(Texto com revisão.)

O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Boa tarde a todos.
Declaro aberta a 3ª Reunião da Comissão de Assuntos Econômicos, que tem como pauta: audiência pública com o objetivo de debater as razões para os altos preços dos veículos automotores no País e discutir medidas para a solução desse problema, em atendimento ao Requerimento nº 2, de 2013, desta Comissão, proposto pela ilustre representante do Estado do Rio Grande do Sul, Senadora Ana Amélia.
Os convidados a participar desta audiência já se encontram no plenário da Comissão.
Vou chamar para que tome assento à mesa o Sr. João Vicente da Silva Cayres, Secretário-Geral da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, órgão filiado à Central Única dos Trabalhadores. Seja bem-vindo! Convido igualmente o Sr. Luiz Moan, Presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Muito bem-vindo. Convido igualmente o Sr. Flavio Antonio Meneguetti, Presidente da Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Bem-vindo. Convido a jornalista do site Consumo em Pauta, Angela Crespo, para igualmente participar da Mesa desta audiência. Seja muito bem-vinda. 
Registro a presença ilustre de S. Exª o ex-Governador de São Paulo e ex-Deputado Federal Luiz Antonio Fleury, e, igualmente, a presença do Presidente da Comissão de Infraestrutura da Câmara dos Deputados, Deputado Edson Bez de Oliveira, que nos honram com suas presenças.
De acordo com o art. 94, §§2º e 3º do Regimento Interno deste Senado, a Presidência adotará as seguintes normas: cada convidado fará a sua exposição por dez minutos e, em seguida, abriremos a fase de interpelação pelos Srs. Senadores e pelas Srªs Senadoras inscritos. A palavra aos Senadores e às Senadoras será concedida na ordem de inscrição, garantida já a primeira posição à ilustre propositora, Senadora Ana Amélia. Faremos blocos de perguntas, concedendo a palavra a três Senadores e, em seguida, será dada a palavra aos interpelados para responderem aos questionamentos dos Senadores. Os interpelantes dispõem de três minutos, assegurado igual prazo para a resposta dos interpelados.
Concedo a palavra à jornalista Angela Crespo, especializada em consumo, como já mencionei, representando o site Consumo em Pauta. S. Sª dispõe de dez minutos para a sua exposição. 
A SRª ANGELA CRESPO – Boa tarde a todos.
Boa tarde, Senador. Obrigada.
Boa tarde, Senadora. Obrigada pelo convite.
É sempre bom, como jornalista, tentar passar um pouco da minha experiência na relação de consumo.
Eu não preparei nenhuma apresentação, porque eu achei melhor dar um depoimento nessa área.
Eu atuo na área de defesa do consumidor e educação para o consumo há 22 anos, ou seja, logo que saiu o Código de Defesa do Consumidor, eu comecei a escrever sobre o assunto.Fiquei durante 18 anos atuando nessa área, no Grupo Estado, escrevendo para o Grupo Estado, onde eu tinha uma coluna dirigida a consumidores. Hoje, eu tenho um site, que é o Consumo em Pauta, que dedico justamente à divulgação e à educação para o consumo, visando, mais do que tudo, a ajudar o consumidor a não ter conflitos com seus fornecedores. Escrevo colunas para alguns outros veículos, como o Diário do Comércio, e para alguns outros portais na área de defesa do consumidor ou de educação para o consumo.
Falando especificamente sobre veículos, algumas coisas me chamam muito a atenção nessa área de defesa do consumidor. Se a gente olhar o ranking dos PROCONs ou o próprio Sindec, que reúne as informações dos PROCONs do Brasil inteiro, há pouca reclamação de veículos. Isso não significa que nós não temos consumidores insatisfeitos com o que eles estão comprando. Todos nós consumidores pagamos carro por um veículo e a gente não tem a qualidade que esperamos pelo preço que estamos pagando e não temos também, uma vez apresentado algum tipo de problema, um pós-venda que seja eficiente.
Quando procuramos alguma concessionária para comprar um veículo, estamos nos melhores do mundo, mas, quando a gente enfrenta algum problema, estamos no pior dos mundos. Isso não significa que é só no setor de carros. Há muitos outros setores. Todos nós somos consumidores, e duvido que aqui não haja alguém com algum problema de consumo.
Passaram pelas minhas mãos, só para vocês terem uma ideia, mais ou menos, umas 400 reclamações de consumidores de todas as áreas possíveis. É claro que sistema financeiro e telecomunicações são as mais reclamadas, até por causa do volume. Agora, o que os consumidores buscam quando vão buscar a imprensa ou um jornalista para tentar expor um problema seu? Eles querem a solução para isso. Por que razão buscam um jornalista? Porque a empresa não está dando a verdadeira atenção que ele merece no pós-venda.
E quando a gente fala da qualidade do carro, embora não haja muitas reclamações nos PROCONs, temos muitos recalls de carros. Pelos números do PROCON-São Paulo, nos últimos 12 anos, foram mais ou menos sete milhões de veículos chamados para recall. Se for feito um cálculo, isso dá quase um milhão de veículos por ano. E nós produzimos quantos veículos por ano? Mais ou menos 3,5 milhões no ano passado. Alguém pode me corrigir, mas acho que foi isso. Então, foram mais ou menos 3,5 milhões, e um milhão de consumidores foi chamado de volta, os consumidores foram chamados para que fosse consertado, que fosse feito algum reparo em alguma parte desse veículo. Ou seja, é muito veículo. A gente mostra que o controle da qualidade está deixando a desejar.
Há um dado muito interessante da própria Juliana Pereira, da Senacon, em que ela diz que 40% dos chamados não são atendidos, ou seja, 40% dos veículos que deveriam passar por recall não estão passando. Eles estão na rua, eles estão colocando em risco a vida de quem os está dirigindo e de outras pessoas também. A própria sociedade está sendo colocada em risco.  
Só para vocês terem uma ideia, só este ano já foram chamados 33 mil proprietários de veículos para recall. É o dobro do mesmo período do ano passado, que foram 16 mil veículos. Nós tivemos, no ano passado, um crescimento de recall em todos os setores, não só de veículos, de 230% nesses últimos dez anos. No ano passado, foi 230% maior o recall do que há dez anos.  
O setor automobilístico respondeu por 56% desses recalls. Ele não tem muita reclamação no Procon, mas ele é o primeiro na lista de recall. Bom para o consumidor que tem, de certa forma, um certo conforto ao saber que se a montadora encontrou algum defeito, ela vai chamar para um recall. Mas ruim para o consumidor porque, por mais que se diga que um recall é algo gratuito, não é gratuito. Com certeza, o valor gasto por esse recall já está compondo o preço daquele produto. E mais do que isso, o consumidor é obrigado a parar o veículo dele. Ele tem que, de alguma outra forma, se locomover, porque ele vai ficar sem carro para passar por aquele recall. Sem contar que as concessionárias atuam das 8h às 18h, ou seja, no horário comercial dele. Às vezes, ele tem até que perder um dia de trabalho para levar o carro. Olhem quanto problema a falta de qualidade de um carro pode causar para um cidadão, para um consumidor.
Outra coisa interessante: a Secretaria Juliana Pereira, da Senacon, considera muito baixo ainda o nosso número de recall. Eu fico imaginando a quantidade carros que devem estar circulando pelas nossas cidades com algum problema e colocando em risco a vida de cidadãos e consumidores.
Eu acho que a gente pode falar também aqui da falta de peça. O consumidor sofre muito quando o carro dele tem um problema e ele precisa reparar esse carro. Eu recebo hoje mais ou menos entre três e quatro reclamações por dia de consumidores de carro.
Semana passada, recebi uma que me espantou. O consumidor realmente está vivendo uma situação muito crítica. Ele está com o carro parado desde dezembro na concessionária, porque não há peça para reparo. Desde dezembro, ele está com carro alugado, está arcando com esse custo para se locomover porque ele não consegue ter o carro dele de volta. Isso porque o carro está na garantia, embora o Código de Defesa do Consumidor, no art. 18, diga que o prazo para reparo em garantias é de 30 dias. Eu não entendo por que o setor automobilístico não respeita esse artigo. Todos os outros setores são obrigados a consertar o produto do consumidor em 30 dias, mas o de carros não. Nem banca para o consumidor esses despesas, para que ele possa esperar de uma forma mais confortável a devolução do carro dele.
Outra coisa: se o carro estiver fora da garantia, então, Deus nos acuda! O cidadão, o consumidor não tem esta garantia dos 30 dias para o conserto, então, pode ficar até anos...
(Soa a campainha.)
A SRª ANGELA CRESPO – Acabou o meu tempo?
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – V. Sª dispõe de mais um minuto se for possível.
A SRª ANGELA CRESPO – Está bom.
Puxa, gente, há tanta coisa para falar sobre carro e sobre esse cidadão que depende tanto desse veículo e precisa tanto ser amparado, de alguma forma, para que ele tenha uma vida mais confortável.
Espero que, nessa discussão que vocês estão tendo aqui com relação ao preço dos veículos, entre um pouquinho nessa situação que o consumidor vive no seu dia a dia para ter garantido o uso daquilo que ele pagou, e que nem sempre está sendo possível.
Obrigada a todos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço à jornalista Srª Angela Crespo.
Concedo a palavra ao sindicalista João Vicente da Silva Cayres, Secretário-Geral da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, órgão filiado à Central Única dos Trabalhadores.
V. Sª dispõe de dez minutos.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Obrigado, Senador, obrigado, Senadora, pelo convite. É uma honra estar aqui no Congresso para falar sobre esse tema bem importante.
A gente vai colocar um pouco da visão dos metalúrgicos da CUT no Brasil sobre essa questão. Vou fazer uma breve apresentação e depois podemos, como o próprio Senador mencionou, fazer um debate.
Preço dos veículos no Brasil. Questões em debate do senso comum, que a gente poderia perguntar se é um efeito Tostines revisitado, vamos dizer assim: o automóvel é muito mais caro no Brasil por causa dos custos no Brasil, é caro por causa dos lucros das montadoras instaladas no País, é caro por causa dos impostos sobre o veículo?
Então, vou fazer uma pequena apresentação em comparação com a estrutura de custos. Temos alguns carros aí, no caso, o Camaro, da Chevrolet. Talvez pelo enfoque da música Camaro Amarelo, acho que o Brasil é o único lugar do mundo onde o Camaro é mais caro que um Mercedes. É um bom carro, mas, no Brasil, você vê que ele é quase quatro vezes mais caro que nos Estados Unidos. Talvez as pessoas paguem pelo fetiche ou da música ou do carro, que é um carro americano lendário. Aí tem o preço, que é bem diferente. Mas, se olharmos ali o New Fiesta nos Estados Unidos e o New Fiesta no Brasil, você tem uma diferença, realmente é um pouco mais caro; o Fit tem uma diferença de preço também, não tão grande; o Civic, que já tem uma diferença bem maior; o C 250, que, nos Estados Unidos custa 91 mil e no Brasil, 183 mil; o Versa, que custa 30 mil e aqui, 36 mil; o Jetta, 42 mil, e aqui no Brasil, 66 mil, e o Corolla, de 44 mil a 60 mil. Então, a comparação entre os preços nos Estados Unidos e no Brasil.
Aí vamos falar um pouco sobre a estrutura de custos das montadoras. O que temos aqui? Que o maior custo das montadoras está justamente na compra dos materiais e componentes. O chamado custo da mão de obra, de que às vezes os empresários reclamam muito, é basicamente 8%, isso incluindo o Estado de São Paulo, que paga os melhores salários. Se tirar o Estado de São Paulo, é menor. E temos aí compras de mercadorias, adquiridas para revenda, 12,6%, e outros custos, em torno de 29%, que a gente vai desagregar um pouco à frente.
