(Texto com revisão.)

O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Declaro aberta a 44ª Reunião Extraordinária da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle da 3ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
A presente reunião destina-se à realização de audiência pública para discutir os efeitos práticos da aplicação da Lei nº 12.815, de 2013, chamada Lei dos Portos, em atendimento aos Requerimentos nºs 62 e 69, de 2013, de minha autoria.
Esta reunião contará com a utilização de serviços de interatividade do Senado Federal, que permitem aos cidadãos encaminhar perguntas e comentários aos Senadores e presentes e também aos nossos convidados, por intermédio desta Presidência.
Qualquer cidadão pode acessar o portal e-cidadania, no endereço do Senado Federal www.senado.leg.br/e-cidadania e, na página desta audiência, acompanhar a transmissão ao vivo e registrar a sua participação no Mural do Cidadão.
Cada Senador ou Senadora, assim como a sociedade, pode ver as participações, publicações, na mesma página do portal e-cidadania, onde também estarão disponíveis as apresentações trazidas pelos convidados e, após o encerramento, os vídeos da audiência.
É importante destacar que os cidadãos podem também apresentar as suas perguntas, por meio do telefone Alô Senado 0800-612211. Tais inovações buscam tornar mais dinâmica a participação da sociedade na atividade legislativa e no debate parlamentar, incentivando o engajamento dos cidadãos na formação das políticas públicas deste País.
Srªs e Srs. Senadores, por diversas vezes, já usei a tribuna desta Casa para levantar a minha preocupação com a infraestrutura do nosso País. Hoje, aproveito o tema da audiência pública e quero reafirmar essa preocupação.
Há alguns meses, cheguei a propor um rito sumário para os projetos portuários que se encontram em diversas fases de implantação, um verdadeiro pacto entre o Governo e a iniciativa privada, para o bem da Nação!
Chegamos, agora, em 2013, a uma total confusão. As rodovias não funcionam mais. Não porque elas tenham buracos – há buracos, mas também há muitas rodovias boas –, mas porque a quantidade de veículos, de caminhões que transitam nessas rodovias torna impossível o tráfego. 
Uma viagem que você levaria uma hora ou duas horas para fazer num determinado trecho de rodovia do País, hoje dura cinco, seis, sete horas o mesmo trajeto, o mesmo pedaço. Então, uma carga que demorava três, cinco dias para chegar ao porto leva, hoje, dez dias, quinze dias. 
Tudo isso é ineficiência, que acaba gerando custo, e esse custo não fica com ninguém. Simplesmente, é deficiência pura e simples daquilo que nós fizemos. 
Quando chegamos aos portos, as capacidades que temos de embarque não são condizentes mais com a quantidade de produto que nós queremos mandar para fora. E, aí, temos caminhões e navios nas filas. E os navios custam caro. Custa de 15 mil dólares a 25 mil dólares por dia um navio ao largo, esperando para embarcar ou desembarcar uma mercadoria. 
E hoje, a média de espera de um navio nos portos brasileiros, é de 30 a 60 dias, não raro, de 90 a 100 dias. Então, o Brasil paga pela sua ineficiência em todos os setores. Mais ainda pelo demurrage, que é o custo de um navio parado. São bilhões de reais por ano que vão embora; simplesmente, vão embora, não servem para nada.
Até se admite que deixemos de transportar pelo trem – que é mais barato e mais eficiente – porque, se ainda não temos ferrovia a contento, vamos pela rodovia. Até aceitamos quando fura o pneu, estraga o pneu, porque o dinheiro para se consertar acaba ficando com o borracheiro ou com quem revende o pneu. Não fica com quem o produz, mas com alguém da sociedade.
No entanto, as nossas ineficiências do exterior não ficam com ninguém; são penalidades duras que não há como rever. Penalidades essas que não se consegue mais trazer de volta.
Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias. E responde, sozinho, por mais de 90% das exportações.
O modal aquaviário possui um dos menores custos para o transporte de cargas no Brasil, de acordo com estudos desenvolvidos pela Coppead (Instituto de Pesquisa e Pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ).
O sistema portuário brasileiro é composto por 34 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 16 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e também municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.
É inegável nosso imenso potencial na área aquaviária e portuária. No entanto, modificações se faziam e se fazem necessárias. Mudanças assustam, mas precisam ser feitas.
A Lei 12.815, de 5 de junho de 2013, trouxe grandes transformações. Talvez as mais importantes para o setor, após a abertura dos portos às nações amigas pelo imperador Dom João VI, em 1808.
Essa nova lei institui a exploração indireta dos portos pela iniciativa privada, o que acabou gerando preocupação com lideranças sindicalistas dos servidores portuários, que apontaram riscos como a redução dos postos de trabalho, achatamento salarial e perda de direitos.
Enfim, eu penso diferente! Sem a abertura de espaço para o surgimento de novos portos, a produção brasileira passará por um processo de represamento. As consequências disso, sim, são temerárias, como a redução na geração de emprego, renda e crescimento do País.
A concessão é vista pelo Governo Federal como essencial para sanar a ineficiência dos portos brasileiros!
Os trabalhadores têm razão de estarem receosos em perder seus empregos. No entanto, a iniciativa privada também será capaz de gerar muitas oportunidades e trazer inovações ao setor.
Senhoras e senhores, já se passaram cinco meses desde a promulgação da Lei 12.815, mas sua implantação não vem ocorrendo dentro do esperado.
O Brasil, em breve, terá um novo recorde de produção de grãos, com colheita de cerca de 200 milhões de toneladas, só que a comercialização dessa safra ainda irá esbarrar na falta de infraestrutura. De duas uma: ou há falta de sensibilidade do Governo sobre a urgência de se adotar medidas efetivas e eficazes para promover condições logísticas do escoamento de toda essa riqueza, ou estamos mais uma vez emperrados na burocracia, o que costumo chamar de guerra do papel.
A nova lei, quando de fato implantada, irá instaurar no setor portuário um regime de alta competição direcionado a incentivar investimentos e a incrementar a eficiência setorial, com base na correta premissa de que o monopólio é um dos males a serem combatidos pelo País.
A legislação aprovada na questão dos portos é semelhante à utilizada nos setores de energia elétrica e telecomunicações, ou seja, uma autorização que, ao lado das concessões e permissões de serviço público, habilita os privados a atuarem no setor, prestando serviços à coletividade sob regime de direito privado, postura do Governo Federal que deve ser elogiada, já que responde aos fatos econômicos e vem estimular a abertura à concorrência de um setor infraestrutural tão caro ao Brasil como é o setor portuário.
A Lei dos Portos, senhoras e senhores, veio para alavancar o desenvolvimento da infraestrutura e, com isso, trazer prosperidade à economia nacional, aumentando nossa competitividade internacional. Considero isso um grande incentivo. As empresas do setor portuário terão que se adaptar à implantação dessa nova lei e à construção de novos terminais.
De um lado, um cenário promissor para exportadores e importadores; do outro, um panorama mais competitivo para os terminais já existentes. A busca por produtividade e melhores serviços tende a ser mais forte no setor portuário e em todos os outros a ele relacionados. E o resultado desse cenário, senhoras e senhores, arrisco dizer, é um país competitivo e economicamente mais fortalecido.
Esta audiência pública por mim solicitada servirá para fazer uma análise de três portos – Santos, Paranaguá e Belém – que já foram objeto de estudo, de audiência pública e de edital de áreas a serem arrendadas.
Ouviremos hoje os administradores desses portos, para saber o grau de dificuldade para a implantação da Lei 12.815, de junho de 2013.
Convido para fazer parte da Mesa o Sr. Antonio Henrique Pinheiro Silveira, Ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP); Sr. Renato Ferreira Barco, Diretor-Presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp); Sr. Luiz Henrique Tessuti Dividino, Superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina no Estado do Paraná; Sr. Carlos José Ponciano Da Silva, Diretor-Presidente da Companhia Docas do Pará, e Sr. Mário Povia, Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Bem-vindos!
Inicialmente, vou estabelecer em 15 minutos a fala de cada um dos senhores. No decorrer da reunião, temos perguntas de Senadores e Senadoras, e, na volta, os senhores terão oportunidade, então, de fazer novas colocações e considerações.
Pergunto ao Ministro, já que é a maior autoridade, se deseja falar primeiro ou por último. O senhor tem que sair antes?
O SR. ANTONIO HENRIQUE PINHEIRO SILVEIRA (Fora do microfone.) – Senador Blairo, tenho compromisso às 11h. Seria melhor falar primeiro.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – O Ministro já havia nos informado que tem que sair um pouco antes, tem uma posse no Ministério de Minas e Energia. Então, concedo a palavra ao Ministro Antonio Henrique Silveira para suas considerações e, depois, continuaremos nossa reunião.
Com a palavra V. Exª.
O SR. ANTONIO HENRIQUE PINHEIRO SILVEIRA – Bom dia, Senador Blairo Maggi, Presidente da Comissão de Meio Ambiente. Cumprimento todos os Senadores presentes e os colegas de mesa – Dr. Dividino, Dr. Ponciano, Dr. Mário Povia, Dr. Renato Barco, Secretário Pepe –, demais presentes, senhoras e senhores, com um bom-dia.
Nós vamos procurar fazer uma rápida apresentação do marco regulatório do setor portuário, aprovado em junho deste ano, e das ações que, imediatamente, estamos adotando, a fim de acelerar os seus efeitos.
Então, essencialmente, farei uma apresentação rápida, que passa por estes cinco pontos: introdução, os objetivos gerais da reforma, um novo arranjo institucional, as ações decorrentes desse marco e o programa de investimentos que, vamos dizer, está, hoje, no topo da mídia.
À guisa de introdução, nós tivemos uma expansão pronunciada da capacidade portuária nos últimos 20 anos. No entanto, o que percebemos quando fazemos projeções para 2030 é que a capacidade hoje existente precisa de um incremento bastante forte para encarar a perspectiva de aumento de cargas que transitarão pelos portos brasileiros.
Aí está discriminado por categoria de carga e todos podem observar que a tendência é a expansão muito forte de granéis sólidos e granéis líquidos. Também há uma expansão importante de carga geral em contêiner, mas essa expansão, que mais do que dobra a movimentação em milhões de toneladas, coloca para nós o desafio de ter infraestrutura não só portuária, mas infraestrutura logística para encarar essa tendência.
Ao lado, vemos as taxas de crescimento dessas movimentações ao ano. 
Esta apresentação, naturalmente, ficará à disposição de todos.
Pois bem, o marco regulatório anterior trouxe um importante avanço no início dos anos 90, porém, como eu tenho dito em diversas ocasiões, houve um acúmulo de tensões ao longo do tempo, particularmente por conta da separação de atribuições entre porto organizado e terminais de uso privativo à época, com as restrições de movimentação de cargas de terceiros por esses últimos.
Houve um período de brechas, em que alguns importantes terminais de contêineres se estabeleceram como terminais de uso privativo, e isso levou a uma judicialização. A gente pode dizer que, na prática, após uma primeira rodada importante de arrendamentos nos portos organizados, houve um arrefecimento das iniciativas e uma relativa estagnação. Por isso, foi importante uma reformulação no marco regulatório, para, vamos dizer assim, soltar as amarras e trazer incentivos novos a investimento privado e público no sistema portuário.
O objetivo geral da MP 595, depois convertida na Lei 12.815, foi aumentar a movimentação portuária, reduzir o custo Brasil e aumentar a eficiência da operação, de forma a alavancar a competitividade do setor produtivo brasileiro, seja ele agroindústria, seja indústria de transformação, entre outros.
Com foco nessa meta, nós promovemos, com auxílio ímpar do Congresso Nacional, uma alteração fundamental na sistemática de planejamento e regulação, em que as autoridades portuárias passaram a ter um foco muito mais na questão de gestão e elaboração do plano local, enquanto o planejamento global e a regulação ficam mais bem distribuídos nos órgãos SEP e Antaq. Então, essa mudança é importante. As autoridades, então, passam a ter muito mais responsabilidades ligadas à gestão, enquanto planejamento, outorga, processo de concessão vão para o nível ministerial da SEP com o auxílio fundamental da Antaq. Essa é uma mudança institucional importante que procura alocar melhor as atividades em cada plano de governo, vamos colocar assim, na administração direta, na administração indireta e companhia.
