para outros tipos de mobilidade.
Aí, entra um dado, que muitas vezes não colocamos, que passou aqui nesse dado, que é sobre o significado dos custos dos congestionamentos; o que significam os custos de atendimento de saúde para esses acidentados. Se nós colocarmos, de um lado, uma visão apenas monotônica, de que tenho de ter transporte individual e de que a infraestrutura é apenas voltada para esse transporte individual, nós estamos nos esquecendo de ponderar o outro lado dessa equação sobre os custos que a sociedade paga para isso.
Há uma segunda dimensão, que é a questão do uso da bicicleta. O Daniel colocou que 50% se destinam a uso de transporte, se não me falha a memória; 34% ao uso infantil... Mas o infantil também é transporte – basta ver nas cidades do interior. Outra coisa que acho importante ressaltar é: quem daqui não sonhou em ter uma bicicleta? Todos nós sonhamos. Quais dos pais aqui não pensaram em dar ou deram uma bicicleta para seu filho? Todos. Então, ele faz parte de nosso sonho e do nosso almejar.
A outra dimensão, quando se coloca a bicicleta – e os ciclistas têm isso com muita perseverança e qualidade –, é que ela não é um meio de transporte agressivo. Não é um meio de transporte em que eu me isolo, como se fazia na Idade Média, em uma armadura de lata para me tornar invencível. Não, na bicicleta eu estou integrado com os outros, pela própria dimensão da velocidade: estou integrado com o pedestre, estou integrado com os demais ciclistas, eu estou integrado com o ambiente. A pessoa sente o clima, a brisa, os aromas, olha o movimento das pessoas e os pequenos animais que convivem conosco nas áreas urbanas. É qualidade de vida! Isso é diferente de a pessoa pegar seu carro e ter um congestionamento começando na porta de sua garagem, onde estaciona o carro, tendo que transitar grande espaço de seu tempo produtivo congestionado.
Eu apenas faço uma referência a isso. No século XIX, antes das leis trabalhistas no mundo ou das preocupações com a questão do trabalhador, gastava-se em torno de 12 horas trabalhando, e as vilas operárias eram do lado das fábricas. Hoje, eu coloco o limite de oito horas, mas eu não tenho mais a moradia ao lado da fábrica. Então, o diferencial do tempo que se deveria economizar para lazer, saúde, para cultura ou para o convívio familiar, eu gasto tenso, tensionado e tensionando em uma mobilidade que é insana, que é absurda, que é inadequada. E nós não estamos apenas dizendo que é inadequada porque apenas devemos dar uma pluralidade à mobilidade.
Esse entendimento da inadequação é global. Se pegarmos os países que trilharam os caminhos do desenvolvimento, lógica na qual o Brasil também caminha, não temos de trilhar os erros dos que estão mais avançados. Nós temos de aprender a ultrapassá-los e caminhar nos objetivos mais consequentes. Se pegarmos Londres, que isolou a área central da cidade, ela possui um transporte coletivo eficiente. Se eu pegar pequenas cidades-estados que são apenas como uma representação de exemplo emblemático... Por exemplo, se eu estiver morando em Cingapura, para comprar um carro, preciso ter uma licença. Eu tenho de dizer onde vou estacionar, qual meu trajeto, se as ruas são suficientes para meu carro ou não... Se eu praticar um crime – e louvo este Congresso que, mais uma vez, caminhou, positivamente, para penalizar, criminalmente, pessoas que provoquem danos a partir de "rachas" – ao volante em Cingapura, se eu estiver bêbado, que é crime forte lá, e matar uma pessoa, não só será crime, mas estarei vulnerável ao julgamento desse crime, e meu veículo será considerado arma de crime. Ele será expropriado, vai para uma prensa e vira um bloco de concreto para ser fundido. Então, é outra dimensão do entendimento da participação da sociedade.
Voltemos ao tema das bicicletas. Acho que um dado importante que devemos observar e que nos foi apresentado é que a bicicleta é de preponderante uso para deslocamentos de menor dimensão. Ora, quando falamos dos problemas de trânsito, da poluição, nós estamos falando das grandes cidades, das regiões metropolitanas, mas grande parte de nossa população mora em cidades de menor porte, em que o uso da bicicleta é muito mais prevalecente, mas também onde é menor o nível de renda. Eu não tenho os grandes acessos a emprego e renda que tenho nos grandes centros.
Ora, o que significa ter uma bicicleta que se destina à população de menor renda como uso de transporte? Há o dado da renda familiar de até R$1.200,00, que é, preponderantemente, o deslocamento para a bicicleta. O que estou dizendo? Estou falando das cidades que não são metrópoles, que não são capitais, para não dizer que estou falando das periferias das grandes cidades e das grandes metrópoles.
No entanto, esse cidadão de menor renda paga tributo como todos nós, comprando a caixa de fósforo, o quilo de arroz ou a cerveja, se quiser. Ele paga. No entanto, quando falo dos investimentos da sociedade, ela faz os investimentos grandes e pesados na mobilidade sem beneficiar esse cidadão de menor renda, que paga também os seus tributos.
Então, quando se fala da questão do IPI, não estamos tratando apenas de uma lógica, de uma dinâmica econômica. E aqui quero parabenizar o Senador Inácio Arruda por sua luta e sua pressão no contexto do Governo, para que tenha a sensibilidade de que não estou tratando da redução do IPI, no caso das bicicletas, numa comparação de onde posso melhorar, piorar ou adequar, numa realidade circunstancial, o tema de emprego ou de crescimento da economia, como foi a redução dos IPIs dos carros a partir de 2008, com a crise que tivemos no Sistema Financeiro Internacional.