Então, aqui, montadora de automóveis. Detalhamento. Temos ali compra: mercadorias para revenda, como falei, tem 12%; compras de mercadoria, materiais auxiliares e componentes, 50%. Gastos com pessoal, 8%. Outros custos que estão ali, algumas coisas que a gente pode colocar, 14,6%. Energia elétrica, água e esgoto, porque às vezes se fala da tarifa de energia, correspondem a 0,3% do custo. Então, praticamente nada. Despesas com vendas, 4%; despesas com propaganda, 3%. É quase o custo da mão de obra. Fretes e carretas custam 1,6%. O frete poderia ficar mais barato se os pedágios de São Paulo fossem mais baratos. Gastos com terceiros, 2,6%.
Aqui temos um detalhamento do custo da mão de obra. A gente colocou aqui: salários correspondem a 5,5%, encargos no geral, dos 8,2%, correspondem a 2%, e benefícios, um pouco menos de 1%.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Pela ordem, Presidente, apenas para não perder, já que é um gráfico e, depois, na pergunta, o gráfico não aparece.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Ah, sim.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Tenho uma curiosidade.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Nesse ou no anterior. Nesse?
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Nesse aí mesmo: compras e mercadorias adquiridas para revenda, 12%. O que é isso?
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – São peças de reposição que são colocadas...
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – A indústria revende isso?
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Sim.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Porque há peças que se compram... A própria indústria faz ou uma empresa contratada faz, e você tem, por exemplo, a embalagem, em que é preciso ter a garantia original de fábrica. Isso é repassado para as revendas, e, depois, o consumidor compra a peça com a garantia original de fábrica. É um pouco da questão...
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Obrigada. Obrigada, Presidente.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – E, aqui, um pouco da média da remuneração dos trabalhadores, no caso, o montador da produção. Então, o salário médio aqui no Brasil.
Temos aqui o salário médio em 2011. Em Taubaté, em torno de R$4 mil; São Bernardo, também, R$4 mil, e a gente vai descendo. Anápolis, em Goiás, onde está a Hyundai; Horizonte, onde se faz a Troller, que hoje pertence ao grupo Ford. Há várias empresas e vê-se a diferença entre os salários, apesar de o preço dos carros ser o mesmo; nacionalmente, não há diferença. Então, o preço é nacional, mas o salário é bem desigual, apesar de o custo de vida ser relativamente igual no Brasil.
Se pegarmos a remuneração média do trabalhador montador no Brasil, está em torno de US$1.200,00, ou basicamente o salário mínimo americano.
Aqui, um dado interessante que a gente encontrou no Bureau of Labor, uma espécie de Ministério do Trabalho americano, em que se fez um custo-horário da manufatura em vários países. Pegamos aqui o Brasil, a US$11,65 por hora, e os Estados Unidos, em torno de US$35,00. Aí, vai até a Noruega, que é o salário mais alto, e as Filipinas, que têm o salário mais baixo. Ou seja: US$11,65 por hora, em torno do salário mínimo americano, lembrando que os movimentos sociais e sindicatos americanos estão lutando para subir o salário mínimo para US$15,00 por hora, porque já está muito baixo lá.
Aqui, uma composição da remuneração. Aí, temos de olhar – às vezes, fala-se muito em custo – o que a gente quer ser. Queremos ser México? Queremos ser Estados Unidos? Queremos ser Europa? Aí, pegamos os custos aqui no Brasil. Há o salário direto, que está muito próximo do México, um pouco acima, lógico, bem abaixo do salário americano, e temos aqui os benefícios indiretos e o seguro social, que são os encargos – vamos dizer assim.
Aí, o lucro, as remessas de lucro da indústria automobilística. Uma coisa interessante é observar que as remessas aumentam muito quando o câmbio está baixo. Então, a remessa de lucros está diretamente ligada à taxa de câmbio, porque parece que o preço é o mesmo; o que muda é a variação cambial. E vemos isso em outros produtos internacionais. Vou falar do Big Mac, o índice Big Mac. Por incrível que pareça, estive no Japão, e o Big Mac lá é mais barato do que no Brasil. Na Ásia, eles têm o preço em dólar, e aí a gente percebe que, quando o câmbio está baixo, as remessas aumentam.
E há um detalhe interessante aqui também. A gente pode ver e pode falar do mérito da equipe econômica, apesar de algumas críticas que a gente ouve. Tivemos aqui quase 50% de desvalorização da moeda, e a inflação continuou sob controle. Vemos que o câmbio subiu e hoje estamos próximos de 2,40, que era mais ou menos o que, anos atrás, os empresários falavam que tinha de ser o câmbio no Brasil para que nossa indústria fosse competitiva. Realmente, é isso o que estamos vendo agora.
Aí, a participação dos tributos, que é a grande discussão. Fala-se que, no Brasil, paga-se muito imposto. Realmente, se a gente olhar aqui, Estados Unidos pagam em torno de 6%; no Japão, 9%; na Alemanha, França, Reino Unido, Espanha, paga-se em torno de 17%, e, no Brasil, pagam-se 30% de impostos. Mas temos um problema. Na verdade, isso é da estrutura tributária do País. Automóvel, historicamente no Brasil...
Lembro uma vez, quando era moleque, fiquei preocupado porque tinha o desejo de comprar uma televisão em cores, e o General Figueiredo falou que ia colocar a televisão em cores como um produto supérfluo; ia fica muito caro, e não poderíamos comprar. Eu tinha uns dez anos, meu irmão me falou isso e fiquei preocupado, porque eu tinha o desejo de comprar uma tevê em cores.
 E aí a gente vê o quê? Como no Brasil é tratado dessa forma, supérfluo...
(Soa a campainha.)
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – ... a gente tem aqui o Brasil cobrando muito sobre o consumo e muito pouco sobre a renda.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Vou garantir a V. Exª mais um minuto para concluir a sua exposição.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Obrigado.
E aí a gente tem outros países, como os Estados Unidos, que cobram 44% sobre a renda. Então, ele faz um equilíbrio tributário. Assim, a grande discussão que se tem de fazer no Brasil sobre o preço, sobre os impostos é realmente uma política tributária que tribute a renda e não, o consumo. E a gente vê que outros países, como a Argentina, aqui do lado, tem o mesmo vício do Brasil: tributa muito mais o consumo.
Estou terminando, Senador.
E temos aqui a participação dos tributos: Camaro, R$149 mil, R$64 mil de tributos, R$213 mil; New Fiesta, R$31 mil, com os tributos, R$45 mil. E assim vai. O preço sem tributo está em azul, e o tributo está em laranja.
Falei um pouco sobre a avaliação cambial.
(Soa a campainha.)
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Aqui dá para ver melhor: em 2014, está próxima de US$2,40. Tivemos aqui o pico da remessa de lucro e, conforme vai subindo, diminui.
Aí só para comparar: com o câmbio a 2,38, o preço de um Corolla feito no Brasil – isso no modelo antigo, e um Corolla nos Estados Unidos, modelo novo, mais moderno, se equivale: R$42 mil, R$41mil.
Quando o câmbio é menor, o carro continua custando os mesmos R$42 mil no Brasil e R$28 mil nos Estados Unidos. É justamente onde as montadoras lucram mais nas remessas de lucro.
Há também outros modelos, como o Versa da Nissan, com o que ocorre a mesma coisa: a variação cambial sobe e desce.
Para terminar, a questão da defasagem tecnologia dos veículos no Brasil. Então, a principal diferença entre os automóveis no Brasil é isso. Um exemplo é o caso do Golf, que está na sétima geração e é o carro de entrada da Volkswagen na Alemanha. Aqui, o Golf é meio um Robocop. Às vezes eu falo que a diferença do Golf para o Gol é o f; é a quarta geração. Nos Estados Unidos temos o New Fiesta como carro de entrada e o Fiesta Rocam, que vai sair de linha, e vai entrar o New Ka, o Novo Ka, como carro de entrada. Na Fiat, lá temos de entrada o Cinquecento e, aqui, temos o Pálio revisitado. Assim, temos o Corolla, que é o carro mais popular da Toyota – e mais vendido também –, que é uma versão de entrada, popular nos Estados Unidos e, no Brasil, é um carro de luxo, mesmo na versão antiga. Há previsão para este ano ou no ano que vem para que saia o modelo novo.
Então, é isso.
Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço o Sr. João Vicente da Silva Cayres.
Concedo a palavra ao Sr. Flavio Antonio Meneghetti, Presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, Fenabrave.
O SR. FLAVIO ANTONIO MENEGHETTI – Obrigado, Senador.
Boa tarde, Senadora Ana Amélia e Srs. Senadores, a Fenabrave que agradecer a oportunidade de participar desta reunião e ter realmente oportunidade de desmistificar um pouco a participação dos concessionários na formação do preço do veículo no Brasil.
Rapidamente quero dizer aos senhores que a Fenabrave é composta de 51 associações de marca. Cada marca que tem uma cadeia distribuidora tem uma associação, e essas associações, que são 51, formam a Fenabrave. Embaixo dela temos 7.700 empresas concessionárias. Praticamente em cada um dos mil Municípios brasileiros há pelo menos um concessionário, geramos 410 mil empregos diretos e movimentamos 5,7% do PIB. Somos tipicamente uma empresa de capital eminentemente nacional e foi a primeira categoria econômica a sugerir ao Governo que fosse tributada pela distribuição tributária, ou seja, os impostos dos veículos que nós vendemos são pagos enquanto estão em nossos estoques; mesmo antes de serem vendidos, já estão recolhidos os impostos, o que faz com que essa atividade tenha zero de possibilidade de sonegação fiscal.
Falar de impostos no Brasil é sempre muito complexo, dado que o assunto exige um conhecimento muito grande. Eu procurei encontrar uma forma simples, como nós estávamos falando de custos e normalmente na nossa indústria nós falamos em margem sobre venda. A preocupação aqui é por que custa. Então, decidi, a partir de algorítimo que desenvolvemos, bastante complicado de explicar, uma forma simples de raciocinar. 
Para cada R$100,00, que é a coluna azul, de receita líquida da cadeia produtiva do fabricante... Esse é o custo inicial. Vamos agregar os custos adicionais até chegar ao preço público. Para cada R$100,00 da receita líquida, não é do lucro, do fabricante, a margem bruta teórica média de mercado possível contratualmente é R$17,71. Sobre essa somatória, agregamos R$51,00 de impostos, o que faz com que o preço final, para cada R$100,00 da receita líquida do fabricante, chegue ao preço público teórico, tabela cheia, por R$168,00.
Próximo eslaide, por favor.
Então, isso aqui representa a média do mercado no Brasil. Quando o concessionário é nomeado, faz o contrato de concessão com uma margem média prevista contratual. Eu diria que essa margem é virtual, é teórica, porque pressupõe que se venda um carro na tabela, o que absolutamente não acontece no Brasil. É só ligar a televisão e ver os jornais para ver quem é que vende com o desconto maior nesse momento. A margem contratual média é de 7% a 12%, e vai de acordo com a cilindrada do veículo, da categoria, se é do grupo A, B, C ou D, se é importado, etc. Entretanto, hoje, entre a margem contratual e o que acontece no mercado, enxergamos uma margem bruta praticada que vai de 5% a 6%.
Agora, quanto custa para vender um carro? Em uma estrutura de custo em uma concessionária, desde salários, propagandas, aluguéis, test drive, funcionários, etc., o custo para vender um carro, média Brasil, é de 4% a 5%. Se formos em uma cidade como São Paulo ou Rio, esse número aumenta. Então, isso permite, na coluna de venda de autos novos, um lucro, com imposto de renda, na ordem de 1%, que é o que sobra. Se você tirar imposto de renda, vai dar 0,7% ou 0,6%, alguma coisa.
Próximo, por favor.