Na parte de porto organizado, nós introduzimos uma simplificação nos processos de arrendamento com a possibilidade de inversão de fase em leilão, com a possibilidade de licitar com termos de referência para estudos ambientais e projetos básicos e com a padronização das informações dos órgãos de controle. Os critérios de licitação buscaram atender ao desígnio primeiro de trazer competitividade para a cadeia logística e assim trazer competitividade para a economia como um todo. Então, utilizamos menor tarifa, maior movimentação e menor tempo de movimentação de carga como critérios referenciais para as licitações. A cobrança das outorgas foi extinta, ou seja, o processo não é uma licitação por outorga onerosa. E os prazos estabelecidos foram de 25 anos renováveis por igual período.
Também explicitamos a possibilidade de concessão de portos organizados novos ou já existentes. Já há uma referência para procurar desenvolver isso, tanto no caso de Imbituba quanto no caso de Ilhéus, mas esses são casos particulares que merecem tratamento em outro momento. A ideia é ter uma maior abertura para investimentos privados nesse processo.
Decorrente dessa sistemática para os arrendamentos nos portos organizados, foi montado o Programa de Arrendamentos Portuários, que eu gostaria de ressaltar com muita ênfase. Esse programa não deve ser encarado como a única rodada de arrendamentos que teremos nos próximos n anos. Esse é um primeiro passo – foi dividido em quatro blocos –, um passo importante que abrange uma quantidade expressiva de portos, passando norte a sul do País. A lista está toda aí. No entanto, isso não significa que a Secretaria de Portos para de planejar a partir desses blocos ou para de trazer novas ideias a partir daí. Nas consultas públicas, nas audiências públicas de que tenho participado, em que tenho tido a oportunidade de discutir com comunidades locais, com autoridades portuárias e com grupos de interesse em geral, já têm surgido ideias que não estão contempladas nesses quatro blocos do programa de arrendamento que nós já temos nos proposto a desenvolver separadamente, para fins de uma licitação futura na medida em que tenhamos projeto, licenciamentos ou, pelo menos, diretrizes de licenciamento, e a tornar isso um fluxo contínuo. Encaramos o Programa de Arrendamento Portuário como um primeiro passo no novo marco regulatório, mas ele não deve ser encarado como único passo. Ele é o primeiro passo, e, a seguir, esse processo passa a ser um processo contínuo, como já está se tornando um processo contínuo a autorização de terminais de uso privado.
Houve duas rodadas de exposição pública das propostas, das ideias. Na nova sistemática, além de poder movimentar carga própria, existe um pouco mais de regulação – e não burocratização – na atividade dos terminais de uso privado, essencialmente, uma necessidade de garantia de prestação de serviços e prazos bem estabelecidos, coisa que não havia nas autorizações anteriores. Esse é o marco distintivo.
Além disso, há esse processo de chamada pública para autorizações. Já fizemos duas rodadas. E, agora, esse processo entra num fluxo contínuo. Existe a proposta de novo terminal de uso privado, que se submete à Antaq. Ele é colocado em chamada pública por 30 dias. Não havendo conflito, segue naturalmente o processo para fins de autorização.
Esse é um mecanismo importante. E o marco divisor da Lei nº 12.815 em relação à lei anterior é a possibilidade de esses terminais de uso privado agora movimentarem cargas de terceiros sem nenhuma restrição. Isso é uma revolução concorrencial no setor. Isso vai pressionar o sistema de portos organizados, que vai ter que se adequar, vai ter que buscar competitividade e eficiência, e nós vamos trazer mecanismos para tal, como estamos sugerindo e vamos mostrar a seguir.
No âmbito do marco regulatório, os dois grandes destaques de atividade da SEP têm sido o programa de arrendamentos e a discussão de autorização de terminais de uso privado, porém a gente tem uma série de outras ações que são desenvolvidas no que a gente pode chamar de programa de investimento em logística de portos e que devem ser conhecidas porque são fundamentalmente importantes.
Primeiro, a inteligência logística portuária, que passa pelo aprofundamento da experiência do Porto sem Papel; a instauração de uma cadeia logística portuária inteligente que nos permita monitorar cargas da sua origem até o porto para fins de controlar fluxo e, assim, otimizar a chegada no porto, evitando longas filas e o prejuízo para as rodovias, ferrovias e os espaços urbanos; o sistema de gerenciamento de tráfego de embarcações, que necessita ser reforçado na atividade das autoridades portuárias, e o sistema de gestão de infraestrutura portuária infraportos.
Além disso, temos uma carteira importante – e vai ser mostrado o valor a seguir – de investimentos em acessos portuários, seja nos acessos terrestres – estamos, junto com o Ministro César Borges, com um programa muito ativo para definir quais são os mais importantes a serem atendidos num primeiro momento, aqueles mais críticos que merecem uma atenção especial do DNIT e da SEP para resolver problemas já existentes –, e também a implantação de áreas de apoio logístico portuário para fins de regulação de acesso ao porto.
O programa de dragagem também está incluído. O programa de acesso passou por algumas dificuldades, mas, agora, estamos retomando com toda a força e ele será parte absolutamente central do programa de logística na medida em que ele vai garantir calado e, portanto, desempenho para os portos brasileiros.
A relação porto/cidade é extremamente importante. Ontem mesmo, eu estava com a Prefeita do Guarujá discutindo uma ação que a Codesp tem com a Prefeitura do Guarujá para criar uma via provisória de tráfego enquanto a segunda etapa da Marginal do Guarujá é projetada e construída. Para o esforço geral, temos também incentivos fiscais que vêm do Fundo da Marinha Mercante, do Reidi e Reporto e, muito importante, a obrigação da Secretaria de, até o final do ano, montar o regulamento geral da guarda portuária, discussão que já está bem avançada com as diversas partes.
Também no âmbito da gestão ambiental, temos importantes iniciativas. Estamos trabalhando muito perto com a Ministra Izabella para facilitar a emissão de licenças nas áreas portuárias. Temos, até o final de junho, de fazer toda a revisão das poligonais portuárias e a regularização fundiária.
No caso do trabalhador portuário e dos gestores portuários, temos programas de capacitação e a implantação do Pronatec do setor portuário, a formação de quadros, temos convênio com o Porto de Antuérpia, para onde têm sido enviados trabalhadores portuários e gestores para qualificação técnica e melhoria das práticas nos nossos portos, além de fazer continuamente seminários nos diversos portos para trazer novas experiências de gestão.
Aqui, é só uma figurinha para mostrar o que a gente pretende, e num prazo mais curto, para a regulação dos acessos portuários.
Hoje, existe um problema de falta de sincronia. Cidades como Santos e Paranaguá já têm, inclusive, um sistema de controle bem desenvolvido na chegada, não é Dividino? Mas, na saída, precisamos trabalhar bem esse aspecto. A gente vai procurar neutralizar esse problema de falta de sincronia e ineficiência logística com a reinstalação daquelas áreas de apoio logístico portuário em que você tem, numa retroárea, os caminhões chegando, esperando seu momento preciso para ter acesso ao porto, fazer a descarga e sair rapidamente.
Nosso programa de investimentos anunciado em dezembro do ano passado foi de 54 bilhões, dos quais 31 até 2014/2015, e, após esse período, 23 bilhões. Desses 54, 17,2 são correspondentes ao programa de arrendamento. Outro tanto para terminais de uso privado, que têm se multiplicado. E também está aí contado o valor das ações públicas de dragagem e reforço de infraestrutura dos portos organizados.
É bom ter em mente, quando se cobra celeridade, todo o processo que resultou na aprovação da lei e, agora, no programa de arrendamentos e nas outras ações. A sanção da lei foi em 5 de junho de 2013, portanto, muito recente, tem menos de seis meses de validade. Vinte três dias depois, ela foi regulamentada pelo Decreto 8.033. A seguir, tivemos dois anúncios públicos de TUPs. A partir do dia 12 de agosto, começaram as consultas públicas de blocos de arrendamento que estão andando a todo vapor. O primeiro bloco já passou por consulta pública, já foi discutido, foi remetido ao Tribunal de Contas, está em plena análise. E temos a expectativa de que, ao longo desta semana, o tribunal chegue a uma conclusão. A segunda consulta terminou em 25 de outubro. Já estamos fazendo toda a revisão para envio, provavelmente até o final do mês, do resultado para o Tribunal de Contas, levando em conta todas as contribuições. E, a partir daí, vamos colocar o segundo bloco já também a caminho do TCU para posterior licitação.
Na área de dragagem, temos uma previsão de R$3,8 bilhões para a dragagem em blocos de portos, que reunirão numa atividade Salvador, Fortaleza, Natal e Recife. No outro bloco, Itajaí, São Francisco do Sul e Imbituba. Paranaguá é um caso específico, assim como Rio Grande. E Santos e Vitória serão incorporados em outro bloco. Isso já naquela lógica que foi sugerida em 2008 da dragagem por resultados com período mais longo. Agora, a gente fez uma revisão e a dragagem pode ser contratada por até dez anos. E estamos procurando reorganizar os blocos. Os blocos que devem ser colocados na rua são esses que aí estão.
Do outro lado, no programa de acessos terrestres, temos um total de investimentos que monta a R$2,640 milhões, contemplando 18 portos: Miritituba, Santarém, Vila do Conde, Itaqui, Pecém, Fortaleza, Suape, Aratu, Vitória, Salvador, Rio de Janeiro, Itaguaí, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba; outras 45 intervenções em parceria com os governos estaduais e iniciativa privada; além da implantação das 17 áreas de apoio logístico, que foram aquelas descritas.
Toda coordenação e monitoramento desse processo, que envolve vários ministérios, têm sido feitos pela Sepac, Ministério do Planejamento.
Com isso, termino a minha breve apresentação sobre as atividades da SEP, agradecendo mais uma vez o Presidente da Comissão.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado ao Ministro Antonio Henrique Pinheiro Silveira, que fez a explanação por parte da SEP.
Passo a palavra agora ao Dr. Renato Ferreira Barco, Diretor-Presidente da Companhia Docas de São Paulo (Codespe).
O SR. RENATO FERREIRA BARCO – Bom dia a todos.
Gostaria de saudar primeiramente o Ministro Antonio Henrique, com quem tenho a honra de partilhar, no nosso dia a dia, um trabalho que vem procurando desenvolver em todos os portos; o Senador Blairo Maggi, Presidente desta Comissão de Meio Ambiente, em nome de quem saúdo todos os Parlamentares aqui presentes; os meus colegas e amigos Mário Povia, Dividino e Ponciano. Bom dia a todos.
Pretendo também fazer uma breve exposição sobre o Porto de Santos, dizer o que tem sido feito dentro da área que nós consideramos do porto organizado e várias ações que a própria empresa, juntamente com a comunidade local, tem buscado junto a entidades estaduais e federais, sem falar das municipais também, porque o nosso porto acaba abrangendo todo o complexo da Baixada Santista e há todo um caos, toda uma situação de congestionamento instalada em algumas situações, o que acaba prejudicando todas essas áreas.
Bom, começo rapidamente com uma visão geral sobre o porto, através de estudos já levantados anteriormente. O porto, hoje, é até um privilégio isso, localizado no Estado de São Paulo e com uma interlândia primária que compreende mais de 1.000 quilômetros num raio de ação, fazendo com que as cargas fluam principalmente da região de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Estado de São Paulo, obviamente, por ser o Estado mais próximo, além de outros Estados da União, é uma área que representa mais de 75 milhões de pessoas que ali vivem, com uma participação altíssima no PIB nacional. 
Apenas para elencar outro fato importante acerca da relevância do porto, um quarto da balança comercial brasileira passa pelas nossas instalações.
Através do porto, vários tipos de mercadorias são movimentadas, e ele acaba sendo líder em todos esses itens citados, como suco e carne, com elevada participação em toda a movimentação em nível nacional. Tudo isso faz com que os maiores players da navegação mundial frequentem o porto com saídas constantes para os mais variados destinos no mundo.
O futuro do porto foi traçado no ano de 2009, através de um estudo financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento, usando três cenários de PIB: um pessimista, um base e um otimista, sendo que esse estudo feito por empresas de consultoria em nível mundial, uma delas americana, e a outra, brasileira, chegou à conclusão de que, no ano de 2024, com cenários de PIB favorável, deveremos atingir algo em torno de 230 milhões de toneladas. Já adianto que esse total, essa carga, no nosso entendimento, não é possível ser atingida, essa movimentação não é possível ser atingida em razão de problemas que temos como a acessibilidade ao porto. 