Ali, a intenção foi dar uma redução porque ela é uma cadeia grande de produção, que atua imediatamente, e o carro é um ícone. Quem não tem carro quer ter um. “Eu estou fazendo redistribuição de renda e dando alternativa para que ele possa comprar o seu carro”. Não há problema algum. O que não se pode é ter isso como uma política. Isso é circunstancial. A prorrogação da isenção de IPI para os carros leva à realidade que estamos tendo. Por quê? Porque não existem os investimentos para dar espaço a todos esses carros na mobilidade. Isso leva às consequências que temos: o trabalhador leva duas horas e meia, em média, em São Paulo.
Acredito que os dados em Brasília devam ser semelhantes. É só ir à rodoviária ou aos estacionamentos dos ministérios ou das áreas de comércio de Brasília e perguntar quanto tempo ele levou para vir de Sobradinho, Planaltina, Valparaíso ou sei lá de onde até aqui. Aliás, não precisa nem perguntar. É só ver os noticiários matinais, porque um dos seus ícones mostra os congestionamentos. Nós não estamos comparando aqui com São Paulo, onde, quando há 130 quilômetros de congestionamento de manhã, eles acham uma maravilha, apesar de haver rodízio dos carros. Aqui você não tem esse indicador, mas é só ver as imagens de satélite para descobrir que, vindo da região externa do DF, de Luziânia, os congestionamentos começam em Valparaíso; ou que, no balão do Colorado, onde antigamente começavam os congestionamentos, agora eles estão muito além.
E outro dado relevante: antigamente, quem saía da Esplanada dos Ministérios – aí entra a questão urbana também, da concentração da oferta de empregos e trabalho – verificava que o congestionamento começava na entrada da Epia. Quadruplicou-se o número de pistas da Epia, mas, há dois anos, se viu congestionamento naquele eixo do zoológico – não sei qual o nome daquela pista –, que começou a adentrar o eixão, e, hoje, entre 6 horas e 7 horas, há congestionamento nas portas dos ministérios.
O que significa isso? Que os investimentos na infraestrutura para o transporte individual não dão conta. E por que o indivíduo compra um carro se ele tem de se submeter a isso? Ele se submete a isso porque não tem outra alternativa. Ele não tem um transporte coletivo eficiente. Nós não temos o transporte coletivo integrado aos outros modais. As pessoas estão usando – isso está crescendo, felizmente – a bicicleta pela consciência ou pelas possibilidades, mas há uma reclamação básica: não há uma postura de política amigável ao uso da bicicleta. Eu não tenho a integração. Eu posso fazer, perfeitamente, o meu deslocamento de cinco ou de sete quilômetros até uma estação de metrô, até uma estação de ônibus ou até outra forma, mas não tenho segurança de guarda da minha bicicleta. Há um exemplo colocado aqui no vídeo do Marcelo. Eu não tenho um incentivo ao uso; eu não tenho onde guardar; eu não tenho um banheiro ou um espaço na empresa em que trabalho.
Quero dizer com isso que é fundamental esse entendimento de beneficiar a bicicleta, porque ela beneficia a população de menor renda. É fundamental a isenção do IPI para a bicicleta, porque ela vai beneficiar as pequenas cidades, que têm menor dinamismo econômico. É fundamental essa isenção porque dá acesso àqueles que têm consciência de que não há futuro no transporte, na mobilidade como estamos construindo as nossas cidades.
Portanto, acho que, em decorrência disso, pensar simplesmente que, reduzindo R$65 milhões de tributos, que são três dias do que reduzo em tributos para os automóveis, e pensando nos investimentos, que não são feitos, porque não haverá condição do espaço necessário, que não se obterá nas nossas cidades, verificamos, com muita tranquilidade, que se trata de algo muito além do IPI.
Nessa dimensão, o valor do IPI é significativamente zero ou praticamente igual a zero. Por quê? Porque tenho de comparar isso com os investimentos que tenho de fazer na infraestrutura para o transporte individual e ver o que significa isso em relação a minha isenção.
Quer dizer, estou fazendo uma isenção de IPI, incentivando um meio de transporte, cuja demanda de gastos em investimentos públicos pagos por toda a sociedade será muito maior.
Portanto, acho que devemos colocar com clareza que a redução do IPI é uma política social, é uma política de redistribuição de renda, é uma política de intermodalidade, de integração, de sustentabilidade; é uma política de “distensionamento”.
Eu gostaria de acrescentar os 65 mil mortos, que o Guth coloca nos seus dados de referência. O Brasil tem 50 mil mortos por ano em crimes de morte, dos quais 85% dos inquéritos não são nem concluídos.
Então, estamos falando também que essa realidade, que temos, de mobilidade truncada, poluente e tensa é também um meio de violência e é também um meio de queda de produtividade, porque a pessoa já chega estressada, cansada e com menor capacidade de produzir.
O entendimento da Rodas é o de parabenizar a iniciativa do Senador Inácio Arruda, o trabalho que a Aliança e a Bicicleta para Todos têm produzido com os demais, aos quais a ONG Rodas da Paz se soma com muita satisfação, nas suas possibilidades e nas suas dimensões, em apoio a essa questão.
E há outro ponto final, que gostaria de colocar, Senador Inácio Arruda, que se trata do ICMS. Foi colocado aqui o ICMS, no valor de 18%. Ora, quem usa a bicicleta não está demandando o transporte público ou parte do transporte público. Há um investimento, no caso de uma estrutura cicloviária, muito menor, quase ínfima, em relação aos investimentos na infraestrutura do transporte individual ou mesmo do transporte público.
Então, a questão da integração e do incentivo passa também... Por exemplo, se eu pensar a questão dessas famílias, com renda em torno de R$2,2 mil: muitas delas não são formalizadas no seu emprego, são informais. Portanto, não têm acesso ao vale-transporte, penalizando-se mais essa população de menor renda.
Aquele cidadão que acessa um ponto de intermodalidade, qualquer que seja o meio de transporte coletivo, deveria ter também, além do benefício de adquirir uma bicicleta de melhor qualidade... Poderíamos acrescentar, por exemplo, que, em qualquer lugar do mundo, hoje a bicicleta vem já de fábrica com a luz traseira; no Brasil, não vem. Não sou obrigado a usar o capacete, a lei assim não determina, mas, no marketing da minha empresa, eu deveria colocar o capacete como um incentivo à preservação da vida das pessoas.