Então, para dar um exemplo prático, hoje... Isso mudou nos últimos anos. Antigamente, 60% do volume de veículos vendidos era de até 1 mil cilindradas, que eram os carros de entrada. Atualmente, graças ao aumento da massa salarial do País, isso migrou. Os mais vendidos estão acima de 1 mil cilindradas, entre 1 mil e 2 mil cilindradas. Então, vamos pegar um preço de tabela, que é o tíquete médio de um carro naquela faixa, de R$43 mil, preço de tabela, cheio, sem desconto algum. O preço praticado médio nessa categoria, hoje, está em torno de 6% ou mais. Então, daria um valor na nota fiscal de R$40.850,00. A receita líquida do fabricante vai ser em torno de R$25 mil e os impostos, R$12 mil, o que sobraria uma margem teórica nominal do concessionário em torno de 10,5%, naquele caso, R$4.515,00. O desconto é 5%. O lucro bruto, antes de apropriar o custo da estrutura, é 5,79%. Como disse, o custo de estrutura vai de 4% a 5%, sobra alguma coisa perto de pouco mais de 1%, o que vai dar aquele 0,60%. Do lado de cá, estão os carros de 1 mil cilindradas. Então, estamos falando de algo em torno de R$200,00 e R$300,00 ou de R$400,00, R$300,00, R$245,00, nos carros maiores.
Nesse ponto, os senhores vão dizer: como vocês conseguem ficar vivos vendendo carros nesse preço? E, nesse contexto, entra uma parte que eu estava dizendo à jornalista. Hoje, fundamentalmente, qualquer concessionário que não tenha uma área de pós-vendas, de serviços eficientes e uma área de venda de veículos usados não consegue se sustentar. Hoje, em São Paulo, a gente já vê esse fenômeno acontecendo. Com o boom imobiliário, os aluguéis estão cada vez mais caros. Há dificuldade de continuar em um lugar alugado, porque muitas vezes é solicitado para demolir para fazer uma torre. Isso está aumentando os custos, além dos custos salariais, deslocamentos, etc. A sobrevivência, hoje em dia, de um concessionário, em um grande centro, é um fator de desafio permanente, daí a busca por outras fontes de receita. Só dependendo do veículo novo, a gente realmente não conseguiria ir muito longe.  
Hoje, a Fenabrave, principalmente, desenvolve, através da Universidade Fenabrave, da TV Fenabrave, nossos cursos e congressos, atenção para os dealers no sentido de serem os mais eficientes possíveis na área do pós-venda para fidelizar o cliente, para dar a ele o melhor serviço, porque é ali que ele vai manter não só a sua sobrevivência, mas sobretudo a fidelização do cliente à sua marca. Qualquer concessionário que não tratar bem o seu cliente na oficina, em qualquer situação – de garantia, no pós-venda, recall, etc.– não está sendo inteligente, porque isso é fundamental para o futuro da concessionária dele, para ele poder passar esse negócio para os filhos.
Então, quero dizer de forma muito enfática aos senhores, sem entrar no mérito de impostos, de custo de produção, que realmente a margem de concessionário – eu posso afirmar aos senhores, e não é com orgulho que eu faço isso – que não é o maior problema para a formação do preço final do automóvel.
Era isso o que eu tinha a dizer aos senhores e à Srª Senadora.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Sr. Flavio Antonio Meneghetti, Presidente da Fenabrave.
Concedo a palavra ao Presidente da Anfavea, Sr. Luiz Moan.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Boa tarde a todas e a todos.
Obrigado pela oportunidade, Senador Luiz Henrique, Senadora Ana Amélia, a quem eu prometi que viria a uma audiência. Pena que o tempo de exposição é curto. Mas eu já me coloco à disposição da Comissão de Assuntos Econômicos para uma exposição mais ampla e mais detalhada.
De início, quero dizer que descarto – vou começar pelo fim – que nós temos carros caros ou alta lucratividade aqui no Brasil. Acho que esse é o ponto central desta audiência, e eu quero começar pelo fim.
Antes de justificar essas palavras, queria dizer do orgulho de eu estar presidindo a Anfavea que, ao contrário do que as pessoas pensam, não representamos apenas automóveis, mas também comerciais leves, caminhões, ônibus, máquinas agrícolas, máquinas rodoviárias e máquinas de construção. Portanto, é um espectro muito maior de atuação da nossa entidade.
No tocante a veículos leves, nós sabemos e conhecemos todas as tecnologias, sabemos como tratar o nosso consumidor. Afinal de contas as marcas associadas à Anfavea representam quase 80% da produção mundial de veículos. Portanto, nós sabemos e conhecemos todas as tecnologias.
Representamos 21% do PIB industrial, o que nessa parte industrial representaria cerca de 5% do PIB, mas pouca gente vê a nossa cadeia, não somente produtiva, mas a de pós-venda, como o Flavio colocou.
Para que a gente possa ter uma ideia, a maior empresa do Brasil é a Petrobras. Não vou falar em dinheiro, mas em volume de produção é a Petrobras. Mais de 60% da produção da Petrobras é voltada ao combustível automotivo. Portanto, nós podemos dizer que somos responsáveis por 60% da maior empresa do Brasil.
Estamos em todas as regiões do País não apenas com vendas, mas também com produção. Inclusive na Região Norte temos uma empresa associada à Anfavea produzindo aqui no Brasil.
Temos presença em todas as cidades, eu não conheço nenhuma cidade que não tenha pelo menos um posto de gasolina, mas se não tiver um posto de gasolina tem um borracheiro. Então, nós estamos, realmente, espraiados totalmente. E essa presença não é somente na parte produtiva, mas no pós-venda. Gente, trago um dado conservador, porque nós ainda estamos levantando esse dado: o setor automotivo, como um todo, foi responsável, em 2012, pela arrecadação de R$178 bilhões de tributos. Se nós calcularmos estes R$178 bilhões em dólar, estamos falando mais ou menos em US$80 bilhões de geração de tributos no País. A nossa indústria fatura 100 bilhões por ano. Isso quer dizer o seguinte: "Não, só as montadoras faturam US$100 bilhões por ano aqui no Brasil". Eu gero, na cadeia completa, inclusive a do pós-venda, US$80 bilhões de tributos. Então, isso na visão de mostrar os efeitos que nós temos. E ainda é um dado conservador, porque aqui eu não sei quanto de impostos são recolhidos pelos seguros automotivos, as lojas de peças independentes quanto recolhem de impostos, o borracheiro. Então, são impostos conhecidos que nós geramos. Mas nós vamos atualizar esse dado.
Em termos de geração de empregos diretos e indiretos, 1.550.000 quinhentos e cinquenta mil pessoas.
Na matriz de insumos e produtos, de 2009, indica que o setor automotivo é responsável por 1,5% dos empregos, mas, no mínimo, 3% da geração de renda. Portanto, nós geramos empregos, e empregos qualificados, gerando renda para consumo, inclusive, nos demais setores.
Entrando no campo de preço de automóvel, várias denúncias foram feitas, principalmente no ano de 2011/2012, de que tínhamos o preço mais caro do mundo. 
Eu vou dar um exemplo. Eu vendo um carro por R$30 mil – e não aumentamos o preço, basicamente, desse veículo desde 2004. Em junho de 2004, o câmbio era de R$3,13, portanto, o carro de R$30 mil valia US$10 mil. Em julho de 2011, o câmbio chegou a praticamente R$1,50. Com esse mesmo carro que vendíamos por R$30 mil passamos a sofrer a acusação de estarmos vendendo por US$20 mil – dobrou o preço em dólar. Então, gente, o câmbio distorce; o câmbio é uma medida apenas quantitativa. Nós precisamos, para realmente discutir a questão do preço do automóvel, analisar de forma qualitativa.
O mesmo efeito se dá ao contrário. Vamos supor: nós importávamos um veículo por US$10 mil. Em 2004, o importador teria que pagar impostos na alfândega sobre R$30 mil. Em 2011, ele continuou importando por US$10 mil e passou a desembaraçar, na alfândega brasileira, por R$15 mil. Então, esse é um efeito que nós precisamos tomar muito cuidado na hora de analisar.
De outro lado, quando vamos entrar em análise qualitativa – e não vai dar tempo, estou vendo lá no relógio –, nós precisamos ver os subsídios à produção do país produtor com que nós estamos comparando o preço dos veículos. Nós precisamos ver se esse outro país não controla o seu câmbio, enquanto no Brasil nós temos um câmbio flutuante.
Mesmo assim, eu vou dar uma ideia. Se, depois, Senador, quiser ficar com o gráfico, nós podemos dar. Pegamos aqui um Gol. Em 1995, custava cerca de R$10 mil. Hoje, em 2014, custa R$31 mil. Se nós atualizássemos pelo índice de inflação corrente, esse veículo Gol deveria custar ao consumidor hoje R$38 mil. Portanto, nós reajustamos bastante abaixo da inflação. Esse mesmo carro, em dólares, em 1995, estava US$8,8 mil. E, hoje, custa US$13 mil. Puxa vida, aumentou! Só que, em 2002, esse mesmo veículo foi comercializado no Brasil por US$4,1 mil. Onde estão as denúncias ou as matérias que havia na época de termos “o carro mais barato do mundo”? Não existe carro no mundo vendido a US$4 mil. Eu lembro que, quando o ex-Presidente Itamar lançou o carro popular, ele fixou em US$7 mil. Também, naquela época, era o carro mais barato do mundo. Então, muito cuidado quando se faz um comparativo. E detalhe: essa lista dos equipamentos que esse Gol tinha em 1995 era de cerca de 10 itens. Vejam a lista de equipamentos; quase três dezenas de equipamentos diferenciados, novas tecnologias. Saímos do carburador para a injeção direta. Esse veículo, agora, tem airbag, tem ABS. Então, precisamos tomar muito cuidado nessa qualificação.
Quando falamos também em termos de preço caro, nós temos que reconhecer que o Brasil é um país caro hoje. Se eu calcular um veículo, em 1995, por exemplo, em salários mínimos, verei que o trabalhador precisava, em 1995, de 88 salários mínimos para comprar esse Gol. E, hoje, ele precisa de 43 salários mínimos. Na palavra do meu colega João Vicente, em Big Mac, em 1995, precisava de 3.630 Big Macs. Hoje, precisa de 2.500. Então, são ideias que nós precisamos, quando acusamos, qualificar melhor em vez de quantificar, de simplesmente quantificar. Carga tributária – o Flavio já fez uma bela exposição –, quando a gente pega o veículo médio, a gente diz que de cada R$100,00 que eu pago, eu pago 30% de impostos.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Dr. Luiz, V. Sª dispõe de mais um minuto.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – O.k.
Só que não é assim que o mundo calcula. O mundo calcula da seguinte maneira: qual é o preço que você pode vender e eu, governo, quero cobrar de impostos. Ao invertermos essa conta, eu pago 54% de carga tributária de imposto adicionado sobre o preço que eu poderia vender. Detalhe no Brasil que pouca gente vê: no meu custo de produção eu tenho mais 9% de impostos que eu não consigo compensar. Se eu pegar essa parcela de 9% de impostos e jogar com os impostos diretos, a minha carga tributária adicionada é de 64% sobre o veículo.
O que são esses impostos que eu não posso compensar? Eu uso energia elétrica na minha fábrica. A energia elétrica do escritório, o imposto que eu pago eu não posso compensar, vira custo. O imposto que eu pago sobre o alimento que nós compramos para dar refeição aos funcionários, esse imposto eu não posso compensar e assim por diante. Isso gera uma distorção de custo maluca. Se na China o custo de produção hoje de um automóvel fosse de cem, no Brasil seria de cento e sessenta e três. Sessenta e três por cento a mais, segundo o levantamento da Pricewaterhouse, uma consultoria independente. Na Índia, o custo é de cento e três; no Brasil, de cento e sessenta e três. Então são custos adicionais que temos.
Por exemplo, quando a gente fala em motor, os Estados Unidos têm um custo 8% menor; em parachoque, o custo é menor do que os 20% que eu produzo aqui no Brasil. A China produz um motor 16% mais barato e um parachoque 38% mais barato.