E os números crescem, mesmo com PIBs não tão expressivos, de uma maneira bastante substantiva. Se os senhores notarem, no ano 2009, por exemplo, já estávamos praticamente dentro de uma movimentação de cenário base de PIB, e, em 2014, ano que vem... Já estamos atingindo, neste ano de 2013, algo em torno de 115 milhões de toneladas; temos projeção para 112 milhões de toneladas. Desse total, quase 50% é, praticamente, movimentação de granéis de origem vegetal, mineral, além de fertilizantes, no caso de importação, trigo, e o restante é dividido na movimentação de contêineres e de granéis líquidos. Essa é a subdivisão. Ano passado, pelos nossos dados, movimentamos 51 milhões de toneladas de grãos.
Com relação ao cotejamento entre a capacidade do porto para movimentação de carga e a demanda efetiva, no caso dos contêineres, tomando por base esses números, nós devemos movimentar, no ano de 2024, 9 milhões de TEUs, que são os contêineres equivalentes a 20 pés, contra uma capacidade instalada de, aproximadamente, 11 milhões de TEUs. Teoricamente, ficaríamos dentro de uma situação razoável. 
Dentro dessa mesma projeção feita por esse estudo, no ano de 2024, nós estaríamos movimentando 6,3 milhões de toneladas de fertilizantes contra quase 54 milhões de toneladas de granéis de origem vegetal. Nossa previsão é a de que no ano de 2020 esses números sejam suplantados.
O porto hoje possui uma capacidade estática de armazenamento para açúcar de aproximadamente 850 mil toneladas contra um carregamento diário, uma expedição diária, para navios de 200 mil toneladas. São números muitos expressivos, que mostram a grande chance que nós temos de, através de uma rotatividade grande e com bom tempo – isso também tem de ficar claro – atingir números expressivos na movimentação de açúcar. É o que tem acontecido recentemente.
Infelizmente, ocorreu um acidente, todos sabem, um incêndio nas instalações da Copersucar que vai reduzir um pouco essa capacidade instalada em aproximadamente 25% desse valor, mas já estamos procurando, juntamente com o arrendatário, fazer o possível para evoluir nessa situação.
Com relação aos grãos, nossa capacidade instalada estática é de 850 mil toneladas contra uma capacidade de 150 mil toneladas/dia.
Com relação ao armazenamento e à movimentação de granéis vegetal e mineral, esse gráfico mostra o que temos hoje na movimentação média/mês contra a capacidade estática. O gráfico mostra perfeitamente ali um problema que temos com relação à movimentação de granéis de origem mineral.
Esse outro gráfico é um gráfico de acompanhamento e demonstra o que vem ocorrendo no porto ao longo desses anos com um crescimento constante na movimentação de grãos e principalmente na movimentação de açúcar. Notem que este ano, mesmo com o problema ocorrido com a Copersucar, devemos atingir quase 17 milhões de toneladas de açúcar, 13 milhões de soja, 10 milhões de milho e o restante entre adubos, fertilizantes e pellets de soja. 
Agora, falando um pouco por segmento, em granéis de origem vegetal, devemos atingir, somando todos – açúcar, soja e os pellets –, quase 44 milhões de toneladas.  
Para quem não conhece o Porto de Santos, esse é o canal de acesso ao porto, entrada e saída pelo mesmo lugar, e os principais terminais, esse, coincidentemente, alvo de arrendamento, Armazém 3 e Armazém 8, em que hoje se movimenta barrilha; Terminal da Pérola, também na mesma região de Outeirinhos, em que nós movimentamos fertilizantes; na margem esquerda, o Termag, onde movimentamos fertilizantes e enxofre; passando um pouco para granéis de origem vegetal, o Armazém 12A, da Noble, Terminal 12A, em que movimentamos grãos e até açúcar também. Na mesma região, a Multigrain, também para a movimentação de grãos. Açúcar, na região de Outeirinhos, terminal da Rumo Logística e da Copersucar. 
Aí está a Copersucar. Foram todos esses armazéns que pegaram fogo, infelizmente, essa bateria inteira. 
O TGrão, que é um terminal novo, bem atrás da sede da Codesp, vai até ser beneficiado com a construção de um novo alinhamento do cais, de que vou falar rapidamente à frente. 
Caramuru, na região da Ponta da Praia, é outra área que também está gerando, suscitando muita polêmica com relação ao conflito porto/cidade. Existe uma reclamação muito forte dos munícipes da região. Eles se queixam de poluição na área, um bairro que se tornou muito povoado na cidade de Santos e a população questiona fartamente esse fato. Posso adiantar que o arrendamento proposto pelo Governo Federal inclui a melhor técnica na instalação de equipamento e prevê que essa área receba um choque de tecnologia que vai fazer com que a carga seja movimentada com segurança e sem danos ao meio ambiente.
Finalizando, aí nessa região, temos o terminal da ADM, um dos terminais que também compõem o complexo, que faz parte do pacote da Ponta da Praia, com um pleito de renovação até do contrato de arrendamento.
Na margem esquerda, nós temos, de um lado, o TGG, outro terminal para movimentação de grãos, principalmente milho e soja. Logo ao lado, temos as instalações da antiga da Cargill e da Citrosul.
Falando de investimentos dentro da área do porto, que direta ou indiretamente vão estar envolvidos depois dessa movimentação, tenho de mencionar: a dragagem de aprofundamento, como o Ministro já havia citado antes; investimentos para o Porto de Santos de R$500 milhões nos próximos três anos; obras de infraestrutura importantíssimas até em convênios com o Governo do Estado de São Paulo; o novo acesso ao porto pela margem direita; avenidas perimetrais, com projeto executivo também para eliminar gargalos logísticos e rodoferroviários; a região de Outeirinho, já com uma avenida perimetral pronta, o que também ajuda sobre maneira o convívio do porto com a cidade; outras obras de infraestrutrura na área da Ponta da Praia; e uma obra recém-entregue, o primeiro trecho da avenida perimetral da margem esquerda, que também acabou com um conflito importantíssimo na região.  
Aí, essa foto mostra um desenho da segunda fase da Avenida Perimetral da Margem Esquerda, projeto que já se encontra em fase de assinatura, para contratação de projeto executivo. Então, são 12 meses de projeto executivo e, logo a seguir, obra pelo sistema RDC.
Esse acesso provisório que será construído nessa região foi alvo de um termo de convênio assinado entre a Codesp e a Prefeitura – o Ministro esteve presente ontem ao evento – que vai auxiliar sobremaneira a movimentação de grãos e de contêineres nessa região do porto.
Eu tenho várias obras aqui também de acesso, que estão sendo feitas, como a licitação de VTMS, como também foi dito, de extrema importância para a nossa atividade, aprofundamento de cais, porque precisamos compatibilizar a profundidade do cais com a profundidade do canal para poder tirar uma melhor produtividade, obras essas que já se encontram em fase de licitação, mas que, lamentavelmente, se encontram judicializadas. Esperamos resolver essa situação em breve.
Essa obra em andamento a que me referi é a do cais da Copa, PAC Copa, que é um alinhamento de cais que vem aqui do Armazém 29 e vai até o 23. O terminal de grãos nessa região já vai contar com um novo cais de 15 metros. Ele vai ser utilizado para a Copa do Mundo, mas também será utilizado pelo próprio terminal que se encontra bem em frente.
Aqui eu já estou falando de outros projetos e várias inserções que precisam ser feitas no acesso a Santos e ao Guarujá através de obras que já estão sendo tratadas pelo governo do Estado de São Paulo, sem dúvida alguma, de acesso ao porto. No lado norte, o tramo norte do rodoanel para não permitir que situações como esta aconteçam: a carga e o passageiro convivendo. E pequenas obras sei que já estão sendo tratadas, mas dificultam muito a chegada da mercadoria a Santos, como é o caso do acesso pela ALL à ferrovia, onde nós temos quase 40 quilômetros de linha única que não pode ser duplicada por problemas ambientais. Segundo os usuários do sistema, existe interferência com a Funai, que não permite que sejam construídas a segunda linha nessa região.
Esse daqui é um exercício que acho que precisa ser muito bem pensado e desenvolvido. Deve-se pensar num terceiro canal de chegada e saída de cargas ao Porto de Santos, além da inserção do sistema de plataformas logísticas na região.
Com relação à matriz de transportes, esse é um dado do Ministério dos Transportes um pouco antigo, ainda de 2005. A meta a ser atingida é chegar a 30% da movimentação rodoviária e 35% sobrepondo-se à ferroviária.
Hoje, o que se faz no Porto de Santos, buscando essa melhoria no fluxo – o Ministro também já fez menção a respeito –, é a interação entre terminais e uma central de controle da Codesp, fazendo com que pátios reguladores estejam ligados diretamente a essa central de controle para que a carga possa chegar de uma maneira mais cadenciada ao porto. Além disso, o Porto sem Papel vem colaborando demais com a nossa atividade.
Era isso o que eu tinha a falar para vocês.
Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado, Dr. Renato Ferreira Barco, Diretor-Presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo.
Passo a palavra agora ao Dr. Carlos José Ponciano da Silva, Diretor-Presidente da Companhia Docas do Pará (CDP).
Antes disso, gostaria de registrar a presença do Secretário de Infraestrutura do Paraná, José Richa Filho. Seja bem-vindo.
Com a palavra, então, o Sr. Carlos José.
O SR. CARLOS JOSÉ PONCIANO DA SILVA – Sr. Ministro, Sr. Senador, Parlamentares presentes e demais pessoas que participam desse evento, bom dia!
Eu vou fazer aqui o choro que é de praxe e falar do enorme e desconhecido Pará. Quando se fala em Amazônia, todo mundo entende de Amazônia, mas o Pará não tem sido contemplado e agraciado com recursos que possibilitem a esse grande Estado desenvolver todo o seu grande potencial.
Essa é a estrutura portuária do Estado do Pará. Os nossos principais portos são o Porto de Vila do Conde, o Porto de Santarém, o centenário Porto de Belém, que, na sua área de influência, tem o Terminal Petroquímico de Miramar e também o Terminal de Outeiro. Temos, ainda, um porto em Marabá, um porto em Altamira, em Itaituba, e um porto em Óbidos.
Alguns portos, como Altamira e Óbidos, são portos sociais. As pessoas que vivem naquele local dependem dessa estrutura, que é muito pequena, para receber todo tipo de insumo e para prover seu deslocamento daquelas áreas para cidades onde, com recursos maiores, elas possam utilizar-se de uma infraestrutura melhor, seja na área de saúde, educação ou outras áreas.
Esse é o Terminal de Outeiro. Hoje, a sua concepção é essa. É um terminal de vocação água a água; ou seja, em todo projeto que se está desenvolvendo aí, a produção terá de chegar por água e sair por água, porque o acesso rodoviário é muito precário, passando por dentro de comunidades absolutamente miseráveis. São vias de estrutura muito deficiente. Então, é um porto cuja maior atratividade é exatamente essa possibilidade de recebimento e deslocamento da produção via água.
Essa é a concepção feita para os terminais de grãos, dentro do PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) do Porto de Outeiro. São contemplados três arrendamentos, cada um deles com a possibilidade de movimentar até 5 milhões de toneladas, perfazendo aí, num prazo de até dez anos, um total de 15 milhões de toneladas.
Os investimentos serão, obviamente, da iniciativa privada, e estima-se que os valores desse investimento vão ser da ordem de R$250 milhões.
Uma série de trades e uma série de empreendedores, durante o período da concepção dos estudos de viabilidade, apresentaram-se interessados em se habilitar para concorrer a esses arrendamentos. É uma possibilidade de escoamento da produção da Região Centro-Oeste, principalmente através desses portos. 
Aliás, esta frase vai ser repetida em todos os outros projetos da CDP (Companhia Docas do Pará): o Pará, hoje, mostra-se viável exatamente no que diz respeito à provisão de infraestrutura para o deslocamento do excedente da produção dos Estados da Região Centro-Oeste, em particular o Estado de Mato Grosso, a região mais ao norte de Mato Grosso, que tem uma produção aí, hoje, superior a 50 milhões de toneladas, disponível para ser exportada pelos portos do Arco Norte. Então, vou repetir isso mais algumas vezes, porque a vocação de todos os portos do Pará é de movimentação de carga agrícola, em particular milho e soja.
Esse é o Porto de Santarém na sua concepção atual. No Porto de Santarém, hoje, já existe lá uma trade instalada, que é a Cargill, que movimentará este ano, entre milho e soja, algo em torno de 3 milhões de toneladas, sendo desse total cerca de 900 mil toneladas de milho.