Então, a redução do IPI traz a possibilidade de que, por outra ponta, se invista também na segurança e na qualidade do uso da bicicleta como mobilidade.
Mas, no tema do ICMS, acho que caberia também aos Estados apoiar essa iniciativa, que está sendo feita, da redução do IPI, como também a de incentivar o uso da bicicleta.
Por exemplo, o cidadão que chega de bicicleta a um ponto de intermodalidade de transporte, deveria ter gratuito seu bilhete de transporte. Por quê? Porque não está pressionando investimentos fortes, não está pressionando a infraestrutura de transporte coletivo, que é pressionada, por mais que haja investimentos, e está propiciando melhor qualidade de vida para toda a sociedade.
Então, devemos olhar, com muito carinho, essa visão tributária, porque as consequências e os efeitos dessa visão vão muito além de simplesmente fazer uma conta numa planilha e de dizer "não", porque reduzo R$65 milhões nos meus tributos, quando a realidade que tenho, em termos de infraestrutura e investimentos, de mortalidade no trânsito e das consequências em questões de saúde, ultrapassa dezenas e dezenas de vezes – para não dizer outras referências – o que reduzo nesse ICMS.
Acho que é uma questão muito além da economia; é uma questão de cidadania. Acho que esse é o exemplo que devemos dar e fortalecer, nesse esforço que está sendo feito, para redução do IPI.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Muito bem, Persio.
Quer dizer, agregamos mais um movimento, que é o movimento do ICMS. Claro que são iniciativas. Acho que o próprio movimento nacional em torno do IPI pode, sim, pressionar a questão do ICMS, mas eu conclamo os nossos vereadores do Brasil inteiro e os nossos deputados estaduais para que acompanhem esse movimento nos Estados, já fazendo pressão sobre os governadores e prefeitos a fim de fazerem reduções tributárias àqueles que adquirirem as suas bicicletas. Acho que isso é muito importante para fazermos um movimento bem conectado.
Faz parte de uma pergunta que é exatamente do Vinícius, que trata da questão de porque já não fazemos um movimento conjunto, visto que isso integraria a União, que tem um conjunto de tributos federais, os Estados com ICMS, que é o tributo mais pesado, e, na sequência, o Município, que tem um tributo muito importante, que é o IPTU. Digamos que, se você adquirir uma bicicleta, você pode receber descontos no IPTU. Penso que seria muito interessante para que a gente fizesse um movimento para atender o Vinícius.
E a Ana Flávia que trata de examinar a questão dos preços. Ela está considerando que os preços das bicicletas ainda são muito altos, porque as populações de renda mais baixa são as que mais precisam desse equipamento de transporte, e uma bicicleta ainda é considerada cara, principalmente porque compram no sistema nosso de prestações, que todo mundo tem consciência de que é o sistema financeiro, ganhando sem trabalhar. No popular, “sem dar um prego numa barra de sabão”. Isso é que é sistema de compra a prazo, a prestações: o sistema financeiro antecipa os recursos para a empresa e cobra daquele que vai adquirir a sua bicicleta. Então, ela quer um preço que permita que ela compre sem ter de usar o sistema de compra a crédito, a prazo, etc. Acho que tem sentido, Ana Flávia. Está colocada a sua questão.
Eu vou pedir ao Jonas, que é nosso presidente, e vamos abrir aos nossos convidados que estão acompanhando no plenário para intervenções breves, de três minutos, no sentido de fazer um diálogo com a Mesa e também de colocar informações novas do Movimento, que também é um movimento social.
É muito importante que se dê atenção ao trabalho que estamos desenvolvendo e que já agregou a Comissão de Direitos Humanos. Quer dizer, a Comissão de Direitos Humanos do Senado absorveu essa demanda como também uma demanda de direitos humanos, ou seja, você ter direito a um transporte, que é leve, que não polui. É claro que qualquer movimento gera poluição...
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Nascer já é um problema, fora outros que já existem por aí. Mas o grau de poluição comparativo... A distância é abissal entre um automóvel, a que assistimos no vídeo apresentado pelo Daniel, e uma bicicleta.
E também registrar que, além da Comissão de Direitos Humanos do Senado, os funcionários do Senado estão reivindicando do Presidente da Casa, da Mesa Diretora, da estrutura do Senado – e isso também vale para a Câmara dos Deputados, para essa estrutura que é o Congresso Nacional, uma verdadeira cidade, que tem uma demanda gigantesca de automóveis –, os funcionários estão reivindicando que se monte um bicicletário no Senado. Acho que devem fazer a mesma coisa com a Câmara dos Deputados e em outros pontos.
Demanda-se que a antiga rodoviária da Capital, que hoje é uma rodoviária mais local do Plano Piloto, tenha um grande bicicletário, capaz de atender a demanda da Esplanada dos Ministérios. Quem olha, quem tem uma fotografia de cima da Esplanada dos Ministérios imagina que, diante desses ícones do Niemeyer – a Catedral, a Esplanada, o Congresso Nacional, o STF e o Palácio do Planalto –, nós temos algumas grandes fábricas de automóveis com os seus pátios hiperlotados, entendeu? Todos os terrenos estão ocupados, e a via pública está ocupada. E não se toma providência. Infelizmente, o Governo do Distrito Federal não conseguiu tomar providências; fez algumas tentativas, mas até as vias de acesso à Esplanada estão sendo transformadas em estacionamentos, virando pátio de automóveis. É uma coisa gigantesca. Acho que não tem nenhum fabricante de automóvel com um pátio tão gigantesco quanto o pátio da Esplanada dos Ministérios.