Como o tempo praticamente acabou, além desses custos, nós temos custo do frete incluído, os impostos não compensáveis. Eu posso dizer que, em termos de lucratividade, se nós pegarmos de 2003 a 2011, o último dado levantado pelo IBGE, o PIA, o lucro médio das montadoras do Brasil foi de 2,9% enquanto, segundo levantamento publicado na revista Forbes, as montadoras do mundo tiveram 3,1% nesse mesmo período. Portanto, nós temos um nível de lucratividade igual ou até inferior, um pouco inferior, à lucratividade das montadoras no mundo.
Quero deixar claro que lucro não é vergonha. Eu gostaria de lucrar muito mais. Porém o mercado competitivo no Brasil, pouca gente percebe, é um dos mais competitivos do mundo. Nós temos 62 marcas disputando o mercado brasileiro. Essas 62 marcas oferecem mais de 2.500 modelos e versões de veículos. Quando a gente fala em competitividade, o reflexo é exatamente o deste gráfico aqui: o IPCA aumentou 59% de 2004 a 2013 e o IPCA de veículos, o preço médio, caiu 7%. Em relação ao preço médio de veículos de 2004, nosso carro custa hoje 7% mais barato enquanto a inflação nesse mesmo período evoluiu 59%. Deixo, inclusive, esse gráfico aqui.
Muito obrigado pelo tempo e pela disposição.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Dr. Luiz Moan, Presidente da Anfavea.
Concedo a palavra à propositora desta audiência pública, Senadora Ana Amélia.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Caro Presidente, Senador Luiz Henrique da Silveira, queria agradecer e renovar os cumprimentos, agora publicamente, pelo seu aniversário, desejando vida longa e muita saúde. O Brasil precisa do senhor, não só Santa Catarina.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Muito obrigado.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Olha, eu aqui ouvindo a exposição das montadoras, vou fazer uma brincadeira, Presidente Moan. Eu fiquei com pena das montadoras. Pena! Estão sofrendo tanto! Mas brincadeira à parte, situação mais complicada é das revendas, porque estão imprensadas entre o mar e o rochedo; entre o consumidor que pressiona e a montadora que pressiona. Então, a situação é complicada. E os trabalhadores que também deram ali uma lista.
Eu começo por uma... Aqui fiz uma anotação. Eu queria explicar aos senhores, que são de um setor cujo peso sobre a economia brasileira foi revelado pelo Presidente da Anfavea, que é um tema da maior relevância. O fato de termos aqui o Senador Luiz Henrique e eu que sou proponente, nesta tarde, é devido a muitas razões. Várias medidas... Eu queria, em respeito às pessoas que vieram aqui, Angela, Moan, Flavio, João Vicente, Senadores presentes e o ex-Governador Fleury, dizer que esse corredor está cheio de medidas provisórias, Comissões mistas, Câmara e Senado. Esse é um fator. E matérias em que estão esgotando os prazos de apresentação de emendas.
Tivemos uma audiência grande que foi até às duas, de celebração dos 20 anos do Plano Real, com a presença do ex-Presidente da República Fernando Henrique Cardoso – e ex-Senador também.
Esta audiência está sendo acompanhada pelas redes sociais oficiais do Senado Federal. Há um acompanhamento do Alô Senado e até agora – começamos esta audiência faz 30 minutos – duzentas pessoas mandaram perguntas nesse período. Estão aqui. Então, é apenas para dar o sinal da relevância.
Chamou-me atenção, como leiga – nós aqui somos Senadores e nem todos são especialistas; eu aqui sou leiga –, que João Vicente apresentou um dado sobre o impacto do câmbio na questão da remessa; aumenta mais a remessa. E Luiz Moan desconstruiu o impacto do câmbio. Pelo contrário. Câmbio, em certa medida, pela desvalorização havida, impacta negativamente sobre o preço do carro vendido aqui.
Então, em primeiro lugar, queria saber do João Vicente sobre esses dados de câmbio que para mim também era relevante, já que hoje um dos argumentos – que não foi apresentado aqui – é que grande parte de componentes da indústria são importados. E, claro, quando o dólar está alto, custa mais caro o produto; e esse mais caro tem que ser repassado para alguma ponta. Portanto, queria provocar João Vicente sobre esse dado.
Eu tinha colocado aqui... Um dos telespectadores que estão acompanhando colocou também essa minha curiosidade. Penso que é da Bahia e falou da... Está aqui. Exatamente. Vou até ler o nome dele: Antônio Carlos Rodrigues da Conceição. É do Rio de Janeiro. Ele faz a seguinte pergunta:

Um automóvel fabricado no Estado da Bahia é mais barato no Chile que aqui. Gostaria que vocês pensassem na situação de quem tem carro financiado [Eu iria perguntar aqui sobre a questão da inadimplência, porque hoje a facilidade para comprar carro é muito grande. Essa corda arrebenta em que lado? No revendedor ou no fabricante?] pelo sistema um toma dois que é utilizado neste País [ele toma um e tem que pagar dois], porque se houver uma diminuição do valor dos carros, nós que temos financiamento a pagar estaremos pagando por um grande elefante branco.

Ele quer dizer que estará pagando mais do que o valor final do veículo ao longo dos três ou quatro anos que terá de pagar. Então, essa questão até vai para o Presidente da Anfavea.
No depoimento do Flavio, ele enfatizou a questão de que fidelizar o cliente e carro usado são a salvação da lavoura para o revendedor. Então, essa fidelização tem custo? Está estimado? Como se pode quantificar essa situação, ou se vai ser uma fidelização à marca ou à assistência do pós-venda que dá a revendedora? Porque, às vezes, nem sempre, digamos, o atendimento é legal, embora, hoje... Eu, às vezes, vou às oficinas e me surpreendo, porque algumas oficinas de montadoras que são tão limpas quanto um hospital, um bom hospital, é bom que se diga: um bom hospital. Então, agendamento para fazer revisão periódica e essas coisas todas. Mas isso também tem um grau de custo nesse procedimento. E a questão do financiamento, que é a pergunta que vem do Rio de Janeiro, que eu acrescentaria aos senhores.
O Presidente da Anfavea também insistiu muito do avanço tecnológico nos carros brasileiros. Eu tenho aqui um dado, o Boletim Saúde e Segurança do Consumidor, do Ministério da Justiça, não é da Angela, que é uma jornalista independente, que trabalha nessa área, mas é do Ministério da Justiça, informando que o número de recall de veículos automotores foi recorde no ano passado, totalizando 61 campanhas contra 39 no ano anterior. Considerando os padrões internacionais exigidos pelas montadoras e aos seus fornecedores e  sistemistas em outros países, esse dado é preocupante. Testes de colisão do Latin NCAP, desde 2010, demonstram claramente as diferenças de parâmetros e de qualidade dos carros produzidos e vendidos no Brasil em relação aos seus similares internacionais. Essas diferenças têm sido consideradas alarmantes e até preocupantes pelos índices de acidentes. Isso é responsável pelos testes de colisão feitos pelas entidades que emitem certificação aprovada pela montadoras.
Aí, de novo, hoje, o Brasil... E uma frase sua que me impactou bastante: o Brasil é caro, essa é a palavra. O Brasil está com as cidades pequenas, médias e grandes com congestionamento. Todas as cidades. A gente vai ao interior do Rio Grande do Sul, se ele tem um fator positivo, é o poder aquisitivo de as pessoas comprarem automóvel, então é fácil comprar, só que isso aumentou violentamente o número dos veículos, mas a estrada é a mesma. Onde passavam 50, hoje, passam 150, 200 ou 1.000. Então, vemos Brasília, que foi uma cidade planejada, que hoje está sendo, digamos, em determinadas horas do dia, se você tiver que pegar o avião e não sair cedo, você perde o avião; e outras. Então, a cidade está intransitável.
O número de acidentes nas estradas e nas cidades envolvendo veículos automotores – claro, mais são motos, mas aí é um outro aspecto – tem aumentado substancialmente. E alguns desses acidentes são, às vezes, por freio motor ou problema de roda, enfim, alguns outros, apesar dessas campanhas de recall que fazem as indústrias.  
Então, eu queria saber do senhor sobre esses dados da questão da segurança, que é a grande queixa internacional, inclusive, sobre o problema do nosso  sistema.
A Angela falou de uma coisa muito comum, que é a questão da falta de peças. Então, a reposição de peças em um carro importado talvez seja o caso mais sério, vai depender, evidentemente, de uma peça importada, dependendo do modelo desse veículo. Então, nesse caso dessa dependência, eu queria saber do Presidente da Anfavea se hoje o setor das montadoras... Porque, na audiência anterior em que a Anfavea não havia comparecido, o Presidente do Sindipeças, Dr. Luiz Carlos Mandelli, havia informado que de um percentual, digamos, de nacionalização de 80% ou 90%, a autopeça era feita no Brasil, hoje inverteu-se; um percentual muito grande é importado dessas autopeças pela indústria da montadora. Então, fechou empregos da indústria de autopeças, que era nacional, e preferiu-se à importação, sob o argumento de que com esse câmbio favorável era mais barato comprar lá fora e trazer aqui para dentro. Só que desestruturou a indústria. E agora, com o câmbio elevado, quando o câmbio sobe, isso custa mais caro, você vai ter que repassar ao preço final. É um custo adicional, já que você não pode, como disse, repassar ou descontar o imposto da luz, o imposto do telefone, o imposto de todos os outros que são embutidos também no custo geral da produção. 
Então, nesse aspecto, eu queria saber da situação da autopeça e como é que se resolve a questão da queixa que tem o comprador do automóvel em relação à reposição dessas autopeças.
Eu faço essas perguntas primeiro, para tirar alguma dúvida, até em respeito aos 200 internautas que ligaram para cá. Eu vou selecionar algumas perguntas para fazer, já agradecendo a todos eles, que tiveram esse cuidado.
Então, Presidente, essas são as minhas questões.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Seguindo uma ordem inversa, concedo a palavra para os seus comentários ao Sr. Luiz Moan, Presidente da Anfavea.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Muito obrigado pela oportunidade e pelas perguntas, porque eu acho que a nossa intenção aqui é justamente a de esclarecer a sociedade.
Então, o primeiro aspecto que eu gostaria de colocar, seguindo o que o Presidente colocou na inversão da ordem das perguntas, é a questão da importação de autopeças. A Anfavea tem um grau de preocupação muito grande com o grau de importação de autopeças, tanto é que nós negociamos com o Governo Federal a implantação do programa chamado Inovar-Auto. Estamos negociando também a implantação de várias medidas que, no seu conjunto, formarão o Inovar-Autopeças.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Já está havendo rastreabilidade?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Nós estamos negociando com o Governo Federal a questão da rastreabilidade. Somos totalmente favoráveis a essa questão, por alguns motivos, Senadora. O primeiro motivo é para que a indústria de autopeças cresça, volte a crescer – e cresceu em 2013. As vendas às montadoras cresceram mais de 7% – crescimento real, fora a inflação. Esse foi o faturamento do setor de autopeças em vendas às montadoras.
Mas não nos interessa ter uma indústria de autopeças que continue produzindo o tradicional. Ela precisa incorporar os novos avanços tecnológicos. E esse é o condão do programa Inovar-Auto, ou Inovar-Autopeças. Nós precisamos, hoje, agregar tecnologia. Hoje, o Brasil não faz, por exemplo, módulo de controle eletrônico – eu tenho que importar. Pasmem! Determinados conectores, por exemplo, que são utilizados, seja no freio ABS, ou no airbag, não são produzidos aqui no Brasil.  
Então, nós estamos propondo, inclusive, muito mais que a rastreabilidade em si: a identificação de que peças nós não temos produção aqui no Brasil. Isso para que a indústria de autopeças tenha uma visão e que ela possa dizer: "são dois airbags por veículo; então, são quatro conectores; são quatro milhões de veículos vendidos; espera aí, meu mercado é de 16 milhões de conectores; então, eu vou investir nisso". 