Há um potencial para essa região para movimentar até 15 milhões de toneladas. Para que se alcance isso, é necessária que seja provida a infraestrutura de logística que permita que a carga chegue em condições competitivas.
O grande anseio hoje na região, não só na região de Santarém como de Miritituba e de todo o Pará, é a chegada da BR-163, que, entre idas e vindas, me parece, vai ser inaugurada em algum período entre o final de 2014 e 2015. Imagina-se que a BR-163 seja capaz de possibilitar o deslocamento de até 10 milhões de toneladas por via rodoviária através dos portos, do Porto de Santarém e das estações de transbordo de cargas que estão sendo pleiteadas pela iniciativa privada para serem instaladas em Miritituba.
Eu diria que 10 milhões de toneladas para o que há de excedente na região de Mato Grosso é um valor modesto, mas, para nós, já é algo altamente significativo. Só haverá uma reversão disso quando a gente conseguir que o projeto da ferrovia entre Cuiabá e Santarém seja efetivamente levado a cabo e se, ao longo dos próximos 20 anos, a gente conseguir realizar o sonho do imperador, que era fazer a integração da bacia dos rios da Região Centro-Oeste com a Região Norte.
A Hidrovia Teles Pires-Tapajós possibilitaria que o escoamento de grãos pela Região Norte aumentasse substancialmente. Ontem recebi a notícia de que o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental já foi contratado pelo DNIT e está sendo desenvolvido. O que ocorre é que uma obra desse porte, se tudo der certo e houver a tal vontade política, que é uma dessas expressões que só existem na língua portuguesa, talvez em 15 anos esteja pronta. O que cabe a cada um de nós perguntar é se nós não esperamos tempo demais para que efetivamente tocássemos de forma decidida e decisiva esse tipo de projeto.
Aí está a organização, dentro do nosso PDZ, dos terminais a serem arrendados em Santarém. Em Santarém, em obras públicas, a gente deve estar investindo, no primeiro semestre do ano de 2014 – em princípio, a ideia era se licitar ainda este ano, mas muito provavelmente a gente só vai conseguir fazer essa licitação no primeiro trimestre de 2013 –, numa obra pública orçada em cerca de 200 milhões, que é a ampliação do terminal.
O terminal hoje existente vem até aqui. Essa parte aqui em cima é a que será acrescida: dolfin de atracações para navios de graneleiros e também um berço específico para atracação de navios turísticos, já que a região de Santarém, para quem não conhece, tem uma das mais bonitas praias de rio do mundo, senão a mais bonita. Mas a infraestrutura para explorar o turismo é bastante incipiente ainda. Então, esses recursos também visam atender essa necessidade, eu diria, o potencial turístico, que pode ser desenvolvido nessa região.
Aí estão os terminais de grãos, cada um mais ou menos com a capacidade de movimentação de 5 milhões de toneladas.
Esse é o grande Porto da CDP, o Porto de Vila do Conde. A sua vocação natural tem sida a importação e a exportação de minério, granel mineral. A empresa Nosrk Hydro adquiriu esse projeto da Vale do Rio Doce, importa das suas minas bauxita, processa-a, transformando-a em alumina e uma parte também em alumínio primário.
O negócio do alumínio tem andado em baixa, deve demorar mais uns quatro anos para se restabelecer dentro dos níveis de três anos atrás, e isso impactou – vamos ver mais adiante – a movimentação de cargas do Porto de Vila do Conde. Essa é a estrutura.
Recentemente, há cerca de um ano, inauguramos o Pier 400, contemplando mais dois berços de atracação e fizemos o alagamento do Berço 300, que está ali sinalizado. Isso permite um desafogo, de forma que não temos, no Porto de Vila do Conde, fila de navios. Opera ainda container, e outra carga importante é o boi vivo – no ano em que estamos, já se movimentou mais de um milhão de toneladas desse produtos.
Bem, incluiu-se no projeto de Vila do Conde um terminal de grãos, que é para dar sustentação à carga que virá de Miritituba. Ela virá de balsa, transbordando aí no terminal de Vila do Conde e, daí, indo para a Europa, para a Ásia, ou para os Estados Unidos.
É importante lembrar que um dos maiores que tínhamos na Região Norte é aquele que está ali, TMU2. Nós desenvolvemos esse projeto ao longo de três anos em parceria com a Universidade Federal do Pará, e a viabilidade desse porto foi concebida em função do projeto da Companhia Vale do Rio Doce, que era a siderúrgica, lá em Marabá.  
Aí, nós caímos numa pegadinha. A Vale não tocou o projeto. Parece que esse projeto não vai adiante, o que nos obrigará a revê-lo, porque o que daria sustentação financeira a ele seriam exatamente os terminais – um terminal de carvão e um terminal de produto siderúrgico.
Caímos na pegadinha da Vale. Gastamos aí alguns bilhões em recursos para desenvolver esse projeto, que estava no TCU, em condições para passar por um processo de licitação e foi abortado.
(Soa a campainha.)
O SR. CARLOS JOSÉ PONCIANO DA SILVA – Para concluir, há algumas considerações. A BR-163 é fundamental para que a gente efetivamente dê a vocação dos portos do Norte, seja Miritituba, seja Santarém, para o deslocamento de grãos da Região Centro-Oeste.
Em função disso, estamos trabalhando na implantação de pátios reguladores e desenvolvendo os projetos de acessibilidade dentro da cidade, para que não nos deparemos no futuro com um impacto indesejável na vida da urbe, em função do acesso de caminhões.
Nesse caso em particular, é preciso se fazer a colocação de que a BR-163, na sua concepção original, tem um trecho de cerca de 22 km que vai até a área do porto, passando pelo centro da cidade. E este projeto visava exatamente mitigar os efeitos danosos de uma movimentação grande de veículos de carga dentro da cidade.
Infelizmente, este trecho não conseguiu andar; este projeto não está conseguindo andar na mesma velocidade da conclusão da BR-163, o que não é desejável.
Outra coisa para nós importante é que efetivamente a dragagem do Pedral do Lourenço, que vai viabilizar a navegação no Rio Tocantins, entre a cidade de Marabá e o Porto da Vila do Conde, saia do papel efetivamente.
Entre idas e vindas, idas e vindas, essa obra tem sido sistematicamente preterida ou entrado em compasso de espera. É uma obra que tem um projeto desenvolvido pelo próprio DNIT, em parceria com a Universidade Federal do Pará. Quando foi licitado, o projeto foi orçado em torno de RS340 milhões. Na ocasião, há dois anos, essa licitação foi cancelada, e pretende-se que seja retomada. No entanto, os números hoje apresentados são muito diferentes disso. Fala-se em alguma coisa entre R$2 bilhões e R$4 bilhões. Mas é um projeto que é vital para dar razão a um investimento de cerca de R$20 bilhões, que são as obras da eclusa.
Outra coisa importante para nós são os acessos ferroviários que são muito comentados, mas que também acabam não se desenvolvendo na velocidade necessária.
Acerca da Norte–Sul, existe um ramal entre Açailândia e o Porto de Vila do Conde que ajudará muito o desenvolvimento da economia do Estado do Pará, e também há um projeto de uma ferrovia entre Cuiabá e Santarém. Ora, diz-se Cuiabá–Santarém; em outras ocasiões, Cuiabá–Porto de Vila do Conde. Qualquer dos trechos que seja feito, para nós, é de suma importância.
Então, essa é a apresentação que temos para fazer das necessidades do Estado do Pará, no que diz respeito à infraestrutura, e à capacidade que tem o Estado do Pará de fornecer à logística brasileira uma alternativa eficiente e mais barata para o transporte do excedente da produção de grãos da Região Centro-Oeste do Brasil.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado ao Sr. Carlos José Ponciano da Silva, que é Diretor Presidente da Companhia Docas do Pará, CDP.
Passo a palavra agora ao Dr. Luiz Henrique Tessuti Dividino, Superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonino, no Estado do Paraná.
O senhor fique à vontade, Sr. Dividino.
O SR. LUIZ HENRIQUE TESSUTI DIVIDINO – Bom dia a todos, ao Senador Blairo Maggi, ao nosso Ministro Antonio Henrique, aos demais Senadores presentes e aos colegas de Mesa.
A nossa apresentação é bastante conceitual, é bastante simplista, no sentido de atender o tema da audiência pública, discutindo os efeitos práticos da aplicação da lei.
Então, eu devo ter uns três ou quatro eslaides introdutórios. Depois, eu vou tentar entrar um pouco mais no tema.
Pois bem. Esta é a situação do Porto de Paranaguá, quando nós enxergamos em 2011, e podemos ver aqui, de uma forma muito clara, muito simples, que já praticamente chegamos a atingir a capacidade limite do porto, o que obviamente é uma situação que se coloca difícil, num momento em que o País tanto precisa da infraestrutura.
No caso do fertilizante, nós somos o maior ainda importador de fertilizantes do País. Também estamos acima da capacidade.
Pela leitura disso tudo, trazem-se algumas informações que temos aí. Temos alguns congestionamentos, o que nos traz ao tema hoje, de discutir a tão importante implantação da nova lei.
Eu queria fazer aqui um parêntese para falar da importância do que está acontecendo no País hoje. Pela primeira vez, o tema está sendo abordado na Presidência da República, tema de tal relevância. Mesmo na lei anterior, para quem não conhece a Lei nº 8.630, o tema não foi alçado a tal ponto no País. Então, isso nos deixa muito feliz. Acreditamos que teremos aí um bom desdobramento.
Seguindo a apresentação, só para a gente colocar aqui um diagnóstico e um prognóstico, o Porto do Paranaguá também cresce a largos passos, como os Tigres Asiáticos, poderíamos colocar. Crescemos 300% em 20 anos. É importante colocar que nós só registramos; nós não crescemos, pois quem cresce é o agronegócio, quem cresce é a indústria, é o comércio. Tirando dois sobressaltos, um, que foi o problema da crise da soja transgênica, e o outro, o problema da crise financeira mundial, nós só tivemos momentos de crescimento, o que nos engrandece bastante no nosso Estado do Paraná.
É importante colocar que os cenários são positivos, as tendências; o cliente continua comprando. Todo dia nós temos as informações do mercado de que somos o celeiro do mundo, o que realmente nos traz uma responsabilidade muito grande de preparar o País para isso.
Colocando em grandes números o que se projeta para, no caso, o Porto de Paranaguá, temos uma projeção de atingir uma movimentação de carga superior a 90 milhões de toneladas até 2030. Obviamente dá para perceber que, em 2013, nós já atingimos o patamar de 2015; quer dizer, continuamos realmente crescendo. Os números estão dentro do planejado. Mas, aqui, coloquei um colchete simplesmente para dizer que, para podermos atingir a meta, obrigatoriamente temos de ter novos terminais, novas estruturas, e certamente poderemos atingir o que foi planejado.
Para fazer um parêntese, esse é o Brasil. O Brasil de 2009 produziu 110 milhões de toneladas e chega a 2013 com algo por volta de 180 milhões de toneladas.
É importante colocar – nós estamos falando de terminais – que cada terminal de que se fala, cada berço de atracação pode movimentar 5, 6, 7 milhões de toneladas na melhor situação. Se nós analisarmos simplesmente um crescimento dessa natureza, não vou dizer que chega a 80 milhões, que sejam, mas temos de inaugurar mais um terminal todo ano, talvez mais do que dois ou três para fazer frente a esse negócio. Esse é o desafio, isso é importante hoje estar sob a nossa consideração.
Existe obviamente uma discussão muito forte sobre prioridade para o Arco Norte. Entendemos que isso é importante e é o caminho e a solução para o Centro-Oeste do País. Porém, é importante colocar, e aí querendo trazer um pouquinho a bola para nós, há 60 dias, eram esses os dias de espera para atracar um navio. Dá para se perceber a importância de atacarem os pontos críticos no momento adequado.
Eu quis colocar alguns novos eventos que dificultaram bastante o planejamento de todo esse cenário. Um primeiro evento é que nós não somos os únicos, e a competitividade é fundamental. Nós estamos vendo a queda do preço do milho, que está impactando violentamente na movimentação de cargas. E eu gosto de dizer que nós não somos o único. Temos vários players no mundo se preparando para ocupar esse espaço se nós não o quisermos.
O cenário incerto, eu diria, é que nós precisamos ter logística para momentos como esse. Eu peguei, por exemplo, o preço de produto na bolsa de Chicago, que é bastante sazonal, mas se mantém numa posição ainda positiva para o exportador.