Por isso, os funcionários do Congresso Nacional – no caso, estamos tratando aqui do Senado, mas há um movimento também entre os ministérios – solicitam que transformemos isso em bons bicicletários, bem equipados, com espaço de vestiário para aqueles que querem tomar um banho, trocar a roupa. No inverno, aqui é o inverso, é muito seco e muito quente no período diurno. Que as pessoas possam utilizar isso, o que existe em vários cantos do mundo.
Estive recentemente em Medellín – é claro que o clima é diferente nas montanhas dos Andes – no Fórum Urbano Mundial, promovido pelo Habitat, uma agência das Nações Unidas, mas o Fórum Urbano tratou do tema bicicleta. E Medellín foi escolhida não só porque fez grandes alterações urbanas, tratando desde o transporte público massivo de trens, metrô e outros equipamentos que se associam ao metrô, os BRTs – o nome ficou em inglês, mas é português mesmo; levou do Brasil, saiu de Curitiba.
Então, eles mostraram que antes, Daniel e Jonas, eram utilizadas três faixas para automóveis. Eles eliminaram toda a presença de automóveis, e aquelas três faixas que eram utilizadas por automóveis são usadas exclusivamente por veículos não motorizados. Evidentemente, a bicicleta é o principal veículo não motorizado que está ocupando essa via, numa faixa que liga a cidade de norte a sul; quer dizer, são quilômetros e quilômetros de vias, que permitem uma movimentação extraordinária de quem usa bicicleta 24 horas. É algo muito interessante.
O SR. DANIEL GUTH – Não à toa, o Fórum Mundial da Bicicleta, que nasceu em Porto Alegre e este ano foi em Curitiba, no ano que vem sairá do Brasil e irá para Medellín.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – É claro, exatamente porque é uma cidade que está buscando dar uma virada e, digamos, um país em guerra, porque há uma guerra civil. Além da guerra civil, aquela cidade de Medellín especificamente era a cidade do Cartel de Medellín, conhecida dessa forma. Até que morreu Pablo Escobar, e o Cartel também terminou perdendo força naquela cidade. Medellín se reinventou, mostrando que é possível serem feitas modificações urbanas significativas.
Isto é uma espécie de prestação de contas também de nossa atividade no Fórum Urbano Mundial. Estivemos ali e examinamos que a bicicleta faz parte do tema da questão urbana no mundo. Não é um problema da reivindicação nossa no Brasil – de Brasília, de Porto Alegre, de Curitiba, de São Paulo, do Rio, de quem anda na beira da praia. Não é nada disso. É um movimento massivo que vai tomando conta de muitos países, e queremos que tenha sucesso e êxito no nosso País.
Por isso, vamos passar a palavra ao Jonas Bertucci, que é o presidente de uma associação muito importante daqui de Brasília, Rodas da Paz, que se associa a todo esse movimento nacionalmente, quer dizer, de Brasília para o Brasil todo, quem sabe até Medellín. Quem sabe vocês não vão pedalando daqui até lá. Espero que eu possa ir também.
O SR. JONAS BERTUCCI – Já fomos até o Rio.
Muito obrigado, Senador, pela palavra, pela oportunidade de ter este espaço de diálogo, de construção, Há uma anedota que diz que querer corrigir o problema dos engarrafamentos aumentando ruas e colocando novos estacionamentos é a mesma coisa de tentar curar a obesidade afrouxando o cinto. Isso tem totalmente a ver com o que o senhor estava colocando agora.
Queria pedir desculpas, porque vou ter de me retirar daqui a pouco. Minha equipe está me esperando no trabalho, mas, antes de sair, queria colocar duas questões, complementando um pouco o que o Persio falou e os dados que vocês todos colocaram.
A ideia da implementação do IPI zero ou de redução da tributação sobre bicicletas, como foi bem dito aqui, tem de ser vista dentro desse contexto maior de uma nova visão de cidade, de uma nova política de cidade. Então, tem que estar dentro de um projeto com uma outra visão que seja integrada entre vários aspectos.
O IPI é uma luta pequena. No entanto, pela dificuldade, como o Daniel colocou, de se fazer uma coisa tão pequena, a gente vê que há um problema grande a ser cuidado. Então, é importante a gente sempre alertar que isso é uma parte de um problema maior e que a gente tem de repensar essa visão.
Então, são dois aspectos simples que eu quero colocar, mais de visão, de concepção.
Primeiro, ser a favor da bicicleta não é ser contra os carros, mas é ser contra o uso pouco racional do automóvel. Se a gente pegar a taxa de motorização na Europa, provavelmente é muito maior do que no Brasil. Há mais carros por habitantes na Europa, nos Estados Unidos. No entanto, o uso do carro não é tão irracional. E, como o Persio falou, você não é obrigado a usar o carro como principal meio de transporte. Você não é um cidadão de segunda classe se você utiliza a bicicleta ou os meios públicos, ou mesmo se você anda a pé. Então, não é ser contra o carro, mas é ser contra o uso pouco racional do automóvel.
Isso significa, por outro lado, que, quando se repensa a cidade, a gente está trazendo a ideia de que o cidadão precisa reapropriar-se dos espaços públicos. E a bicicleta tem esse potencial. Ela tem o potencial de a gente, inclusive, repensar o que é a rua. A rua ocupa um espaço enorme, um espaço público enorme, uma área onde poderia ter uma vida. E, por conta do privilégio ao uso do automóvel no dia a dia, ela vira um lugar simplesmente de passagem. Mas a rua não pode ser vista só como um lugar de passagem, que eu tenha que ir de um ponto a outro o mais rápido possível. A rua é um lugar de convivência, é um lugar de criação de laços sociais, é um lugar onde as pessoas se encontram, de parada. Por que não? As pessoas tradicionalmente se encontram na cidade e no seu deslocamento. Então, elas podem parar na rua e se encontrar. Não fazer nada, fazer compras, melhorar inclusive a atividade comercial e construir vínculos com a sua cidade.