Então, a nossa ideia é justamente fortalecer o setor de autopeças. E aqui, algo que eu sempre tenho dito: as marcas da Anfavea representam quase 80% da produção mundial de veículos. Se eu não tiver um setor de autopeças forte e consistente aqui no Brasil, é melhor eu importar. Por que eu vou importar peças para montar o carro aqui? Aí, eu importo o carro pronto já. Então, o nosso desafio é justamente este: estimular a produção brasileira de veículos, baseado num setor de autopeças forte.
Em termos de inadimplência, acho que depois o Flavio vai colocar, nós temos hoje o menor índice de inadimplência dos últimos 20 meses. Estamos em torno de 5%, isso na carteira de veículos como um todo. Se nós considerarmos só a carteira de veículos novos, estamos em torno de 2,5%. Portanto, é um índice de inadimplência bastante positivo.
A questão do recall. Eu tenho orgulho de fazer recall. Os jornalistas sabem disso. A indústria automobilística no mundo foi a responsável pela implantação do mecanismo de recall, justamente pela sua responsabilidade, pela sua visão de manter a segurança do seu cliente. Então, eu não tenho problema nenhum de fazer recall. Nós, da Anfavea negociamos com o Senacon – na época, chamava-se DPDC – inclusive o padrão de aviso aos consumidores. Nós produzimos o nosso bem. Um veículo médio tem quase seis mil peças; se uma dessas peças der um problema, eu tenho um carro com potencial defeito. Então, não temos nenhuma vergonha de fazermos recall. É em nome da segurança do nosso consumidor.
A questão dos testes de colisão. O Brasil hoje é obrigado a seguir as normas de crash tests, os testes de colisão, ou norte-americanas ou europeias. Nós já seguimos e já fazemos os crash tests baseados nessas duas legislações. O que ocorre com a ONG que a senhora citou, que é a NCAP, é que eles testam o veículo numa condição diferente da que existe na legislação. Então, numa velocidade maior, num ângulo diferente e com isso não há como você acompanhar. A indústria automobilística tem que seguir padrões, e nós seguimos. Quando o veículo é derivado de uma plataforma norte-americana, nós testamos no sistema norte-americano; quando ele é derivado de uma plataforma europeia, nós testamos conforme as normas da Comunidade Europeia. E hoje 100% dos veículos vendidos no Brasil já seguem essas duas normas. Em termos de acidente, nós fizemos um grande levantamento: no Ministério da Saúde, se não me falha a memória, em 2011, foram anotadas cerca de 9 mil mortes por acidente de trânsito. Fomos olhar e entramos no detalhe. Eu diria que praticamente a totalidade dos acidentes que ocorreram – estão relatados no Ministério da Saúde – se deram por ou excesso de velocidade ou imprudências diversas.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB – SC. Fora do microfone.) – Embriaguez, não?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Embriaguez, uso de droga; das 9 mil mortes, há uma lista mostrando as causas das mortes e que grande parte das mortes foi dada inclusive por colisão frontal contra obstáculos fixos, ou seja, contra uma coluna de uma ponte, de um viaduto. 
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB – SC. Fora do microfone.) – Por causa de má conservação de estradas também, não é?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Também, isso também foi apontado. 
A questão da mobilidade, Senador, nós, da Anfavea, temos uma preocupação ímpar quanto a isso. Em primeiro lugar, transporte coletivo eficiente e eficaz nós também queremos, até porque nós vendemos ônibus também, Senador, é um dos produtos que nós representamos. Mas, em nenhum lugar do mundo em que o transporte coletivo público é eficiente, a venda de automóvel caiu. Não há relação. O que nós defendemos é o uso racional do automóvel, assim como, lá fora, nós vislumbramos o uso racional. O que falta, por exemplo, numa estação de metrô, terminal de linha, cadê o pátio de estacionamento, não só para automóvel, mas para motos, para bicicletas? Porque é impossível nós termos uma estação de metrô em cada esquina.
O índice de motorização no Brasil, eu diria que nós podemos triplicar a nossa frota atual para chegar ao nível da Europeu ocidental. Hoje o Brasil tem seis habitantes por veículo. A Europa ocidental tem dois habitantes por veículo. A Argentina tem três habitantes por veículo. A cidade de São Paulo, que é a grande cidade para efeito de demonstrar a imobilidade, já tem dois habitantes por veículo, o que permite um planejamento mais adequado, porque hoje já é uma frota quase de substituição. Ainda hoje, se licenciam, por dia, na cidade de São Paulo cerca de 950 automóveis. Isso sai na notícia, mas não sai na notícia que também por dia mais de 600 veículos são transferidos para outras cidades. Também não sai que boa parte, mais de duas centenas de veículos por dia, ou são acidentados ou são furtados. Então, a entrada líquida na frota numa cidade como São Paulo, está em torno de 100, 150 por dia. Mas, o que me preocupa hoje  são justamente as cidades médias e pequenas. Vamos pegar uma cidade qualquer que hoje tenha 30 mil veículos. Em 2050, provavelmente, ela terá 150 mil veículos, 200 mil veículos. Qual é o plano diretor dessa cidade para mobilidade? Ou nós vamos cometer o mesmo erro que, por exemplo, se cometeu na cidade de São Paulo: construiu-se onde um dia iria passar a linha do metrô, onde haveria uma estação do metrô.
Então, o apelo da Anfavea na questão da mobilidade é uma discussão inteligente, de longo prazo, e que a gente possa fazer planejamento.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradecendo ao Dr. Luiz Moan, concedo a palavra ao Dr. Flavio Antonio Meneghetti, Presidente da Fenabrave.
O SR. FLAVIO ANTONIO MENEGHETTI – A respeito da inadimplência, acho que vale a pena fazer uma recapitulação.
O Brasil cresceu a taxas quase chinesas nos anos de 2008, 2009, 2010, no que diz respeito à venda de veículos novos. No que diz respeito a venda de motocicletas, principalmente, cresceu dez anos a taxas chinesas. Nesses anos, a partir de 2008, quando o crédito, depois de restabelecida aquela crise da Lehman Brothers e voltou a fluir, chegou a 60 meses de prazo sem entrada. Isso permitiu esse boom de crescimento que nós experimentamos naqueles momentos: vendas de motocicletas e de automóveis batendo recorde. O crédito farto e fácil foi o grande alavancador. A ressaca veio na sequência. O que os bancos chamam de safra de cada semestre de financiamentos gerados em 2008, 2009 e 2010 resultou nessa imensa massa de inadimplência que se seguiu, que vimos chegar a 7%. 
A partir de 2011, os bancos reviram seus critérios de crédito e podemos afirmar, pelas informações que temos da Febraban, confirmando o que disse o Luiz Moan, hoje ela está em torno de 5%, isso na  massa da carteira como um todo. Se pegar safras de 2011 para cá, está em 3%, que é dentro da normalidade da indústria bancária. Razão pela qual o segmento de motos, que vem caindo dramaticamente nos últimos anos, talvez no volume de motos de baixa cilindrada, nós teríamos voltado, talvez, em oito anos no tempo em relação ao volume de produção por causa do crédito, porque com a exigência de 30%, o que seria normal um banco pedir, o número de consumidores que tenham capacidade de gerar essa poupança e mais o custo de emplacamento desabou. Com isso, tivemos uma queda grande. Isso também afetou o mercado de veículos usados, ou seja, onde o perfil do consumidor é mais sensível ao crédito, houve um problema maior de crescimento ou de redução de acesso ao crédito.
Nós podemos dizer que hoje, dentro dos padrões saudáveis de dar crédito, o problema da inadimplência está superado e é provável que, até o meio do ano que vem, essa massa que os bancos trazem, de 2009 a 2010, terá se diluído e a indústria estará trabalhando dentro de 3% como um todo, o que deverá aumentar o apetite, inclusive, da indústria bancária para conceder crédito. Ou seja, aquele medo e aquele prejuízo foi absorvido.
Então, eu acho que nesse caminho estamos indo bem. Há dinheiro. O problema é haver qualidade de crédito.
O segundo problema é a fidelização. Eu acho que não só a marca hoje... O fabricante e concessionária, como diz o nome, nós somos parceiros. Nós temos que pensar de uma forma convergente. Tanto a fábrica se preocupa em fidelizar o cliente à marca, como a concessionária também trabalha para que ele se fidelize à marca e a sua própria casa.
Há um estudo americano, já desatualizado, de anos atrás, uns 15 anos ou mais, que dizia que um americano médio, durante a vida, gastaria US$300 mil comprando carros. Talvez esse número, hoje, fosse US$500 mil, US$600 mil, pelos valores atuais da inflação, em dólares. Então, trabalhar a relação com esse cliente pode fazer com que ele fique amarrado no seu sistema ao longo da vida e possa ser um cliente de cuja relação você possa desfrutar durante muitos anos. Daí a importância do pós-vendas. Ele é fundamental para compor o resultado nosso e  absolver parte dos custos. Eu mostrei aos senhores e às senhoras que a margem de lucro do carro, hoje, é insuficiente.
Uma grande consultoria internacional fez uma fotografia do mundo, como é que está a situação das margens das concessionárias. No Brasil, nós somos ainda extremamente dependentes do resultado do novo, que era bom até alguns anos atrás. Hoje, em função do nível dos novos players, como disse o Luiz Moan, temos mais de dois mil veículos, temos mais marcas de veículos vendidos no Brasil do que nos Estados Unidos, temos mais fábricas, diferentes fábricas de diferentes marcas aqui do que há nos Estados Unidos. Nosso mercado amadureceu muito rapidamente. Hoje nós somos o quarto maior mercado do mundo. Mas a questão da gestão não foi na mesma velocidade e, por isso, estamos trabalhando para que, a maior parte das vezes, consiga-se melhorar e focar mais o pós-venda como instrumento de sustentação da sua estrutura e de fidelização do seu cliente.
É óbvio que isso impacta custos. Mas tão importante quanto custo, ou mais, é a qualidade do atendimento, atendimento rápido e eficiente na primeira vez, e o preço, obviamente, tem que ser competitivo, porque ele pode ir na esquina e consertar o carro em outro lugar. Então, a eficiência tem que ser acompanhada também de um preço adequado.         
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Flavio Meneghetti.
Concedo a palavra ao sindicalista João Vicente da Silva Cayres, Secretário-Geral da Confederação Nacional de Metalúrgicos, órgão ligado à Central Única dos Trabalhadores.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Obrigado, Senador.
Sobre essa questão do câmbio, que a gente entrou num contrassenso aqui, na verdade, pelo gráfico que a gente tem, a gente percebe, claramente, que a remessa de lucro aumenta. E uma percepção que a gente tem é que o Governo tem que tratar isso com muito cuidado, essa questão do câmbio. Mas o que percebemos é que, quando altera o câmbio, o preço no Brasil continua o mesmo. Então, pode-se falar que diminuiu, que perdeu, mas o preço... A gente tem uma comparação aqui com os carros, por exemplo, o Corolla no Brasil: a 42 mil, com o câmbio a 2,38; e, nos Estados Unidos, o preço fica também a 41, 42 mil. Quando o câmbio está a 1,60, o preço, no Brasil, continua o mesmo; e o preço, nos Estados Unidos, 28 mil. Então, há uma diferença cambial em que aí se ganha.
Então, é uma discussão que temos que fazer. Porque o grande problema que a gente tem dentro da economia é justamente a taxa de câmbio, que a gente precisa ajustar de uma maneira que a nossa indústria seja competitiva.