Em relação ao milho, e esse dado é recente, nós poderíamos talvez compensar a baixa do preço se tivéssemos uma boa logística. Estou falando isso porque é recorrente – todo mundo sabe.
Peguei a diferença no mundo, de 2011 para 2012, em Paranaguá. Só para nós termos uma ideia, esse é o momento em que os produtos saem do porto ou entram pelo porto. Dá para perceber que, pouco mais de dez anos depois, o porto não tem nenhuma folga. Essas eram folgas de entressafra. Hoje, a safra corre durante o ano inteiro, e toda vez que a gente extrapola uma linha limite de capacidade poderá transformar-se em fila. No caso do Porto de Paranaguá, nós não temos filas de caminhões mais, mas ainda padecemos com alguma espera para atracação de navios.
É importante colocar que os sistemas evoluem. Não basta falar de porto pura e simplesmente no sentido de ganhar capacidade. Os navios crescem, eles evoluem, os caminhões evoluíram, e os portos precisam evoluir. Não basta simplesmente tratar a capacidade flat, ou seja, multiplicar toneladas por dia, igual a "x" por cento, toneladas/ano.
Nós temos que adaptar os portos para os novos navios. Isso aqui era um navio que nós atendíamos, por incrível que pareça, há menos de cinco anos, e os nossos clientes estão demandando esse tipo de navio hoje. E dá para perceber que nem o porto nem os equipamentos conseguiriam carregar um navio deste num equipamento...
Existe uma necessidade de mutação e melhoria continuada.
Outro evento bastante importante que mudou o cenário é o que a gente chama a lei do caminhoneiro. Pode parecer que não, mas antigamente nós tínhamos um regime de chegada de caminhões regulares, e hoje obviamente quando eles param, eles são obrigados a estacionar, e nós temos um transporte por espasmos, fazendo com que o porto tenha de se preparar melhor. Isso tem que estar no planejamento, sim, hoje, como até foi a fala do nosso Ministro há instantes atrás.
O tema armazenagem não vamos nem entrar no assunto, não é? Desde a década de 70, é um grande desafio; o porto não fará frente para armazenar esse salto de produção que o País tem. Então, nós estamos tratando isso. Hoje existe uma política estabelecida, muito positiva, mas tem que ser colocada na nossa pauta. E, por fim, para a gente poder entrar no tema, eu costumo colocar aqui um gráfico bastante simplista, porque o agronegócio representa, no caso do Porto de Paranaguá, 75%. Então, obviamente, cada porto tem uma visão, tem um foco, tem um perfil vocacional. No nosso caso, nós temos um momento de colheita, um momento de estoque de passagem, temos um sistema de transporte e temos que colocar no navio isso daí.
O que acontece quando a produção explode, como aconteceu? E graças a Deus aconteceu e vai continuar acontecendo pela tecnologia que a gente coloca. Aumenta a boca do funil, o sistema de transporte está sendo reduzido, na medida em que nós temos novas obrigações a serem cumpridas, e esse sistema obviamente cria um gargalo, que, por sua vez, aponta do outro lado um volume de navios aguardando, o que deveria ser olhado como ótimo por estar dispondo de fretes mais baratos, concorrência, enfim... Muitas vezes, vende-se papel nesse sistema em função desse gargalo. Sabe-se que vai demorar muito para carregar; então, pega-se a fila antes, e obviamente isso gera uma inconsistência no sistema.
Outra coisa importante é que, para tratar o tema da nossa audiência pública, os efeitos práticos da implantação da lei, nós temos de falar em ampliação, um aumento intensivo da capacidade. Se nós quisermos agregar valor, nós precisamos saber entregar o produto na hora certa. Nós fomos, neste ano, colocados em dúvida mais uma vez, porque os navios saíam de Paranaguá; e, em alguns casos, tivemos 150 mil toneladas enviadas ao Porto de Rio Grande, por uma questão óbvia: o cliente quer receber o produto no momento necessário. Nós exportamos, em Paranaguá, por exemplo, o farelo de soja, que é alimento e ração animal, e o boi não vai ficar esperando o atraso do navio, até porque pode ser que ele emagreça a ponto de não suportar. Então, nós precisamos entregar o produto no momento adequado. E é isso que a gente coloca. Nós temos alguns funis a vencer, e esse é o tema que vamos tratar após essa introdução.
No caso do Paraná, no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto – eu até pedi autorização para colocar essas logomarcas aqui –, todo o planejamento do Porto de Paranaguá aconteceu em consonância com o que nós chamamos de G-7, ou seja, com todas as federações do Paraná – Federação da Agricultura, Federação do Comércio, Indústria, enfim, e, através do CAP (Conselho de Autoridade Portuária), homologamos então o PDZPO em 2012.
Esse é o documento que chegou mais próximo, vamos dizer, da realidade e da convergência, sendo que foi aprovado por unanimidade por todos os órgãos, todas essas entidades organizadas e referendado inclusive, no âmbito político-estadual.
Obviamente, deixou-nos muito tranqüilos, muito seguros de podermos tocar à frente.
Fiz questão de colocar aqui em consolidações das contribuições, porque, de uma forma muito ordenada, como nós falamos, nós fizemos esse grande Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. Essas cores, basicamente, o nosso PDZPO é muito próximo de um plano diretor do Município.
Revisamos tudo o que estava atrasado, vamos dizer, antigo, o que estava não conforme, e passamos, sim, a fazer uma modelagem, um planejamento, de quais ativos operacionais poderiam ser colocados à disposição da sociedade no sentido de obter arrendamentos e expandir a capacidade do porto.
Obviamente, o planejamento que nós fazemos tem um viés muito ligado ao atendimento, ao serviço; ou seja, não basta mais atender o cliente: tem que atender o cliente sem fila, tem que atender o cliente numa condição de certo conforto, para que o negócio dele venha a ter rentabilidade.
Repito: qualquer que seja a produtividade e ganho no campo, se tivermos filas no meio do caminho ou falta de infraestrutura, certamente estaremos vendendo transporte, vendendo frete e não agregando valor ao produto.
Muito bem. Seguindo em frente, então, ato seguinte à MP – obviamente, repito, ela foi muito importante para o País, está agregando muito –, tivemos a audiência pública feita pela SEP e pela Antaq, e aí tivemos algumas divergências, que são divergências conceituais muito simples de serem sanadas. Nós apresentamos, de forma ordenada e organizada, proposta de melhorias, e, sobre a diferença, eu não vou entrar no detalhe.
Essa seria uma proposta apresentada pela APPA; esta é a proposta revisada pela Antaq e SEP. Fizeram um trabalho muito bem feito; algumas das pessoas que estão lá eu conheço já há algum tempo e têm total condição de avaliar o conjunto das coisas.
Por trás desse tema todo, obviamente, existe uma empresa de consultoria – ou mais de uma –, ou técnicos, e podemos ter, em algum momento, algumas divergências em relação a modelos matemáticos, a modelos financeiros, e eu diria que isso é extremamente importante, porque são esses modelos que vão fomentar que isso aconteça, ou podem reduzir o apetite da iniciativa privada.
Mais um.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT. Fora do microfone.) – Essa é a proposta da APPA?
O SR. LUIZ HENRIQUE TESSUTI DIVIDINO – Da APPA.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – E a próxima é o revisado?
O SR. LUIZ HENRIQUE TESSUTI DIVIDINO – Isso. É a proposta colocada pela Antaq-SEP. Ela está muito similar. Há alguns detalhamentos aí.
Eu fiz um resumo para facilitar, Senador.
Aqui, é uma visão muito conceitual. Existe uma discussão de demanda, e nós estamos lá na frente. Costumo dizer que hoje nós somos o balcão de reclamações, porque o cliente não está satisfeito.
Na capacidade de armazenagem, as grandes diferenças são: o nosso pleito é que se aumente 95% da capacidade de armazenagem, até porque é isso que está espalhado na retaguarda do porto; na proposta revisada da SEP, o que se tem é alguma coisa ao redor de 14%.
Essa é mais ou menos a diferença da curva. Obviamente, nós apostamos num processo um pouco mais arrojado, em função de – repito – nós estarmos olhando muito mais hoje uma visão de tendências do Paraná. Se, por exemplo, tivermos uma alta de milho, e, no Paraná, houver uma migração para o milho, os volumes crescem praticamente uma vez e meia por cento, 150%, e poderá haver algum transtorno.
Na parte de berços de atracação, a maior divergência é que a nossa proposta é de aumento de incorporação de 183%, contra outra ao redor de 60%. Mas quero colocar que a nossa proposta de aperfeiçoamento foi muito bem aceita e está sendo discutida com muito carinho, com muito cuidado, e obviamente vamos acatar todas as determinações que vierem da Antaq e da SEP.
Indo para as considerações finais, nós temos também a intenção de instalar Terminais de Uso Privativo (TUPs) no Paraná, que é o único Estado que não conta com essa figura ainda.
Estas áreas foram estabelecidas pela comunidade como áreas de futura expansão. Especificamente, esta e esta são as duas que têm capacidade.
Nós também já protocolamos o pedido de revisão das poligonais – o Ministro também colocou isso –, que está sendo discutido. Para nós é fundamental, para que saiamos, vamos dizer, da zona de trânsito intenso para áreas hoje externas.
Eu estou concluindo com este último eslaide.
Eu não falei muito sobre o que nós estamos fazendo. Até que tenhamos as conclusões dos processos em andamento, nós estamos fazendo hoje o maior programa de investimentos no Porto de Paranaguá. Este ano, já licitamos R$222 milhões em diversas obras, que eu não vou listar, e temos já, no início de 2014, autorizados R$220 milhões, praticamente o mesmo valor, para licitar agora. Isso está trazendo um salto de gestão muito grande. Estamos trocando carregadores de navio, shiploaders.
Para concluir, Senador, eu queria fazer um apelo bastante importante. No Estado do Paraná nós temos uma figura chamada corredor de exportação. O corredor de exportação é o equilíbrio das forças. É muito forte, muito intenso, regula preços. Além de regular preços, ele tem uma visão: é a única forma de os produtores menores conseguirem fazer o embarque CIF (Cost, Insurance and Freight); ou seja, é a única forma de os produtores menores conseguirem atingir além-mar e atingir o comércio internacional que não seja através de uma trade. Isso, sob o ponto de vista de Estado, é muito importante para nós.
Quero colocar que, no Paraná, nós temos um volume de cooperativas muito grande. As cooperativas no Paraná, neste ano, devem faturar algo em torno de R$45 bilhões. Somente para termos uma referência deste valor, esse valor é maior do que o orçamento de 23 Estados do Brasil, inclusive maior que o orçamento do Governo do Estado do Paraná.
Então, a nossa preocupação em manter algumas condições tem fundamento e tenho certeza de que está sendo muito bem conduzida e tratada junto ao Governo Federal.
Agradeço a oportunidade e peço desculpas se passei do meu tempo. E coloco-me à disposição para eventuais dúvidas.
Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado ao Dividino, que é superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, no Paraná.
Passo a palavra, agora, ao Dr. Mário Povia, que é diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
O SR. MÁRIO POVIA – Bom dia a todos, Senador Blairo Maggi, Presidente da Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle do Senado Federal, em nome de quem eu cumprimento os demais Parlamentares aqui presentes; Exmº Sr. Antonio Henrique Pinheiro Silveira, Ministro de Estado da Secretaria de Portos da Presidência da República; Dr. Renato Barco, Diretor-Presidente da Codesp; Dr. Luiz Dividino, Superintendente dos Portos de Paranaguá e Antonina; Dr. Carlos Ponciano, Diretor Presidente da CDP.
Eu pedi para tirar a minha apresentação, Senador, porque ela seria redundante em relação às demais, que foram bastante completas. Eu queria basicamente – vou ser bastante breve – posicioná-los a respeito do novo marco regulatório. O Ministro Antonio Henrique já citou os desdobramentos do programa de licitação dos arrendamentos portuários.
São quatro blocos.
O bloco 1, dos portos do Pará e de Santos, encontra-se sob análise do Tribunal de Contas da União.
O bloco 2, dos portos de São Sebastião, Paranaguá, Salvador e Aratu, teve a sua consulta pública encerrada no último dia 25. Recebemos mais de 1.800 contribuições. Estamos compilando os dados. Após a conclusão da análise dessas contribuições e consolidação das propostas, algo que estamos fazendo junto com a Secretaria de Portos e com a Casa Civil, será também objeto de encaminhamento ao Tribunal de Contas da União.