Então, quando se constrói um espaço de deslocamento voltado para os meios ativos – para o pedestre, para o ciclista –, há um outro potencial de visão de cidade e de cidadania, em que o cidadão toma a frente e se reconhece como dono e participante da cidade onde vive.
É isso. Obrigado. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – O.k. Muito boa, excelente. Vamos buscar nos apropriar da via pública, então, que é uma questão fundamental.
Não é fácil, não, viu, Jonas? Sabemos que a calçada é pública, mas, no Brasil, em geral, a turma privatizou também a calçada. Então, da via, os automóveis tomaram conta. E a calçada é usada como rampa para automóveis. Então, cada um faz a sua rampa no seu gosto. Não é mole, entendeu?
Então... Mais alguém quer se manifestar?
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Ronaldo? Ronaldo, três minutos. Ronaldo Alves. E, na sequência, Maurício Laxe. Muito bem, Maurício, na sequência.
Ronaldo Alves é representante do Instituto Pedala Brasília, de mobilidade sustentável.
O SR. RONALDO ALVES – Isso.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Tem um adesivo aqui do Jonas, da Rodas da Paz: "Motorista, divida a rua com o ciclista". Então, o Jonas pede pouca coisa, porque ele pede apenas 1,5m de espaço para dividir com os automóveis. Eu acho que isso já ajudaria bastante no Brasil inteiro. Quer dizer, Rodas da Paz é uma organização daqui de Brasília, mas, digo assim, serve para todo o Brasil.
O SR. DANIEL GUTH – A lei é federal.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Claro. É só o espaço de ultrapassagem que as bicicletas estão precisando no Brasil todo para ajudar na mobilidade urbana, na saúde pública e para diminuir muito significativamente a poluição.
Meu caro Ronaldo, três minutos.
O SR. RONALDO ALVES – Eu queria agradecer, Senador, o convite para presença aqui nessa audiência e queria lembrá-lo do nosso último encontro, no dia 4 de agosto de 2009, quando nós lançamos a primeira versão dessa moção do IPI Zero no gabinete do, à época. Ministro Orlando Silva.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – É verdade.
O SR. RONALDO ALVES – Eu gostaria de citar o "Rodrigo Morcegão", uma expressão nosso do ciclismo, e a Juliana Machado. Eu os convidei, mas eles não puderam vir hoje.
Mas eu queria fazer um breve relato aqui. Quando o Persio fala que nós mergulhamos literalmente na questão da bicicleta no DF, foi uma coisa de mudança de vida real.
Eu sou biólogo de formação e fiz pós-graduação em Planejamento e Gestão. Escolhi a mobilidade pela bicicleta como uma forma de, talvez, tornar um pouco a cidade que me acolheu como morador– sou morador de Brasília há 27 anos. Sou de Belém.
Abdiquei de um monte de coisas, mas uma das mais legais foi entrar de cabeça nessa luta, Senador. Temos algumas coisas interessantes acontecendo em Brasília. Vocês que estão nos ouvindo de fora e quem mora em Brasília percebe, Daniel, que Brasília é uma outra cidade de uns tempos para cá. A nossa cidade, a cidade onde moramos é uma outra cidade, em especial por algumas coisas que estamos questionando aqui e desejando.
A apresentação do Marcelo fala em soluções; fala em infraestrutura; fala em campanhas e fala em impostos. Nós fizemos um investimento aqui – eu digo "nós", porque todos nós aqui de Brasília brigamos muito por isso. Fizemos um trabalho grande de convencimento político junto ao atual gestor desta cidade, que era do seu Partido antigamente e, hoje, é do PT, Agnelo Queiroz. Colocamos R$116 milhões em ciclovias. Serão inaugurados agora no mês de maio 440 quilômetros de ciclovias nesta cidade e mais um total de 215 até o final do ano. Então, vamos ter uma malha cicloviária expressiva, mas a infraestrutura cicloviária, a ciclovia, é um dos componentes. Ainda preciso de infraestrutura de destino: paraciclo, bicicletário, vestiário.
E, recentemente, fizemos algumas intervenções, apoiados pela Secretaria de Estado de Governo, e colocamos na ata de compra da Casa Civil 7,5 mil vagas para bicicletas em todos os órgãos públicos do Distrito Federal, desta Capital. São 7,5 mil paraciclos espalhados em todas as entidades públicas do DF, que serão receptivas a esses ciclistas, atendendo esse momento da infraestrutura cicloviária que está chegando.
Há outro ponto importante. É um relato de anteontem; estamos no meio da semana e, na segunda-feira, publicamos, comparando com as demais capitais do mundo, nossa primeira experiência de bicicleta pública de compartilhamento.
Então, vamos inaugurar, até o final do ano, nossos 600 quilômetros de ciclovias; teremos a primeira empresa a operar com 400 bicicletas na área central do Plano Piloto e, depois, em todas as RAs. Que são, teoricamente, segundo foi mostrado em pesquisa, de maior demanda. E estamos fazendo uma pequena revolução. Mas essas coisas começam com uma coisa muitíssimo importante: estas Casas legislativas. É aqui que começa... E hoje vivemos um momento muito curioso no Brasil, em que toda classe política está sendo defenestrada pela comunidade, pela imprensa etc.
Eu, como cidadão, formado pela iniciativa privada, formado e trabalhando na iniciativa privada e hoje prestando assessoria a um governo, lembro que tudo que nós fazemos, desejamos e ansiamos começa a ser decidido neste ambiente da política, porque jamais estaremos sozinhos brigando por aí.
Cito o Persio, que para mim é um ícone. Quando eu fui Presidente do Rodas da Paz, o Persio era, como ele dizia, o meu "diretor de ações funcionais". Nós juntamos um monte de pessoas – e nós não tínhamos experiência em cuidar de ONGs, somos da iniciativa privada –, juntamos uma porção de pessoas interessadas. E Persio, sempre nessa brincadeira – e peço permissão para citar, Persio –, pelo pior lado da brincadeira, que é a experiência marcante, pessoal, familiar de perda associada ao trânsito.