Outra coisa que se falou sobre essa questão, bem lembrada aí, que não é só no Brasil, mas no mundo todo a gente tem esse problema de trânsito – inclusive, em Detroit, que é a cidade do automóvel, eles já estão com problemas de trânsito, até porque lá não tem transporte coletivo, foi a política que eles fizeram. Mas é um problema que a gente tem pensar a longo prazo, porque o Brasil, pior ainda que os Estados Unidos, ficou muito mais urbanizado em muito menos tempo; o que eles levaram cem anos para urbanizar nós fizemos em cinquenta anos; a  quantidade de população tem aumentado muito nas grandes cidades e, por outro lado, não se tem investimento no transporte público de qualidade. Se a gente pegar a cidade de São Paulo, anda a passo de tartaruga. Nós temos metrô menor do que a cidade do México: a cidade do México tem 230 quilômetros de metrô e São Paulo tem 75, isso porque começaram na mesma época, os anos 70. Entre outras coisas, enterramos o bonde – não deveria ter sido feito, mas foi uma política contraditória.
E temos outra coisa, que é a questão do transporte modal. No Brasil, um país continental, a gente preferiu fazer transporte por caminhões. Nada contra fabricar caminhões, até porque sou de um sindicato que representa trabalhadores em caminhões. Mas, pela logística, o ideal seria que caminhões andassem no máximo 300, 400 quilômetros, e a gente anda aqui cinco, seis, sete mil quilômetros com caminhão, e as ferrovias estão sendo retomadas agora. E muita coisa: a GM que produz carros lá em Gravataí poderia mandar os carros de navio para o Nordeste, mas vai por estrada. A gente vê as cegonhas andando, prejudicando o trânsito nas cidades grandes e nas pequenas.
Então, é algo que a gente tem que pensar e, para se construir isso, vai gerar emprego, porque a gente vai construir trem, vai construir ferrovias, entre outras coisas. E isso é do setor metalúrgico, o qual represento do ponto de vista nacional.
Então, tivemos alguns problemas.
Teve um companheiro que fez uma pergunta sobre o preço. Não entendi se o preço na Bahia é mais barato – ele falou? – do que no Chile?
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP – RS. Fora do microfone.) – Ele falou exatamente isso, que o preço do carro é mais barato no Chile do que na Bahia.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Ah, no Chile, é assim. Temos que pensar o seguinte: o Chile teve uma opção – isso já na época do Pinochet –, até 1974, 1975, tinha em torno de 15 montadoras; hoje, ele não tem nenhuma. Foi a opção de governo que eles tiveram. Não tem montadora nenhuma, e lá é um mercado aberto, é terra arrasada, vamos dizer assim. Todo e qualquer tipo de marca vende no Chile, e aí...
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Vende tudo, todas as marcas que você imagina, mas não tem uma fábrica de automóveis. Então, é tudo importado.
O SR. FLAVIO ANTONIO MENEGHETTI (Fora do microfone.) – Impostos praticamente inexistentes sobre importações.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Exatamente.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR (Fora do microfone.) – No Chile, é 5% sobre o preço de venda.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP – RS. Fora do microfone.) – A importação?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR (Fora do microfone.) – Cinco por cento...
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP – RS. Fora do microfone.) – A venda para importação?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – (Fora do microfone.) – A importação, a alíquota, se não me falha a memória... 
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Só que, por outro lado, acabou com o emprego automobilístico. Então, eu não sei se essa é a melhor opção. Você pode baratear o preço no imposto, mas você gera desempregados na outra ponta.
E sobre o avanço tecnológico, eu acho que o Moan falou alguma coisa interessante.
Eu lembro que o meu primeiro carro popular foi um Escort Hobby, que a Ford fez. E era tão popular que não tinha o retrovisor no lado direito e o banco do passageiro não era reclinável. Ele só levantava para você poder entrar atrás, porque a gente não tinha a cultura de usar quatro portas. Era o chamado pé de boi. O luxo era limpador e desembaçador traseiros e o ar quente, com o retrovisor no lado direito.
É lógico que hoje tem muito mais. Ninguém quer um carro popular pé de boi. Mas, por outro lado, os avanços tecnológicos também reduziram os preços das coisas. A gente lembra que um computador nos anos 80 era uma fortuna; hoje é mais barato. Então, mesmo os equipamentos que são colocados nos carros estão sendo barateados.
O que a gente precisa – e é uma política mesmo, dentro do que o Moan falou, do Inovar-Auto, Inovar-Peças – é fazer com que as grandes sistemistas, como Delphi, Visteon, Siemens, Continental, o grupo Schaeffler, entre outras, comecem a produzir de fato tecnologia no País, porque o Brasil não é qualquer mercado. Nós estamos do tamanho da Alemanha na Europa, mais ou menos. Então é um mercado razoavelmente grande, dentro do que nós temos no mundo.
E há outras coisas de que poderíamos ter falado, como é o caso, por exemplo, da escala. Eu não quis dizer que o Brasil produz um carro caro. Eu quis focar muito na questão do custo da mão de obra, que às vezes os empresários tentam colocar que é cara, cara... A gente viu que não é bem isso. A relação é outra.
Os americanos diminuíram bastante por causa da crise. Eles tinham quase 15 milhões, hoje estão produzindo algo em torno de 10 milhões de veículos, bem mais do que a gente. Então eles ganham em escala.
Com a China, não dá nem para comparar. A gente não pode nem fazer comparação. A escala é gigantesca, sabemos como funciona a questão do governo. E eu falo que para nós, no Brasil, a preocupação não é a China. A nossa preocupação é o México. Não porque o México seja mais competitivo ou coisa parecida ou porque produza melhor. É porque no México há um sistema sindical, um sistema de lei chamado de contrato de proteção, que é um termo que vem da máfia, pelo qual os sindicatos são terríveis. São poucos sindicatos combativos.
Eu estive na Honda, onde o companheiro trabalha na fábrica de dia e à noite ele é garçom, porque o salário para produzir as motos e CRV no México é coisa de um salário mínimo do Brasil. Então são essas questões que a gente tem que olhar como nação, não só do ponto de vista empresarial. A gente tem que pensar em termos de construção de um país. E o Brasil é um país – como eles gostam de dizer em inglês –, um player em termos de venda de carros e de produção de automóveis. A gente tem condições de produzir automóveis e de exportar. Já exportamos nos anos 80. Quem não se lembra, no Iraque, do Passat? Eu estive na China e vi um monte de Santana da época em que a Volkswagen produzia; o Fox atual, que era o Voyage que se vendia nos Estados Unidos.
Então, nós temos competência para produzir e para exportar, mas precisamos... Dentro dessas políticas do Governo atual, do plano Brasil Maior, Inovar-Peças, Inovar-Auto, eu acho que nós estamos caminhando, mas precisamos de um suporte maior do empresariado brasileiro, porque parte dele está se tornando mero revendedor, aproveitando-se de algumas leis que são interessantes, como o Ex-Tarifário. E a gente está discutindo isso dentro do Inovar, para mudar algumas coisas, porque às vezes o cara deixa de produzir aqui, começa a comprar da China e vira revendedor da Avon, vamos dizer assim.
Mas é isso. Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Sr. João Vicente da Silva Cayres e concedo a palavra à jornalista Angela Crespo.
A SRª ANGELA CRESPO – Obrigada, Senador.
Comentaram... O Meneghetti comentou aqui sobre a eficiência no atendimento e a fidelidade na marca.
De tanto entrevistar consumidores eu cheguei à conclusão de que o consumidor quer ser fidelizado.
Quem não quer ser um cliente Prime do Bradesco ou um cliente Personnalité do Itaú, que vai ter um atendimento diferenciado?
Agora, a gente percebe é que no dia a dia essa eficiência no atendimento do consumidor, ela não existe ou existe para alguns poucos.
E quando a gente fala de eficiência no atendimento ou de bom atendimento a gente fala de um conjunto de situações importantíssimas para o consumidor. Entre elas, a que eu considero fundamental é a informação. Quando a gente entra numa loja, numa concessionária – e eu não entro numa concessionária ou em qualquer outra loja só para comprar um produto, mas faço que quero comprar um produto para eu poder produzir as minhas matérias – eu vejo que essa informação dificilmente acontece. Ela não acontece por algumas razões, porque quem está ali atrás do balcão também não tem essa informação para dar ao consumidor, ele também não está preparado para isso.
E o que é essa informação? É passar para o cidadão quais são as condições do que ele está comprando, de que forma ele está pagando, o que ele está comprando, quais são os direitos dele como consumidor ao comprar aquele produto independentemente do que seja esse produto. Agora, eu fico seriamente assustada quando vejo um consumidor com problema num carro em garantia ser obrigado a ficar sem esse veículo porque não há peça para consertá-lo, embora a nossa lei consumerista diga que esse carro tem que ser consertado em 30 dias ou o consumidor tem direito a um carro novo.Foram raríssimas as vezes em que encontrei um consumidor que teve realmente seu carro trocado por algum defeito.
Então, atender bem, fidelizar bem, saber olhar bem, eu vejo dessa forma, olhar bem nos olhos do consumidor e dizer: "Olha, eu estou aqui para o que der e vier, eu sou seu companheiro, sou seu fornecedor, mas sou seu companheiro também. Eu quero que você volte aqui para comprar novamente." Eu, sinceramente, como consumidora e alguém que escreve bastante sobre essa área, nunca voltei na mesma empresa para comprar um produto, nenhuma marca me fidelizou, muito menos de carro. Eu acho que essa é uma questão na qual pensarmos, principalmente para vocês pensarem se realmente vocês estão trabalhando bastante essa eficiência.
O.k. Obrigada.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço à jornalista Angela Crespo, especializada em consumo do site Consumo em Pauta. 
Concedo a palavra, se o desejar, pelos três minutos regimentais, a S. Exª, o Senador Eduardo Suplicy.
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco Apoio Governo/PT - SP) – Sr.Presidente, não pude ouvir todas as exposições porque estava em plenário fazendo um pronunciamento, mas quero cumprimentar a Srª Angela Crespo, Presidente Luiz...
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Senador Suplicy, nós temos que ser nesta Casa onipresentes.
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco Apoio Governo/PT - SP) – Ao Sr. Flavio Antonio Meneghetti e ao Sr. João Vicente da Silva Cayres os meus cumprimentos.
Faço uma pergunta de algo que tramita aqui no Senado aos nossos depoentes, porque volta e meia – e ainda na semana passada – surge aqui um projeto para ser mandatório que as indústrias incluam nos automóveis algum tipo de equipamento. Que diretriz os senhores recomendam a nós Senadores quando surgem... Ainda na semana passada nos falavam para incluir uma barra lateral. Eu, realmente, nunca andei em carro com uma barra lateral, nem sei bem o que é, se é necessário, e daí se propunha a votação. Eu não achei necessário porque nunca precisei desde os meus 18 anos. Até o dia em que confessei que um dia saí com o carro dos meus pais aos 17 anos para tentar passar em frente à casa de uma namorada e acabei dando uma trombada, foi um grande arrependimento. Mas, dos 18 aos 72 nunca precisei dessa barra que agora estaríamos votando. Não foi aprovada pela maioria. Mas que diretrizes os senhores nos dariam? Há algum tipo de equipamento...
(Soa a campainha.)
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco Apoio Governo/PT - SP) – ... que realmente se faz necessário? Que cuidado nós Senadores devemos ter diante de projetos dessa natureza? Faço a pergunta porque a cada ano normalmente aparece algum equipamento para votarmos aqui.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Senador Suplicy.
Eu queria incluir, antes de iniciarmos uma nova rodada, uma pergunta – eu creio que mais diretamente ao Dr. Luiz Moan: qual é o nível de nacionalização dos sistemas de eletrônica embarcada? O João Vicente mencionou o Passat iraquiano. Eu tive um Passat daquele por 16 anos. E foi o primeiro carro de eletrônica embarcada vendido no País, se não estou equivocado, fabricado no Brasil.
Então, eu gostaria de adicionar essa pergunta.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Presidente, pela ordem.
Para não fazer uma segunda sessão de perguntas, eu queria pedir a aquiescência de V. Exª, para lembrar e aduzir que o volume de perguntas que vieram é realmente impressionante. Vieram perguntas de São Paulo, Brasília, Macaé, Bauru, Rio Grande do Sul, Zaire.