O bloco 3, portos de Suape, Recife, Cabedelo, Fortaleza, Maceió, Itaqui, e Macapá, e o bloco 4, Manaus, Imbituba, Itaguaí, Itajaí, Niterói, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Rio Grande, São Francisco do Sul e Vitória, os estudos estão em fase de conclusão para serem apresentados à Secretaria de Portos e à Antaq.
Gostaria de salientar também, no âmbito do novo marco regulatório, os procedimentos de autorizações. O Ministro também já abordou as novas autorizações para terminais de uso privado, IP6, IP4 e terminais de turismo, já sob a égide da Lei nº 12.815 do Decreto 8033. Já não se exige mais a preponderância de carga própria por parte dos empreendedores, o que seguramente permitirá um choque de oferta de infraestrutura no setor portuário.
Já temos cerca de seis pedidos de autorização encaminhados à Secretaria de Portos, para assinatura do contrato de adesão, e dezenas de outras, perto de 50, em análise na agência. Algumas aguardam saneamento, encaminhamento de documentações, isso dentro de um prazo de 90 dias, que deve encerrar-se no final de dezembro.
Como disse também o Ministro, já fizemos dois anúncios concentrados, com várias autorizações, mas já entramos em regime. À medida que os documentos sejam apresentados, vamos fazendo os anúncios públicos, agora, de forma individual.
E gostaria de citar também a questão da gestão portuária. O Governo Federal está preocupado com a gestão portuária. Há um grupo na Casa Civil também discutindo a questão da gestão portuária. E isso também como um desdobramento do novo marco regulatório.
Quanto à dragagem, o PND2 (Programa Nacional de Dragagem II), também o Ministro já tratou à exaustão do assunto. O Dr. Renato Barco já também colocou a conclusão de algumas obras importantes no Porto de Santos.
Eu gostaria de citar também a criação da Conaportos (Comissão Nacional das Autoridades nos Portos), uma comissão nacional cujos integrantes são as autoridades intervenientes nos portos. O intuito, basicamente, é que todas essas autoridades intervenientes trabalhem de uma forma harmônica, orientada, visando a que se diminua a burocracia nos portos e que as cargas efetivamente escoem e fiquem o mínimo de tempo de estadia nos portos.
Eu gostaria de, no âmbito da Conaportos, já citar aqui a questão do Porto 24 horas, que vem sendo tratada prioritariamente e que, seguramente, num horizonte de médio prazo, já deve trazer resultados significativos. A questão da praticagem, também, no âmbito do Conap, já com o foco aqui de um atendimento adequado dos práticos ao setor portuário, envolvendo não só a questão de custos, mas também a questão da prestação de um serviço adequado. A questão de acessos terrestres aos portos por rodovias e por ferrovias. Há necessidade de que sejam superados aí importantes entraves. O Ministro também abordou bem, o Dr. Renato Barco também colocou algumas questões, o Ponciano também, acho que todos demonstrando uma preocupação com os acessos terrestres aos portos.
E aqui eu gostaria de salientar que, no âmbito do Ministério dos Transportes, também isso vem sendo discutido com SEP, Antaq, ANTT, EPL. Essa questão também está na ordem do dia. E estou bastante otimista. Acho que teremos aí ganhos de eficiência, com base no que vem sendo discuto, nos diagnósticos existentes.
Também há um grupo cuidando do escoamento da safra. No âmbito do Ministério dos Transportes, a questão também vem sendo discutida. Eu também gostaria de citar aqui o programa de construção e de incentivo a armazéns e silos, porque isso impacta também diretamente o setor portuário. E a gente também já deve observar, em breve, resultados positivos nesse sentido.
Eu vou falar, daqui a pouquinho, das audiências públicas, das contribuições, de como a Agência vem tratando a questão dos arrendamentos portuários, que eu acho que é também um assunto que está na ordem do dia. Mas, antes, eu gostaria de falar da estruturação da agência, que sai com uma série de novas atribuições no âmbito desse novo marco regulatório do setor portuário nacional. Além da regulação e da fiscalização que ela fazia ordinariamente, há agora um acompanhamento dos contratos de arrendamento, que me são dados por conta de eficiência ou de price cap.
Isso vai demandar da agência uma série de providências, uma série de medidas regulatórias e fiscalizatórias, no detalhe, que, enfim, representa um novo desafio. E nós estamos nos preparando para enfrentá-lo.
A regulação da eficiência das operações portuárias é outro ponto subjacente a esse novo marco regulatório. Com toda certeza, a agência terá que se debruçar e dar um enfoque especial.
Nós temos uma meta também, que é uma maior aproximação junto aos usuários do porto. E quero dizer que o incentivo à associação de usuários nos portos é algo que a gente deve trabalhar, para ter um canal de diálogo mais concentrado com aqueles que fazem uso do dia a dia da infraestrutura portuária.
Eu quero dizer aos senhores aqui presentes que nós acreditamos no sucesso do novo marco regulatório do setor portuário, não só como partícipes do processo, mas principalmente porque, a exemplo do que colocou aqui o Dr. Dividino, nós estamos vivendo um momento único no setor portuário nacional. Desde 93, isso não ocorreu, e a gente vê hoje, claramente, o Congresso Nacional, o Governo Federal, enfim, todas as instâncias de poder deste País, preocupadas com a questão de infraestrutura, o que nos deixa felizes por atuarmos nessa área e que essa prioridade seja efetivamente coroada de êxito com a resposta a contento com as demandas sociais.
Eu queria dizer que a questão de melhor técnica, de maior eficiência e de redução dos custos portuários vai ser tratada prioritariamente pela agência. Nós temos que desenvolver o modelo regulatório que responda a contento essas questões postas como prioritárias no marco regulatório.
Há críticas ao modelo, há quem diga que o armador poderá apropriar-se dessa redução dos custos portuários, mas nós queremos dizer que estamos encarando isso como um desafio e que, dentro do nosso modelo regulatório, procuraremos assegurar que o compartilhamento desses ganhos se dê em toda a cadeia produtiva. E até indo para dentro da fazenda, para o produtor, permitindo que ele efetivamente se aproprie desse ganho de eficiência logística.
As coisas, senhores, estão acontecendo. Nós acreditamos que o ritmo está bastante bom. O Ministro colocou aqui o cronograma desde a Medida Provisória nº595, a conversão à lei, a regulamentação do decreto, o passo a passo do que vem ocorrendo, os anúncios públicos, os arrendamentos portuários, e eu queria dizer que, no âmbito das audiências públicas, recebemos mais de três mil contribuições no bloco 1, envolvendo os portos do Pará e de Santos, e, no bloco 2, cerca de 1,840 mil contribuições. As audiências transcorreram dentro do mais alto nível, com propostas técnicas, com participação ativa da sociedade, dos usuários do porto, dos trabalhadores portuários.
Os estudos desenvolvidos, que não estudos do IBP, são estudos do Governo Federal. Na medida em que nós recepcionamos esses estudos e os aprovamos; entendemos que esses estudos passam a ser do Governo. Nós defendemos esses estudos; nós defendemos que eles possam também ser aprimorados e, dentro desse espírito, as audiências têm-se mostrado um mecanismo fundamental.
Os senhores que acompanharam mais de perto o bloco 1 devem ter verificado o universo de contribuições que foram acatadas, as mudanças que foram promovidas. Acho que podemos dizer que praticamente a totalidade dos arrendamentos que receberam contribuições tiveram, de uma forma ou de outra, alguns ajustes feitos, ajustes para melhor, para aperfeiçoar o modelo. Não está sendo diferente no bloco 2. O Dr. Dividino colocou aqui o PDZ do Porto de Paranaguá; nós reconhecemos as virtudes do PDZ do Porto de Paranaguá. Nós acompanhamos o setor portuário, nós sabemos quão zeloso é o Conselho de Autoridade Portuária de Paranaguá e, evidentemente, para aprovar um PDZ por unanimidade, é certo e seguro dizer que é um documento de qualidade.
Então, quero aqui ratificar que as audiências públicas não estão sendo para cumprir tabela; nós estamos efetivamente discutindo o modelo. Estamos discutindo item por item as propostas de arrendamento, e eu efetivamente acredito que nós teremos, ao fim e ao cabo de todo esse processo, portos mais eficientes; teremos ganhos significativos de eficiência e de produtividade nos portos, redução de custos. Enfim, o quanto vamos conseguir fazer isso vai depender de cada um de nós, do nosso sucesso, do desenvolvimento dos modelos, do nosso próprio trabalho. Mas eu não tenho a menor dúvida de que teremos portos mais eficientes, melhor provimento de infraestrutura e que estamos fazendo hoje no Brasil algo que nunca foi feito – nem em 1993 foi feito. Não há nada parecido, como algo em torno de mais de uma centena de arrendamentos portuários e, no caso, quase simultaneamente, o que vai nos deixar numa situação muito mais confortável em termos de provimento de infraestrutura.
Acreditamos no sucesso da licitação. Não devemos ter, creio eu, licitações desertas. Cada um dos arrendamentos propostos apresentam um nível de atratividade bastante interessante.
E, prezado Senador Blairo Maggi, eu queria concluir por aqui, com essa palavra de otimismo dentro desse novo modelo para o setor portuário nacional.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado, Dr. Mário Povia, Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq.
Antes de passarmos a palavra às Srªs Senadoras e aos Srs. Senadores, quero lembrar ao cidadão que está assistindo a esta reunião e queira fazer alguma pergunta que ele tem duas formas de fazê-lo: pelo telefone do Alô Senado, que é o 0800612211; ou também pelo nosso e-mail que é ecidadania@senado.gov.br.
Eu vou passar a palavra, então, à primeira inscrita, por ordem de chegada, conforme a convenção da nossa Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle, à Senadora Vanessa Grazziotin, que foi a primeira Senadora a chegar hoje na nossa audiência pública.
Com a palavra V. Exª.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco Apoio Governo/PCdoB - AM) – Muito obrigada, Sr. Presidente. Eu sabia que um dia eu chegaria lá, porque eu acho que essa metodologia é estabelecida pelo Senador Blairo Maggi, nesta Comissão, está fazendo sucesso. As demais comissões estão adotando a mesma tese, o que faz com que cheguemos muito cedo.
Mas eu quero cumprimentar o Senador Blairo e os convidados todos e dizer da importância do debate deste tema, afinal de contas nós temos uma lei aprovada recentemente, e creio que não basta aprovar as leis, porque a lei, a normativa legal constitui um primeiro passo. O importante é saber como essa lei vem sendo aplicada no País. Por exemplo, a legislação brasileira determina uma cota de 30% de gênero nas candidaturas nos processos eleitorais, o que significa dizer que nós deveríamos ter, no mínimo, 30% de mulheres no Parlamento, mas não é verdade. Isso não é verdade. A média brasileira é de 9%. Há algum problema na lei que nós precisamos resolver na prática.
Mas, enfim, esse é um exemplo que, daqui para frente, eu vou usar muito para dizer da desigualdade entre homens e mulheres no Parlamento brasileiro ainda e ganhar os homens para essa luta que é uma luta de todos nós.
Mas, então, eu creio que...
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Nós vamos voltar para a cozinha ainda, Senadora, e as mulheres terão saudades de nós ainda. (Risos.)
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco Apoio Governo/PCdoB - AM) – Não, a gente não quer os senhores na cozinha – não, não. A gente quer dividir a cozinha, mas queremos dividir essas cadeiras também.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Nós adoramos a cozinha.
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco Apoio Governo/PCdoB - AM) – Mas queremos dividir essas cadeiras também.
Mas, enfim, eu acho que o objetivo é esse, é exatamente esse. E vejo esta como a primeira – não é Senador Maggi? –, depois da aprovação da lei, de tantas outras audiências com todos os segmentos para debater o seu cumprimento.
Então, eu quero começar a fazer alguns questionamentos aqui, e começo pelo Ministro. Eu sei que já foi dito tudo. Entretanto, acho que alguma coisa a gente precisa até repetir, enfatizar, pelo poder da retórica.
Creio que a lei avança no sentido de buscar uma modernização, e buscar uma modernização para garantir uma melhor competitividade dos produtos brasileiros. Entretanto, o porto – como foi visto aí – é parte de todo um emaranhado de questões que estão vinculadas à produção, à exportação ou até mesmo à comercialização interna, porque nós temos rios como um meio de transporte importante no Brasil.
Até que ponto essa lei terá sucesso, Ministro – e todos podem falar – se não houver um investimento maciço na infraestrutura brasileira?