Então, é muito importante que a gente vista essas camisas, mas com discernimento, capacidade de execução e expertise para convencimento. Não pense que nenhum desses nossos gestores que estão nos Estados, que estão nos ouvindo por meio da TV Senado, está decidido a usar bicicleta, Daniel e Marcelo. Eles não estão. Eles têm de ser convencidos por nós. Eles têm de ser literalmente cooptados por nós.
A opção hoje, talvez, seja um pouco menos a briga, o xingamento e a cara feia. Eu optei pela conversa. Eu optei pelo convencimento. Isso foi feito com o Governador Roriz, lá atrás; o Arruda fez 4 pupilinhos secundários e, agora, o Governador Agnelo e o seu Vice, Tadeu Filipelli.
Então, é um investimento enorme.
O que nós queremos? Que todas as cidades que tenham a capacidade de execução de orçamento determinem um pouco do seu orçamento para o uso da bicicleta. Nós fizemos uma intervenção bacana junto ao Ministro das Cidades antes de ele se retirar, dentro da Secretaria de Mobilidade, para que se refaça aquele Programa Bicicleta Brasil. O programa vai se acabar por falta de projeto.
Eu trabalho com projetos, eu trabalho com elaboração e gestão, e não vemos chegarem os projetos à Secretaria para poder fazer o Bicicleta Brasil sair do papel.
Então, são coisas pequeninas, mas a nossa cidade está sendo um caminho, está trilhando um caminho, e estou muito otimista, Daniel, muito otimista. Eu me lembro de quando começamos essa brincadeira 12 anos atrás. Eu dava aula na faculdade, queria atravessar o Eixão e não podia. Era antagonizado e, hoje, eu posso...
Há algo muito interessante no ativismo: em geral, pensa-se no ativista com o perfil daquele carinha que nunca vai passar dos 17 aos 26 anos. Mas precisamos pensar na bicicleta para todos os níveis de idade, desde a criancinha em idade escolar até o sexagenário que tem de ir para o seu trabalho, para o seu lazer.
Então, a infraestrutura cicloviária – em especial o elemento de segregação chamado ciclovia – é o primeiro componente de cooptação desses gestores, que não entendem nada de paraciclo, bicicletário, faixa compartilhada, calçada compartilhada, via ciclável. Eles só entendem de ciclovia, e por aí que você os pega: pelo mínimo que eles conseguem absorver, você os convence.
Trabalhamos, ainda, para fazer uma porção de outras coisas. O item dois da sua sexta tela é “campanhas”. Em 35 dias de trabalho na assessoria, conseguimos fazer uma articulação muito grande dentro do Governo.
Contratamos a agência do Detran-DF para fazer o primeiro sistema de campanha, estamos no primeiro filme do Detran e no primeiro filme da Secretaria de Planejamento e Publicidade Institucional. São três vídeos e dezenas de peças veiculadas nas mídias por aí. Então, é um começo das campanhas que focam, precisamente, na presença do ciclista em grande quantidade agora nesta cidade – é só olhar a Asa Norte, e ver como ela se transformou – e na presença maciça, agora, do pedestre.
O segundo filme, sendo veiculado a partir de hoje, é o da faixa de pedestre. Esta cidade é uma referência nacional da faixa, que fez, agora, 17 anos. Gostaríamos muito que Brasília continuasse sendo essa referência.
Então, Senador, o senhor é um ícone dessa briga. Eu sou testemunha disso por conta da nossa recepção lá na sala do gabinete do Ministro. Foi histórico para nós, e as fotos estão na internet, no Google: ipi.zero.bicicleta. Nossas fotos estão lá, a primeira imagem que aparece.
Por isso, sou muito grato, e, de público, quero agradecer, em nome dos ciclistas do DF. Somos hoje 51 grupos organizados. No meu email, constam 18 mil caras que fazem uso da bicicleta.
Curiosamente, em Brasília, Daniel e Marcelo, a bicicleta não chega nesse contexto do convencimento pelo lado do perfil do trabalhador. A cidade tem um lado muito curioso desse movimento, que começa com os grupos de lazer, que se juntam para sair à noite por aí. Eu faço parte de um monte deles. É para essas pessoas que estamos falando agora: "Continuem na rua."
Quando eles se organizam e vão para a rua, fazem a segunda parte do seu movimento, isto é, quanto maior for o número de bicicletas na rua, maior será a demanda sobre os gestores e governantes.
Então, foi a partir daí. Eles não sabem quem são aqueles mil, 5 mil caras que participam dos nossos passeios no mês de junho. Eles não sabem quem são, mas sabem que aquilo dá voto, e essa é a visão do político. Assim, entendendo a linguagem que eles entendem, e sabendo falar com o que eles entendem, usamos as mesmas armas que eles usam, muitas vezes, contra nós.
Então, gostaria muito de agradecer, de novo, a esta Casa Legislativa, à Câmara Legislativa do Distrito Federal, que criou a Frente Parlamentar de Mobilidade. Por meio da Câmara Legislativa, foi feita a intervenção no Executivo local.
Foi muito bacana essa história. Brasília tem muito o que caminhar, mas nós demos o primeiro passo: a infraestrutura está chegando, as campanhas estão chegando. Falta, agora, Senador, uma coisa que é de todos nós, a briga pelos impostos.
Muito obrigado pelo espaço.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Muito bem, agradecemos, Ronaldo, pela sua intervenção. O movimento vai ganhando corpo, força.
Vamos ouvir o Maurício. Maurício, três minutos. Temos a obrigação de encerrar às 15 horas. Vamos cumprir o nosso prazo.
O SR. MAURÍCIO LAXE – Vou ser bem rápido. Não vou me estender como o Ronaldo.