Então, Presidente, aduzindo apenas a pergunta que estava pronta, mas V. Exª passou a pergunta ao Senador Suplicy. Do ponto de vista do consumidor, do ponto de vista da revenda ou do conjunto das exposições feitas aqui, penso que a exposição apresentada mostrou que há uma desinformação muito grande sobre essa cadeia produtiva. Há uma desinformação grande sobre os direitos do consumidor também, e talvez a própria revendedora ou a montadora deveria ter – não um manual, não quero encarecer mais ainda para fazer isso – um grau de relacionamento sobre isso, deveria ter o seu call center, deveria ter os seu SAC (Serviço de Atendimento ao Consumidor), mas o que eu notei aqui é que, mesmo para uma Senadora jornalista que tem que ter um razoável grau de informação, muito do que foi dito aqui é ignorado. É essa a visão que se tem.
Pelas perguntas, percebe-se que grande parte delas está centrada nesse mesmo mantra: "O carro é caro no Brasil porque o imposto é alto."
Há uma pergunta do Marcílio Fontes, de Macaé, sobre aquela situação do Dr. Moan, em que ele diz: "No Brasil tudo é caro, não é só o automóvel. É bom que essa audiência possa reduzir o valor. Tudo é caro no Brasil. Computador, videogame, TV e muito mais." É o custo Brasil falado aqui.
Cito essas perguntas apenas para valorizar a participação popular na audiência. Porque se a gente abre o espaço para que o povo pergunte e participe e nós não damos vazão, no mínimo citando o nome da pessoa, nós não estamos cumprindo o dever da democratização da informação, Presidente Luiz Henrique.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – V. Exª pode prosseguir.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Leio a pergunta de Antônio Carvalho Barbosa, de São Paulo: "Mais uma vez saímos atrás e vamos discutir... Na Índia, já existe um carro chamado Nano, que custa em nossa moeda cerca de R$4.240,00. O Governo brasileiro parece criancinha brincando de faz de conta. Já se sabe desde o tempo da dentadura que tudo se resume em impostos altos, portanto custos altos, simples assim. O que deveria estar discutindo é por que o Brasil nunca desenvolveu o seu próprio automóvel. Por que não há investimento em tecnologia nacional." Essa pergunta também passou muito essa questão dos automóveis.
Vem um caso de Bauru, de São Paulo, para ver o que significa o automóvel para as pessoas. O Daniel Rodrigues da Silva... O que perguntou antes é o Antônio Carvalho Barbosa. Esse também é de São Paulo: "É um absurdo o valor do carro no Brasil. Eu e a minha esposa temos o sonho de trocar o nosso carro por um mais seguro, até mesmo por comodidade. Temos o financiamento da nossa casa, despesas com educação, saúde, entre outros. Mesmo assim, pelo preço que o carro custa, é impossível. Carro não é luxo; é necessidade. Fora que, se financiarmos um carro, pagaremos praticamente o dobro no final. Taxas abusivas sem incentivo do Governo fazem com que nós, cidadãos de bem, nos desanimemos com esse cenário atual."
Ele lamenta. É apenas uma observação. Nem precisava, pelo que foi dito aqui agora. Então, eu queria apenas dizer isso.
E, aqui, uma questão levantada pelo Jorge Fernando Maia, que vem do Rio Grande do Sul. Ele diz: "Tive que pagar R$17 mil de tributos num carro popular de R$40 mil. Como posso ser ressarcido?" A montadora não pode ser ressarcida do imposto, aquele que está embutido nos custos.
Então, eu queria apenas fazer esse registro, ao dizer que, de fato, esta audiência pública teve um valor muito grande. É apenas uma provocação aqui. A Patrícia mandou por Twitter, porque veio por e-mail, veio por Facebook, veio pelo e-Cidadania, pelo Alô Senado e pelo Twitter. A Patrícia diz o seguinte: "Sr. Moan, não coloque o câmbio como desculpa. Recentemente, Antônio Maciel, presidente de um grupo de uma montadora reduziu R$11 mil no preço de um carro."
Então, parece que o carro é objeto de desejo e de consumo de dez em cada dez brasileiros. Então, apenas para aduzir e agradecer, antecipadamente, e dizer que, se há de parte do consumidor, da montadora, do revendedor, dos trabalhadores alguma iniciativa que seja comum, que se possa tomar – não essa da barra, porque eu concordo em gênero, número e grau com o que o Senador Suplicy levantou – não podemos criar dificuldades. Às vezes, se criam dificuldades para vender facilidade, e não é o nosso caso. Nós queremos que a indústria tenha uma vida saudável. E, quanto menor o custo para produzir, vai gerar mais emprego e mais renda.
Obrigada, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Senadora Ana Amélia, a Presidência da Comissão está determinando à Secretaria que envie todas essas perguntas para os ilustres participantes, como expositores e debatedores, nesta reunião, pedindo-lhes que, se possível, manifestem a sua resposta a respeito de cada uma dessas questões.
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco Apoio Governo/PT - SP) – Permite-me apenas outra questão? Eu quero cumprimentar a Senadora Ana Amélia por essa iniciativa tão positiva.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Só para concluir, nós gostaríamos de ler, e esse é o objetivo da Senadora Ana Amélia, uma por uma das perguntas, mas o tempo não nos permite, pois daqui a pouco começa a Ordem do Dia do Senado.
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco Apoio Governo/PT - SP) – Muito bem. Uma breve pergunta.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Então, nós gostaríamos de contar com a aquiescência dos ilustres participantes em responder essas perguntas que foram mencionadas, não apenas aos inquiridores, mas também à Presidência desta Comissão, para que nós possamos dar conhecimento aos demais membros.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Eu também proponho, Sr. Presidente, que V. Exª peça para ser disponibilizado, pelos menos os que trouxeram por escrito, as duas exposições – do Sindicado e da Fenabrave. A da Anfavea eu não trouxe, mas acho que ele deve ter alguns dados que podemos disponibilizar, os mesmos dados apresentados aqui. Obrigada.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Atenderemos V. Exª.
Senador Suplicy, me perdoe. Concedo a palavra a V. Exª.
O SR. EDUARDO SUPLICY (Bloco Apoio Governo/PT - SP) – Sr. Presidente, Senador Luiz Henrique, que eu me lembre, já há algum tempo as empresas produtoras da indústria automobilística, em diálogo com as centrais sindicais, os sindicatos dos metalúrgicos, inclusive do ABC, têm uma sistemática de participação dos trabalhadores nos resultados das empresas.
Na exposição aqui colocada sobre os preços dos veículos no Brasil que o Sindicado dos Metalúrgicos e a CUT prepararam, não há referência a esse assunto. Não sei se isso está incluído aqui em salários e benefícios neste gráfico, se por acaso os benefícios se referem a essa participação na remuneração. Por outro lado, nesse mesmo quadro, está escrito que não é possível mensurar o lucro das montadoras no Brasil porque não publicam seus balanços aqui em nosso País, embora sejam campeãs de remessas de lucros. Eu gostaria de perguntar se realmente as empresas, as montadoras de veículos no Brasil não costumam demonstrar os seus resultados, porque, na medida em que haja participação para os trabalhadores no resultado das empresas, é natural que eles possam ficar sabendo qual é o resultado, mas aqui eles dizem que não ficam sabendo.
Até aproveito esta oportunidade para lhes perguntar como tem sido a experiência porque acho muito positivo que as empresas, além de contratarem trabalhadores por salário, também o façam por participação no resultado das empresas. Acho isso muito saudável, está recomendado na Constituição brasileira, acho que não é algo obrigatório, mas é muito positivo e isso decorre em grande parte dos entendimentos entre as empresas e os trabalhadores em geral por suas representações sindicais.
Então, como tem sido essa história? Como evolui e em que medida isso afeta de uma maneira positiva no diálogo entre empresários e trabalhadores a própria questão do custo do automóvel?
É essa a questão.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Senador Suplicy.
Vou voltar à ordem original para os comentários finais dos ilustres participantes, como convidados nesta audiência pública, para que respondam também no que lhes disser respeito às perguntas formuladas pela Senadora Ana Amélia, pelo Senador Eduardo Suplicy, e a pergunta que fiz sobre o percentual de nacionalização e o avanço tecnológico dos produtos de eletrônica embarcada.
Com a palavra a Jornalista Angela Crespo, do site Consumo em Pauta. 
A SRª ANGELA CRESPO – Senadora, o que o consumidor precisa é de educação, ele precisa aprender que precisa de educação porque não sabe disso. Na hora em que ele sai para comprar um produto, é uma festa, é uma alegria, por que ele vai se preocupar se isso pode dar problemas ou não? Infelizmente, no Brasil, não temos um programa de educação e que cabe ao Governo fazer isso. Eu não sou partidária de que as empresas devam educar o consumidor para uma boa relação de consumo. É o Governo quem deve fazer isso. E isso deve começar lá embaixo, lá na escola primária ou lá no ensino fundamental; as crianças têm que aprender a conhecer seus direitos e seus deveres como consumidores e como cidadãos. Nós não temos isso ainda e acho que precisamos desenvolver. Isso para as gerações novas. 
Para as gerações que já estão aí e são consumidores, o Governo precisaria desenvolver algum sistema que levasse essa educação, levasse a informação de seus direitos e de seus deveres ao consumidor.
Quanto às empresas, vejo que elas têm o dever da informação. São coisas bem diferentes educação e informação. Informação é: eu estou comprando isso, o que tem isso, o que estou levando para casa, de que forma eu vou pagar isso, como são os juros, se eu tiver algum problema, onde eu recorro, qual é o nome do SAC, qual o nome da ouvidoria da empresa. São informações que podem fazer com que o consumidor saiba o que fazer no momento que tenha alguma dúvida ou algum conflito.
Eu acho uma pena muito grande ainda não termos no Brasil... Por mais desenvolvidos que nós estejamos, por mais avançados que estejamos nessa área de defesa do consumidor, ainda não estamos investindo em educação para o consumo. Esse é um ponto sobre o qual devemos pensar e repensar e tentar colocar isso em prática o mais rápido possível. É claro, um consumidor educado e informado pode representar problemas para as empresas no sentido de que vai ser mais exigente, vai buscar um produto melhor, vai querer um preço melhor. Mas ele também vai ser um cidadão mais consciente, mais saudável, mais feliz, que é o que a gente quer ser. É isso.
Obrigada pelo convite. Espero ter colaborado. Fico à disposição, se alguém precisar de alguma informação a mais.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradecendo à Srª Angela Crespo a sua participação nesta audiência, concedo a palavra ao Secretário-Geral da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, Sr. João Vicente da Silva Cayres.
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Bem, respondendo, Senador, onde está o percentual nesse gráfico, aí aparece, mas onde está o salário nominal, essa segunda tabela não. Aqui é só o salário de fato, sem o PLR.
Outros comentários, só para finalizar...
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – Não, está aqui no gráfico o percentual, onde você vê os custos, gastos com o pessoal. Aí está incluso, mas onde está "nominal", salário por cidade – Taubaté, São Bernardo, que é a página seguinte –, aí não. Aí é só o salário mesmo. Eu não sei se é o caso. O rapaz citou o caso da Nano. Eu tive a oportunidade de visitar a fábrica da Tata, mas esse carro não deu certo. Até agora, não vingou, desde os tempos que eles estão fazendo. Então, não sei como é que ele está olhando isso. Era uma ideia do Tata. Aliás, lá na Índia tudo é tata: telecomunicações, ele está em tudo lá. A empresa dele é gigantesca e faz um monte de coisa, um monte de carros diferentes na linha. Mas não vingou o tal do Nano, um carrinho pequeno. Não chegou a vender. Falaram que era barato, mas mesmo na Índia, não chegou a dar resultado. É movido a combustível normal.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. JOÃO VICENTE DA SILVA CAYRES – É, tem o Smart, da Mercedes e da Swatch, que são propostas diferenciadas, porque é um carro mais caro também.