E aí eu pego alguns dados que retratam bem a realidade brasileira.
Eu peguei aqui uma estatística que classifica os maiores portos de acordo com o valor movimentado. Vejam os senhores: primeiro, Porto de Santos; segundo, de Vitória; terceiro, Itaguaí, no Rio de Janeiro; quarto, Paranaguá; São Luís, no Maranhão, quinto; sexto, Rio Grande, no Rio Grande do Sul; sétimo, Rio de Janeiro; oitavo, Itajaí; nono, Macaé; décimo, São Francisco do Sul, Santa Catarina.
Ou seja, com exceção do Maranhão, que é Nordeste e um pouco da Amazônia também, todos os demais portos ficam no centro e no centro-sul. Todos os demais portos. E nós sabemos, por diversos estudos de várias entidades, inclusive da CNI... Eu participei durante um período do lançamento de uma luta em prol do desenvolvimento da logística brasileira que mostra que o Norte... Quando se fala em Norte, dizem: “Não, o Norte está numa região mal localizada, geograficamente não interessante”.
Não é verdade. Se a gente olhar só para o Brasil, de fato o Norte está lá em cima, sem vias de acesso, com exceção dos rios, das hidrovias – sem trens, sem ferrovias, sem estradas, sem nada. Mas, se a gente olhar para o mundo, o Nordeste e o Norte brasileiros são mais bem localizados do que o Sul. Mas a gente ainda convive com aquelas filas. Volta e meia, época de safra da soja, a televisão e todos os jornais mostram aquela fila de carros. E, de acordo com os problemas levantados, as dificuldades de acesso são as principais hoje, assim como a falta de pátios, de logística, além da questão da burocracia: a presença da Receita Federal do Brasil, da Anvisa, do Ministério da Agricultura e daí para a frente. Então, grande parte dos problemas está vinculada à logística. Não adianta. Nós precisamos descentralizar a produção e o desenvolvimento do Brasil. E sem essa alternativa...
Eu não me lembro, Senador Blairo, mas há um porto, acho que no Maranhão, que é considerado o de melhor localidade.
(Intervenção fora do microfone.)
A SRª VANESSA GRAZZIOTIN (Bloco Apoio Governo/PCdoB - AM) – Itaqui. Mas nem entra.
O Senador Blairo Maggi é um exemplo vivo do que eu estou dizendo. Lá em Santarém, tem um porto. A Cargill trabalha muito por Santarém; o Senador Blairo trabalha muito pelo meu Estado e fez uma economia significativa em cada tonelada de soja exportada, o que melhora a competitividade do nosso produto no mercado internacional.
Então, em relação a essas questões, eu faço esta única pergunta, porque a considero bastante abrangente.
Muito obrigada, Senador.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Obrigado, Senadora Vanessa.
Primeiro, ouviremos as perguntas dos três Senadores presentes; depois, vamos às respostas em bloco, o que facilita a compreensão.
Passo a palavra, agora, ao Senador Flexa Ribeiro para as suas considerações, suas perguntas.
O Senador Flexa é Senador pelo Pará.
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Minoria/PSDB - PA) – Senador Blairo Maggi, Senadora Vanessa, Senador Valdir Raupp, senhores convidados, quero saudar a todos em nome do Ministro da Secretaria de Portos Antonio Henrique Silveira.
Nós estamos discutindo mais uma vez a questão da logística em nosso País.
Ainda domingo, não sei se os senhores assistiram a uma matéria do Fantástico. Pela segunda vez, o programa da Rede Globo fala sobre a questão da Hidrovia do Tocantins. Haviam feito um programa anterior, e agora repetiram com maior amplitude inclusive.
Então, eu queria perguntar ao Diretor da Antaq qual é a programação, se há algum planejamento, se há algum interesse em nível de governo de se implantar o modal hidroviário, que hoje é feito com esforço, como fez o Senador Blairo Maggi, alguns anos atrás, ao navegar pelo Madeira-Mamoré, pelo Rio Madeira. Ele consolidou com isso a viabilidade do sistema hidroviário.
O que a gente vê, na realidade, são números que assustam a todos com a relação comparativa entre o custo do frete pelos portos de Paranaguá e Santos: se não me falha a memória, o saco de milho custaria R$9,00 para escoar por lá e, se fosse escoado pela hidrovia, custaria R$1,00. Então, é algo sobre o que não entendemos porque o Governo não toma uma decisão.
Há algum tempo, foi cogitado, numa reunião com a Ministra Gleisi Hoffman, um PAC das hidrovias. Acho que ficou só na vontade; não houve nem a motivação midiática de fazer um lançamento do plano no Palácio, nem isso houve.
Queria saber do Ministro da Secretaria de Portos como está esse programa de hidrovias e queria que ele pudesse fazer uma análise entre a legislação anterior à Lei dos Portos e a atual. Como está sendo feita a adaptação da questão?
Dr. Ponciano, da CDP, cheguei no meio da sua palestra – não sei se antes fez referência a isto. Como a CDP está se preparando junto com o Ministério dos Transportes para a chegada da Ferrovia Açailândia-Vila do Conde, para escoamento de parte da produção do Centro-Oeste do nosso País? Saber se há alguma informação sobre a ferrovia.
O Senador Blairo Maggi estava torcendo pela FICO, e parece que ele tem até um pensamento muito positivo, porque já há notícias de que a FICO passou à frente da Ferrovia Açailândia-Vila do Conde, que seria a primeira a ser licitada. Gostaria de saber se há alguma posição a respeito disso.
E, com relação ao nosso Porto de Vila do Conde, se já foram tomadas as providências para rever a poligonal, de tal forma que os portos lá existentes possam ficar fora do porto organizado. Isso só será possível com a revisão da poligonal que a nova Lei dos Portos permite que seja feita. Se já foram tomadas essas providências.
Tenho certeza absoluta de que o Pará será a bola da vez, vamos dizer assim, em nível de escoamento da produção brasileira, por todas as posições e as condições geográficas, inclusive de distância aos centros consumidores, de calado. O Pará preenche todas as condições, para que possa, efetivamente, ser o ponto de escoamento dessa grande da produção do Centro-Oeste brasileiro e também porque a produção está vindo para o Norte; está subindo para o Estado do Pará, Tocantins. Então, isso vai facilitar e muito o escoamento dessa produção.
Por último – não sei se todos têm conhecimento –, gostaria que o Ministro da Secretaria de Portos, diretor da Antaq, Dr. Ponciano, falasse sobre o Pedral do Lourenço, na Hidrovia Araguaia-Tocantins, dessa matéria do...
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Minoria/PSDB - PA) – Vamos lá que as pedras são bonitas. O Senador viu no Fantástico: as pedras estão bem afloradas nessa época.
Queria saber se tem algum conhecimento de como está o projeto, quando será feito, porque esse Pedral do Lourenço está pior do que obra de igreja: não tem jeito de sair. E fizeram uma barragem de R$1 bilhão, uma eclusa de R$1,6 bilhão, que está lá para enfeitar, porque não tem nenhuma utilidade, utilidade zero; isso não é possível num País como o nosso, que luta por recursos para atender à sua logística.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado, Senador Flexa Ribeiro.
Passo a palavra ao Senador Sérgio Souza, que é Senador pelo Estado do Paraná.
O SR. SÉRGIO SOUZA (Bloco Maioria/PMDB - PR) – Sr. Presidente, Senador Blairo Maggi, que esteve ontem lá em Curitiba, juntamente comigo, onde fizemos visitas de fiscalização às obras da Copa que acontecem em Curitiba e região metropolitana.
Cumprimentar aqui o Secretário de Infraestrutura do Paraná, o Pepe Richa, o Fregonese, que é um dos diretores do porto, juntamente com o Dividino, que é o superintendente do Porto de Paranaguá; Sr. Carlos José Ponciano, Mário Povia, Ministro Luiz Henrique, Renato Barco.
Eu iniciaria a minha exposição, Sr. Presidente, dizendo que realmente o Brasil está muito atrasado, do ponto de vista de infraestrutura e logística, mas também colocaria, num jargão conhecido por muitos, que nunca se fez tanto. Nunca se fez como o País está fazendo agora do ponto de vista de rodovias, do ponto de vista de hidrovias...
Assisti à reportagem – comentávamos ontem, ainda no Paraná, eu e o Senador Blairo Maggi, sobre a reportagem de domingo –, e não é de R$18,00 o custo da saca do milho para levar até o Porto de Paranaguá. E a Rede Globo mostrou isso. R$18,00 ela mostrou como custo, dizendo que é mais caro o frete do que o valor do produto.
Sabemos, sim, que temos uns gargalos de hidrovias e temos que superar isso, mas o Brasil está atrasado em tudo, não só do ponto de vista de hidrovias. Os portos: há quantas décadas não se fazem investimentos substanciais nos portos brasileiros? Começaram a ser feitos nos últimos dez anos, e o que se fez para trás foi de maneira isolada, pontual, e, inclusive, pela iniciativa privada ou pelos portos regionais individualmente. Não se fazia investimentos em infraestrutura no Brasil há décadas. As ferrovias que aí estão são do século XIX e algumas do século XX. A grande maioria tem, na média, 100 anos. Da malha ferroviária de 30 mil quilômetros que temos no Brasil hoje, somente 10 mil estão sendo operadas; 20 mil estão abandonadas, no modelo das concessões passadas colocadas numa região em que não houve desenvolvimento ou onde se privilegiou o modal rodoviário.
Mas, aqui, especificamente com relação aos portos. Eu tenho uma preocupação muito grande com o custo Brasil. Tenho manifestado isso por vezes aqui no Senado Federal e por onde passo no meu Estado, Estado do Paraná, dizendo que, no momento em que conseguirmos equilibrar o nosso custo da porteira para dentro – porque uma tonelada de soja, dentro de um navio em Nova Orleans, Buenos Aires, Paranaguá ou Santos, custa US$440,00. Esse é o preço histórico. O problema é o nosso custo da porteira para dentro. Na hora em que conseguirmos otimizar isso, ninguém concorre com o Brasil. Não há meios de se concorrer com o Brasil, que não tem mais subsídios à agricultura, a não ser aqueles diretos no financiamento da safra, quando dos juros, pelo Governo brasileiro, que também fez o maior Plano Safra da história.
Uma pesquisa de uma revista de circulação nacional no início deste ano deu conta de que o Brasil perdeu R$180 bilhões no ano de 2012, pelo déficit de armazenagem e pela ineficiência dos modais, só no escoamento da safra, em comparação em distância com os Estados Unidos e também com a Argentina. R$180 bilhões? Qual é o tamanho do investimento que estamos fazendo hoje, por exemplo, em portos ou em ferrovias? Não chega perto disso, e nós perdemos isso somente em um ano.
Lógico que não temos os R$180 bilhões para investir. Não temos. É preciso trazer aqui a iniciativa privada para conversar. Essa iniciativa do Governo Federal de tomar para si a responsabilidade da abertura dos portos brasileiros vai dar um novo diferencial ao Brasil a curto e médio prazo. Não é nem a longo prazo, porque você tira do controle de poucos, porque o Governo chama para si a responsabilidade, mas você começa a fazer alguns projetos.
Veja lá em Paranaguá, Dividino, você que é o superintendente: qual foi o último terminal licitado em Paranaguá? Ou quantos terminais se licitaram nos últimos dez anos em Paranaguá? Como você pegou a realidade daquele porto? O que melhorou em muito nos portos, especialmente o Porto de Paranaguá, foi a gestão. Isso, sim, deu eficiência ao porto, e os gráficos mostrados aqui pelo Superintendente Dividino demonstram isso, mas não foram os investimentos em novos berços ou terminais, e assim por diante.
Eu pergunto aos diretores de docas e aos superintendentes como veem a Lei dos Portos? Foi bom para o Brasil? É bom para os portos? Vocês estão conseguindo enxergar que nós vamos otimizar o País a partir dessa nova Lei dos Portos?
E eu pergunto ao Ministro Henrique e também ao Mário Povia quais são os grandes desafios que o Governo está enfrentando agora com esse novo modelo de licitação aberto para editais – inclusive o edital de Paranaguá fechou o período de consulta recentemente, e estão analisando; em Santos e em outros, fechou um pouco antes. Quais são os grandes desafios que a Antaq e a Secretaria de Portos estão enfrentando na hora em que abre o período para consulta, e a iniciativa privada vai lá para dentro colocar suas reclamações e suas sugestões?
Obrigado, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado, Senador Sérgio Souza.