Bem, represento a Ecosbrasil, uma ONG do Nordeste, de Recife, e coordeno o movimento Ciclovias Urgente. Alguns, talvez, já tenham ouvido falar, o Marcelo. Estamos desde o começo dos anos 90. Conseguimos fazer uma lei no Recife, transformando a cidade – que tem 90% de área plana – na primeira capital do Brasil como polo ciclístico. Já faz mais de 20 anos, e, até agora, o polo ciclístico não se concretizou.
Ainda estamos no modismo de só fazer ciclofaixa instantânea, que só funciona no final de semana, mas o trabalhador carente, que é o objetivo maior do sistema cicloviário, continua ainda sem condições de um transporte alternativo.
Queria registrar aqui duas coisas interessantes. Uma é lamentar, pois participei, inclusive, na época, da elaboração do programa Bicicleta Brasil, que está praticamente parado. Na verdade, está quase andando para trás, pois muito da memória está se perdendo.
Chegou a surgir uma luz no fim do túnel com o programa do MEC, Caminhos para a Escola. Tratava-se de doação de bicicletas, e que, também, não teve a dimensão que a gente acreditava que...
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – No interior do Brasil.
O SR. MAURÍCIO LAXE –...poderia ter com mais intensidade. Mas, talvez, agora, com o Pronacampo, a coisa possa ter uma outra dimensão.
Queria registrar que, há 20 anos, fizemos uma pesquisa em Recife, e identificamos que havia dez bicicletas para cada automóvel, e quatro eram as razões pelas quais as pessoas não usavam as bicicletas.
A primeira é óbvia: não haver sistema cicloviário. A segunda, também óbvia: não haver bicicletários nem paraciclos. A terceira: ausência de financiamento de bicicletas.
Passamos 20 anos; conseguimos agora que o Deputado Federal Fernando Ferro apresentasse o projeto do vale-bicicleta. É uma alternativa ao vale-transporte, em que o trabalhador pode optar entre ter parte do recurso do vale-transporte para financiar sua própria bicicleta. Está em tramitação na Câmara, e esperamos que seja célere a tramitação.
E, por último, a questão da segurança na propriedade, que também é outro fator limitante atualmente. Ou seja, o cara toma um pé na orelha no meio da estrada, na hora em que vê a bicicleta dele, até para identificar que é a dele mesmo, já é muito complicado. Na época, a gente pensou até em um cadastramento com um prazo mais amplo do que do automóvel, por volta de cinco anos.
E, finalizando, nós temos uma pequena frase – temos até um blogue chamado Ecosbrasil – que é "ciclovia urgente para o trabalhador carente" – tem que ser o repente nordestino – "ciclovia urgente na defesa do meio ambiente e ciclovia urgente por uma cidade diferente".
Muito obrigado pela intervenção.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Muito bom, Maurício. (Palmas.)
Eu acho que as contribuições aqui e o nosso grande objetivo... Eu vou propor, inclusive oficialmente aqui na nossa Comissão de Infraestrutura, sob a presidência do Senador Fernando Collor, que tem aberto sempre a Comissão para um conjunto grande de atividades, que o Senado... Nós temos feito muitas campanhas. O Senado é uma das tevês públicas que tem mais audiência no Brasil. Então, o Senado pode, sim, fazer uma campanha publicitária em torno do uso da bicicleta, associando essa campanha publicitária ao problema das mortes no trânsito, à questão da saúde, à questão do transporte para a população, digamos assim, carente, que o Maurício levanta.
Então, eu acho que nós podemos agregar. Não sei se exatamente com essa propaganda, Daniel, que você produziu, que está muito boa – vamos encerrar, inclusive, com essa propaganda do IPI zero que o Daniel apresentou –, mas acho que o Senado e a Câmara têm espaço nas suas agências para produzir uma boa campanha publicitária em defesa do uso da bicicleta.
A campanha não precisa entrar exatamente nessa questão, porque há certa polêmica. É, na verdade, uma falsa polêmica, especificamente com a cidade de Manaus, dizendo que Manaus, então, tem 20% da produção, e isso impede que se zere o IPI. Quer dizer, não impede; é uma coisa inexplicável ainda que se tente segurar a aprovação dessa questão por conta da produção da bicicleta em Manaus.
Nós vamos continuar produzindo em Manaus, vamos continuar produzindo no Piauí, no Ceará, em São Paulo, em Pernambuco, no Rio Grande do Sul, em todo Território nacional, porque existem razões que garantem que essa produção continue sendo exercida nessas regiões. Mas, ao mesmo tempo, é preciso permitir-se que a produção se amplie e que as pessoas tenham mais acesso.
Então, acho que nós podemos fazer uma publicidade do uso da bicicleta – acho que seria muito positivo – sem entrar ainda na questão do IPI. Quer dizer, nós já temos a peça do IPI; está pronta. Se o Senado topar usar a peça do IPI, melhor; mas acho que até a gente pode fazer uma do uso da bicicleta, de um instrumento de transporte muito importante para a população brasileira.
Essa é uma tevê que tem espaço nacional, que entra em todo o Brasil. Em quase todas as capitais, ela está no sinal aberto. Além de estar nos canais por assinatura – no cabo e nas outras vias de acesso por assinatura –, também está presente a tevê pública, que é uma tevê aqui do Senado Federal. E a Câmara tem a sua tevê. Eu acho que nós podemos usar esses dois grandes instrumentos de publicidade que são as tevês públicas do Congresso Nacional, na Câmara e no Senado.
Maurício, você deixou aí uma pendência.
O SR. MAURÍCIO LAXE – É só um informe já acerca da nossa agenda positiva: também vai haver uma audiência pública na Câmara Federal no dia 29 de abril agora – e duas das entidades aqui presentes vão estar lá.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Então dia 29 de abril, terça-feira.
O SR. MAURÍCIO LAXE – Comissão de Legislação Participativa.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Comissão de Legislação Participativa.