Um coisa eu queria falar. Como falaram da questão do lucro, tudo é caro, tudo é caro, e temos aqui a companheira da Defesa do Consumidor, as grandes montadoras, as primeiras que vieram para o Brasil têm um conceito muito grande e pontos de revenda. Eles têm se estruturado bastante, têm se renovado, ficando mais modernos. Não sei se tem tanto problema. Mas a questão do tudo caro é questão de avaliar. Tivemos aí o conceito do PS4, que a Sony quis lançar no Brasil a um preço que, se eu fosse aos Estados Unidos e ficasse uma semana em Nova York e voltasse, saía mais barato.  Assim como eu penso do Camaro. Acho que é mais barato ir aos Estados Unidos comprar um Camaro, voltar com ele, do que  comprar  aqui no Brasil. Você passa a semana lá. Então, é questão  de as pessoas analisarem um pouco isso.
No caso do carro, tem que ter uma visão como caminhoneiro. Quando ele compra um carro, ele tem a visão da rede de assistência técnica que ele tem no Brasil todo. Ele não vai comprar um caminhão que só tem uma revenda aqui em São Paulo, ele vai  para a Bahia, quebrou o caminhão, e já era. A mesma coisa os carros. Mas eu não sei até que ponto a gente tem que ficar atropelando as pessoas. A pessoa tem que ter educação, aquela coisa toda, mas não sendo tutelada. Eu acho que é isso. Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Secretário-Geral  da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, Sr. João Vicente da Silva Cayres.
Concedo a palavra ao Presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), o Sr. Flavio Antonio Meneghetti.
O SR. FLAVIO ANTONIO MENEGHETTI – Srª Senadora Ana Amélia, Srs. Senadores, eu queria aproveitar essa oportunidade para chamar a atenção para um assunto de extrema relevância e que, por anos, tem sido relegado a quinta gaveta dos Ministérios. Nós falamos aqui em mobilidade urbana.
Nós somos o quarto maior mercado consumidor do mundo. Os nossos carros têm data de nascimento, que é a nota fiscal de venda, e não tem nenhuma legislação que preveja quando ele deve morrer. Então, a frota nacional de automóveis, os caminhões principalmente, têm mais de 20 anos. Há mais de 300 mil caminhões, no País, com mais de 30 anos rodando. Esses veículos, além de causarem acidentes e poluição, atravancam a cidade de São Paulo quando quebram – na marginal, um caminhão desses – e contribuem com alguma coisa perto de 20% dos custos do SUS, no Ministério da Saúde; fora o valor decorrente de mortes, invalidez, etc., que não dá para quantificar; poluição, etc. Esse é um assunto que esteve esquecido.
Então, a Fenabrave tem trabalhado juntamente com outras entidades, inclusive a Anfavea, para gerarmos vontade política para fazer esse processo andar. Então, automóvel está em torno de 2,5; caminhões, alguma coisa perto de 18, sendo que há uma quantidade muito grande. E o caminhoneiro é um sacrificado nisso aí, porque as condições de uso... Um caminhão de Euro 0 consome cinco vezes mais, polui de uma forma exponencialmente maior em relação a um Euro 3 ou um Euro 5, que agora está acontecendo em nossos mercados.
Então, eu queria chamar a atenção para esse ponto e contar com o apoio. A Casa Civil e o Ministério da Indústria e Comércio têm trabalhado conosco, estamos com uma agenda em movimento, mas é muito importante que esse assunto seja acompanhado pelos senhores.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco Maioria/PP - RS) – Desculpe-me, eu deixei de falar, mas apenas – Presidente, pela ordem – para dizer que uma das perguntas era exatamente isso, que tinha que definir um prazo de vida útil, de validade para o carro; o Governo estimular a troca por um carro novo ou seminovo, com algum benefício fiscal, para estimular uma melhora até do ambiente.
Então, só para dizer que também estava...
O SR. FLAVIO ANTONIO MENEGHETTI – E quando se fala em benefício fiscal, o custo da implementação da reciclagem é muito menor do que o gasto que se tem com essa frota velha do ponto de vista de consumo de combustível, que pesa na balança de pagamentos, mortes, acidentes, etc. Seria muito mais barato fazer isso do que o custo social que temos com essa frota antiga.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Presidente Flavio Antonio Meneghetti.
Concedo a palavra ao Presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Dr. Luiz Moan.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Muito obrigado pela oportunidade, Senador Luiz Henrique. Recebo muito bem a questão das perguntas, aliás era um dos itens que eu ia me oferecer justamente para responder as perguntas. Então, seu pleito será atendido.
Senador Suplicy, a questão da barra lateral: se o senhor anda em um veículo com menos de sete anos de idade, em termos de probabilidade, 90% de certeza seu carro já tem a barra lateral colocada de forma voluntária, internamente a causa seria do veículo.
Essa barra lateral visa justamente proteger contra impactos laterais.
Eu não vejo necessidade de a gente regular demais, e vou dar um exemplo.
Bom, antes, a Anfavea está trabalhando muito, também nesta gestão, de uma maneira mais proativa, para poder oferecer ao nosso consumidor, cada vez mais, um grau maior de segurança, seja ativo, seja passivo.
Mas vou dar um exemplo: o airbag no Brasil é obrigatório; na Europa, não é obrigatório. Também aqui outra questão de desinformação. O que ocorre é o seguinte: aqui, no Brasil, nós já temos, assim como na Europa, uma legislação de proteção biomecânica, e a maneira mais barata de dar proteção biomecânica, hoje, é o airbag. Qual é minha preocupação quando a gente torna muito obrigatório em lei? Talvez, via regulamentação do Contran seja mais factível, porque você permite trocar. 
Eu não sei se daqui a dez anos o airbag como é conhecido vai ser o sistema ideal. O mundo tecnológico evolui. Por isso a gente trabalha muito em regulamentação junto ao Contran, que é o órgão que tecnicamente pode acompanhar esse avanço sem o engessamento de uma lei. Uma votação no Conselho altera essas regulamentações. 
Senador Luiz Henrique, a questão da eletrônica embarcada em nível de nacionalização, eu posso lhe dizer que deverá ser extremamente baixa. Como eu disse, da parte eletrônica, nós não produzimos aqui os componentes principais. O máximo que a gente faz é uma montagem. Mas é justamente isso, como o próprio João Vicente citou, que no Inovar-Auto e no Inovar-Autopeças nós estamos buscando. Eu preciso de produção no Brasil de chips, eu preciso de produção local de módulos de controle. E aquele exemplo que eu dei de alguns conectores que não são fabricados no Brasil é verdade. Tem conectores de determinado nível tecnológico que não são produzidos no Brasil. Então é isso que nós estamos buscando.
Quanto à questão do nano, o João Vicente já respondeu: foi um veículo que não passou pelo teste de mercado. Teve uma pergunta relativa ao câmbio, se eu estaria usando o câmbio. Não. Só estou dizendo que o câmbio não serve para uma análise qualitativa; ele serve para uma análise quantitativa.
No qualitativo, nós temos que ver níveis de subsídios de produção – vários países subsidiam a produção –, condições de trabalho – o próprio João Vicente explicou em um país qual é o nível salarial -, a carga de impostos diretos. A única coisa em que usei o câmbio foi para mostrar que, dependendo do câmbio, o Brasil já teve o carro mais caro do mundo ou o mais barato do mundo, porque é uma variável quantitativa apenas.
Quando a gente fala em preço e na parte de impostos, eu quero ressaltar um ponto: o mercado de automóveis do Brasil é totalmente artificial, artificialmente baixo em função da alta carga tributária.
Se nós tivéssemos uma carga tributária como a praticada em outros países, com certeza teríamos um mercado muito maior. Prova disso: em maio de 2012, o Governo Federal fez uma redução do IPI.
Se eu pegar de maio de 2012 a dezembro de 2013, em função dessa redução, o Brasil vendeu quase um milhão e meio a mais de veículos em 19 meses. O Governo Federal perdeu quase R$5 bilhões em arrecadação do IPI, mas ganhou 5,6 em PIS/Cofins, 6 bilhões em ICMS e 1,5 de IPVA. Saldo líquido: o Brasil arrecadou mais de 8 bilhões nesses 19 meses.
Em termos de política, Senadora Ana Amélia, eu tenho duas propostas que acho que são válidas: primeiro, a Inspeção Técnica Veicular ser instalada aqui no Brasil, aquela que vai exigir um nível mínimo de manutenção. Manutenção em veículo significa segurança para o usuário e para quem está ao seu lado.
Outra proposta que considero bastante interessante é caminhar para o que o mundo faz.
Hoje o Brasil continua praticando o IPVA, Imposto de Propriedade de Veículos Automotores. E a maior parte dos Estados e Municípios, depois de dez ou quinze anos, dispensa a cobrança de IPVA. Então eu queria propor a troca de IPVA por ICVA – Imposto de Circulação de Veículos Automotores. É o que o mundo faz. O mundo cobra a taxa de licenciamento.
É uma proposta que com certeza estimularia as pessoas a buscar um veículo mais novo, já que o imposto, de certa maneira, seria o mesmo, tanto o imposto sobre um veículo muito velho quanto sobre um veículo seminovo ou novo.
A questão do lucro, participação no resultado...
Quanto à participação no resultado, Senador, nós começamos a negociar lá no passado, na década de 80, a lei da participação em resultados. Num acordo entre montadoras e todos os sindicatos, nós partimos para uma variante de análise de resultado, não do fluxo financeiro, mas de metas de produção, absenteísmo e outros parâmetros, e índices de qualidade da produção. Foi a maneira que, junto com os sindicatos, achamos melhor colocar, até porque...
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Processo de meritocracia?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Seria, seria muito mais perto de meritocracia do que de resultado final. Até porque, nessa linha azul, Senador, está o lucro das montadoras no Brasil. Veja que muitas vezes nós estamos no negativo.
Esse dado é levantamento do IBGE, na PIA, dado que inclusive o seu sindicato utilizou aqui em várias apresentações. O senhor não estava ainda, mas eu demonstrei claramente que a média lucratividade nos últimos 9 anos do setor montador no Brasil foi de 2,9% e das montadoras no mundo, pela revista Forbes, 3,1%. Então, temos a estatística e como demonstrar claramente a lucratividade.
E, finalmente, a questão dos dividendos, quando se levantou a remessa de US$3,3 bilhões. Quero lembrar que essa alínea não é somente de montadora, essa alínea pega as montadores, o setor de autopeças, o setor encarroçador, é uma cadeia maior, mas mesmo se esses US$3,3 tivessem sido remetidos pelas montadoras, é um setor que fatura US$100 bilhões por ano. Então, estamos falando de remessa de 3%, é metade do que a poupança remunera para quem coloca dinheiro.
Então me parece algo... Eu também não tenho vergonha nem de lucrar nem de remunerar o capital aplicado aqui no Brasil.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Henrique. Bloco Maioria/PMDB - SC) – Agradeço ao Dr. Luiz Moan.
E quero transmitir à Comissão, especialmente aos nossos convidados, os cumprimentos do Presidente da Comissão de Assuntos Econômicos, Senador Lindbergh Farias, que lhes mandou dizer que só não está porque cumpre uma missão em horário coincidente com a realização desta audiência.
Quero cumprimentar o Senador Suplicy e especialmente a Senadora Ana Amélia, que incorporou ao Senado 30 anos de experiência como arguta jornalista. Nenhum de nós tem a capacidade tão grande de sintetizar e de abranger as matérias que transitam por esta Casa como a Senadora Ana Amélia e foi ela que propiciou este debate tão importante sobre um assunto tão relevante para o nosso povo e para o nosso País.
Nada mais havendo a tratar, declaro encerrada a presente reunião.

(Iniciada às 14 horas e 50 minutos, a reunião é encerrada às 16 horas e 51 minutos.)