O SR. MAURÍCIO LAXE – Uso das Bicicletas no Brasil e as Políticas Governamentais.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Pronto. Dia 29 de abril é uma terça-feira. O tema voltará a ser debatido na Câmara. Isso é um reforço, é uma mobilização geral do Congresso Nacional.
Acho que nós vamos colocar dois desafios para o Congresso Nacional. O primeiro: usar os instrumentos de divulgação, a TV, a internet, as suas agências que atuam nas suas redes sociais, o rádio e os seus materiais impressos em favor de uma campanha do uso da bicicleta.
O segundo é o desafio de o Congresso Nacional ter um amplo bicicletário, não só a Câmara, mas o Senado e Câmara, e se juntar à Câmara Legislativa. Como exemplo de cidade que é patrimônio, a capital do País, mostrar que é possível fazer com que as ciclovias e os equipamentos que estão sendo construídos sejam usados em uma escala larga entre aqueles que atuam na Esplanada. Não podemos esquecer as nossas cidades satélites, onde mora grande parte de cearenses que se deslocaram para construir essas cidades, como muitos nordestinos que vieram para cá. Vieram pessoas do Brasil inteiro, evidentemente, mas, majoritariamente, nordestinos, e, dentre os nordestinos, majoritariamente cearenses.
Então, eu acho que essa é uma campanha que o Congresso Nacional pode assumir. Nós vamos apresentar isso como proposta em requerimento na nossa Comissão de Infraestrutura, partindo de uma reivindicação nossa da Subcomissão de Desenvolvimento Urbano, para aprovarmos e levarmos à Mesa Diretora, porque eu acho que seria uma contribuição. A Mesa está buscando fazer redução de gastos do Senado, e eu acho que a Mesa pode ajudar na redução de gastos do Brasil se tomar medidas como essa que nós vamos propor.
Assim, Persio, Marcelo e Daniel, eu não sei se vocês gostariam, mas cada um pode usar mais um minuto para concluirmos a nossa audiência pública, que será encerrada com um vídeo de 30 segundos.
O SR. PERSIO DAVISON – Eu gostaria de agradecer, em nome da Rodas da Paz, o convite que nos foi feito de participar; para nós é uma honra contribuir, no pouco que possamos ser ouvidos. E também de parabenizar a sua iniciativa, o seu esforço e o trabalho que o senhor conduz nesse objetivo.
E registrar que se fala tanto em subsídios, e a gente fala de subsídios, por exemplo, do automóvel, que atende a uma capacidade de renda maior, mas nós nos negamos a dar um subsídio a essa população de baixa renda, que é carente de mobilidade e que tem na bicicleta a sua oportunidade. Acho que devemos pensar sob esse aspecto.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Muito obrigado, Persio, é um grande prazer. Volte sempre para que a gente possa ampliar e reforçar essa luta.
Marcelo Maciel.
O SR. MARCELO MACIEL – Senador, demais representantes e público aqui, agradeço a oportunidade. Eu vejo claramente uma união de pessoas, associações, empresas, Poder Público, que está se cristalizando neste momento em torno da bicicleta. A gente vê claramente um interesse, seja em cada um dos eventos de que a gente participa aqui – a audiência é grande, a presença é grande –, seja nas redes sociais, onde acompanhamos as movimentações e vemos que o tema bicicleta realmente é um tema muito simpático, muito bem-vindo para toda a população. A gente está vendo esse movimento se cristalizar aqui, e eu estou muito satisfeito de poder fazer parte disso e de ter sido convidado neste momento.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Nós é que agradecemos, Marcelo Maciel, a sua presença, que já é constante aqui entre nós nesse debate.
Daniel Guth, por favor.
O SR. DANIEL GUTH – Também agradecer a presença de todos, o convite do Senador, o convite da Comissão, da Subcomissão, e reforçar dizendo que é um tema que, de fato, tem ecoado na sociedade. E eu estou muito feliz.
Hoje de manhã, li o editorial de ontem do Correio Braziliense sobre a questão da desoneração e do IPI zero para bicicletas. Eu também ontem li uma material local, de Salvador, e um entrevistado no meio da matéria dizendo, aspas, "Ah, tinha que ter menos impostos para a bicicleta"; falando do IPI zero. Quer dizer, o ciclista lá, em Salvador, e um jornal local levantando essa bandeira. Então, esse é o melhor dos sintomas de que tem ecoado na sociedade, além dos resultados práticos das nossas campanhas, das audiências e do que tem sido apresentado. A cada dia, eu tenho, por exemplo, notícias de novos projetos de lei de Parlamentares e do senhor também, mas também iniciando esse processo dentro desta Casa, dentro do Parlamento. Portanto, para mim, já é uma conquista ter ecoado dessa forma na sociedade e no Parlamento. Agora, é concretizar isso. 
O SR. PRESIDENTE (Inácio Arruda. Bloco Apoio Governo/PCdoB - CE) – Antes de concluir os nossos trabalhos, eu queria agradecer a presença do Daniel, do Persio, do Marcelo, do Mauricio, do Ronaldo, do Jonas e também daqueles que estiveram nos acompanhando nas redes sociais, e dizer que, em todas as audiências públicas realizadas nas regiões metropolitanas, o tema bicicleta estará à mesa, estará sendo discutido, porque é muito importante para nós.
Quero agradecer também o trabalho dos nossos colegas que estão conosco nos acompanhando e registrar os desafios que apresentamos aqui para o Congresso Nacional. Vamos materializar isso em requerimentos a serem discutidos e aprovados na nossa Comissão.
Peço à nossa assessoria que coloque o vídeo. Com isso, encerramos nossa audiência pública.
(Procede-se à exibição de vídeo.)
Boa Páscoa para todos. Quem for adquirir o seu ovo de Páscoa ou o seu pão de coco, por favor, vá de bicicleta, porque já queima toda essa caloria extravagante. Boa Páscoa para todos.

(Iniciada às 13 horas e 12 minutos, a reunião é encerrada às 15 horas e 05 minutos.)