O que eu tenho não são bem duas perguntas; são mais comentários que vieram pelo e-mail. Depois que eu ler estes comentários, eu gostaria de abrir à nossa plateia, caso alguém queira fazer alguma pergunta. Já que nós estamos abrindo para quem está em casa, é direito de quem se deslocou para vir até aqui também fazer a sua pergunta.  
O Sr. Meyer Gilbert diz o seguinte:

Sabendo que a Petrobras [e ele coloca uma sigla PETR4, relativa a uma ação da Petrobras] e que o Grupo EBX, de Eike Batista, estão entre as empresas que fizeram pedido para autorização de novos portos privados que poderão ser abertos no País, qual a segurança de que essas concessões não estarão impregnadas pela derrocada dessas empresas? [É mais um comentário, não é?] Que cauções serão solicitadas para a adesão? Que critérios? Amizade e países chineses. E que garantias que o lucro dessa operação será transferida em benefício da população – 10% para saúde, 50% para educação, 20% para segurança? Ou não vai sobrar nada para a população? Só transtorno?

Esses são dois comentários aqui que foram feitos.
Então, eu abro a palavra aqui para nossa audiência presente. Quem quiser fazer algum questionamento, alguma pergunta fique à vontade.
Concedo a palavra ao Sr. Lourenço Fregonese.
O SR. LOURENÇO FREGONESE – Senadores, Ministros, meu nome é Lourenço Fregonese. Sou Diretor de Desenvolvimento Empresarial do Porto de Paranaguá.
Desde a primeira reunião que nós tivemos junto aos nossos colegas da Antaq e da SEP-PR no dia 28 de outubro, eu trago uma grande preocupação que me atormenta todos os dias na questão da indústria de transformação: a lei não premia a indústria de transformação. Do jeito que foi colocada a lei, simplesmente todo produto segregado fica sem pai e sem mãe na questão portuária brasileira. E, atrás disso, atrás da indústria de transformação, existem milhões de impostos e milhares de empregos. Essa é uma das grandes preocupações.
O nosso maior mercado hoje é a Europa. Todo salmão que é alimentado na Europa é alimentado com farelo brasileiro. É um mercado que levou anos para ser conquistado. E a minha grande preocupação foi que nós estamos premiando o volume e não estamos premiando o valor agregado, nem a indústria nacional. Nós estamos atendendo às trades e não estamos atendendo ao agricultor brasileiro, desde o começo.
Nós fizemos um trabalho de 16 meses e visitamos todo pequeno, médio e grande agricultor do Estado do Paraná, Mato Grosso do Sul e alguns do Estado do Mato Grosso.
Existem inúmeras fábricas trabalhando e tendo que usar armazém segregado. É um produto que não aceita contaminação. E os portos, no novo modelo, não premiam isso de modo algum.
O segundo grande problema é o porquê, no nosso desenho – falo por Paranaguá, onde tivemos o cuidado de colocar áreas para arrendamento, áreas greenfields, áreas que não têm conflito e, pelo modelo apresentado, criam-se armazéns que vão judicializar – de não trabalharmos pelo mais fácil? Por que não trabalharmos pelo que está pronto? Por que não trabalharmos em cima daquilo que é viável, onde o empresário que vai investir e que vai correr todo o risco está querendo colocar o dinheiro? Por que dizer não ao capital brasileiro e dizer sim ao capital estrangeiro?
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado pela sua colaboração.
O Senador Flexa abriu mão. Então, passo, de imediato, a palavra ao Ministro Antonio Henrique Pinheiro Silveira, uma vez que ele tem que sair às 11h, para que comece a responder às questões, às perguntas.
Com a palavra o Ministro Antonio Henrique.
O SR. ANTONIO HENRIQUE PINHEIRO SILVEIRA – Obrigado, Sr. Presidente, demais Senadores, lamentavelmente, a Senadora Vanessa Grazziotin teve que se ausentar porque é irresistível reconhecer que, ainda que numericamente o gênero feminino esteja sub-representado na Casa, intelectualmente na atuação diria que, de longe, elas nos superam em todas as casas, em todos os poderes hoje em dia.
A questão levantada por ela é uma questão extremamente sensível da economia brasileira que é o desequilíbrio do desenvolvimento regional. Essa é uma questão circular.
Governos vêm procurando estabelecer mecanismos para mitigar as desigualdades regionais, mas ainda estamos longe de ter um espaço econômico não homogêneo, mas mais homogêneo como outros países de grande porte como, por exemplo, Estados Unidos. Esse é um desafio que permanece para o Brasil e esse desequilíbrio do desenvolvimento regional gera uma série de questões inclusive um desbalanceamento nas necessidades logísticas. E como efeito, por exemplo, uma dificuldade maior para a cabotagem do que a mera dificuldade institucional.
É reconhecido que a cabotagem brasileira sofre de um problema das diferenças de carga de ida e retorno e isso dificulta bastante o desenvolvimento da nossa cabotagem, entre outras questões que procuram ser atendidas no âmbito de todo o esforço que o Governo vem fazendo na questão portuária de navegação.
Sou obrigado a reconhecer que a concentração regional da produção é uma questão ainda pendente de ser resolvida no espaço econômico brasileiro. Foi tentativa dos últimos 50 anos, no mínimo, resolverem isso, mas ainda temos grandes passos a cumprir e, efetivamente, a diminuição da concentração dos mercados da produção no País contribuirá bastante para maior bem-estar de todos e para a facilitação da questão logística.
Senador Flexa Ribeiro, sobre a questão do PAC das hidrovias, o meu colega César Borges tem trabalhado com afinco nas questões relacionadas aos portos fluviais, hidrovias. Inclusive trabalhamos em parceria, por exemplo, na revitalização do Porto de Manaus para a Copa. O Ministério dos Transportes lidera, mas a SEP dá apoio inclusive recursos. 
Vou ficar devendo para o senhor é uma visita ao Pedral do Lourenço para entendê-lo em toda a sua extensão. Essa questão foi colocada como prioritária, porém tem restrições ambientais de alta monta e, pelo que me lembro das nossas reuniões do PAC, os orçamentos foram crescendo sucessivamente, e o projeto é efetivamente bem complicado. É um desafio que o Governo tem que endereçar. Continua nas prioridades, mas estamos devendo.
O senhor pediu também que eu fizesse uma rápida análise dos principais pontos distintivos da legislação anterior, a Lei nº 8.630, e a nova legislação, a Lei nº 2.815. Eu destaco aqui três grandes pontos. Primeiro, uma rearrumação e um aprimoramento do mecanismo de planejamento, regulação e gestão, alocando as responsabilidades, em cada nível, de forma bastante interessante. Então, há atribuições muito claras de planejamento e outorga no âmbito da SEP, há aspectos muitos claros de apoio na outorga e regulação no âmbito da Antaq e, de gestão, no âmbito das Companhias Docas. 
Gestão nas Companhias Docas é absolutamente necessário não só porque, segundo senso comum popular, é necessário melhorar a gestão, mas porque é no âmbito das administrações de todos os portos delegados das Companhias Docas é que existe a interação entre portos e comunidades locais. A busca de soluções para os diversos entraves que não conseguem ser atendidos imediatamente com obras de vulto ganha destaque com acordos com prefeituras, sistema de gestão para melhorar o tráfego e minorar os impactos nas cidades. Então, é extremamente importante que essa vertente seja muito bem desenvolvida no âmbito das Companhias Docas. Esse é um dos aspectos.
Outro aspecto extremamente importante é o fim da distinção entre carga própria e carga de terceiros em terminais de uso privado. Eram terminais de uso privativo na lei anterior, hoje são terminais de uso privado.
Os terminais de uso privado fora dos portos organizados podem movimentar qualquer carga, seja própria, seja carga de terceiro. Também não foi incluída nenhuma distinção entre porto indústria e outras modalidades. E não o foi por um motivo muito claro: em determinadas situações é absolutamente necessário encarar um terminal portuária como o fim de uma cadeia produtiva muito bem estabelecida. Nessas situações, é natural que terminais de uso privado predominem ainda que, como foi colocado pelo nosso colega da direção do Porto de Paranaguá, existam hoje exemplos de instalações industriais dentro da área de portos organizados. Essa é uma questão, é um desafio para o governo tratar de forma adequada e resolver. Isso não acontece só em Paranaguá, isso acontece em outros portos, como por exemplo, no Espírito Santo, onde há casos entre outros.
Esse efetivamente é um desafio, e não estamos insensíveis a esse problema de uma cadeia produtiva que tem, dentro do porto organizado, um elo essencial. Nós estamos trabalhando pesadamente para buscar soluções nesse aspecto.
O fim da distinção entre carga própria e carga de terceiros traz uma pressão competitiva muito grande em cima do sistema de portos organizados, e eles terão que responder para conseguirem encarar essa competição. E isso, entendemos, é bastante saudável. Venho de órgão de defesa da concorrência e posso atestar que concorrência, nos parâmetros da legalidade, é absolutamente necessária para geração de bem-estar. Acreditamos que isso dará um choque de oferta não só no sistema portuário, mas temos essa iniciativa em outros elos da cadeia logística.
Por último, o critério de licitação. Ele também traz um aspecto extremamente importante. Na Lei nº 8.630, quase que naturalmente se migrava para a outorga onerosa, e acreditamos, desde o início, que usar o mecanismo de outorga na situação atual poderia gerar problemas de aumento de custos portuários muito fortes, com outorgas muito elevadas em alguns portos estratégicos como Paranaguá, Santos, Vitória, entre outros.
Então, procuramos introduzir na lei mecanismos alternativos para licitação, para julgamento de proposta, para, com eles, ou seja, na combinação que seja possível fazer deles, obter o resultado de redução do custo Brasil.
Bem, para o Senador Sérgio Souza, que fez uma pergunta sobre os desafios que estamos enfrentando com o novo modelo e implantação de um novo marco legal, o novo desafio é principalmente conseguir comunicar-se e, principalmente, ouvir de forma adequada um segmento da logística brasileira, que, como foi dito aqui por vários expositores, passou muito tempo fora das atenções imediatas dos governos federal e estaduais principalmente, sem aqui querer apontar a culpa para ninguém. 
Isso levou a uma consolidação de interesses muitas vezes conflituosos, levou a problemas de judicialização e, efetivamente – se eu puder usar aqui nesta Casa –, quando se mete a mão no vespeiro, tem de se estar preparado para ser picado.
Efetivamente, temos tido uma série de reações e, neste um mês em que estou à frente da Secretaria de Portos, o que eu tenho procurado, com todas as partes – trabalhadores, empresários, administrações dos portos delegados, administrações das companhias docas -, é promover um diálogo intenso, na busca das soluções que estejam dentro do espectro da lei e que sejam as mais inteligentes para os nossos portos.
Tivemos um trabalho muito bem feito por parte de uma consultoria – a EBP, a já famosa EBP. Esse trabalho está sendo continuamente submetido a escrutínio público, foi motivo de audiências no Congresso, várias audiências públicas, longas consultas públicas. Nós não temos nos furtado a discutir os detalhes em momento algum e estamos, efetivamente, colhendo as contribuições para fazer um processo de revisão, que já aconteceu, em larga medida, no caso de Santos e Pará, está em curso no caso de Paranaguá, Salvador – onde moro – e São Sebastião, e será da mesma forma nos vindouros.
Então, procuramos dialogar intensamente e entender quais são os principais desafios, interesses contrariados e insatisfações para, a partir daí, conseguir construir, não tenho ilusão de um consenso, mas a proposta mais bem elaborada, de acordo com os cânones da lei, para se chegar ao objetivo maior, que é a redução dos custos logísticos nesse evento, no âmbito portuário, e, com isso, permitir a alavancagem da competitividade do setor privado ou, como já foi dito, no caso do agronegócio, o preço fora do portão da fazenda, porque dentro do portão da fazenda ele já está resolvido.
Bom, sobre as participações que vieram externamente, quanto à derrocada da Petrobras, lamentavelmente, eu tenho de discordar de que a Petrobras esteja derrocada. Não é o caso.
No caso das empresas do Eike, elas passam por um processo de recuperação judicial. O Porto do Açu, principal empreendimento, tem sustentabilidade. Eventualmente, ele pode ser repassado a outros controladores e eu tenho certeza de que virá engrossar a infraestrutura portuária brasileira e terá um bom desempenho.
Reduzindo os custos operacionais, e essa redução de custos operacionais sendo repassada na cadeia, nas diversas cadeias que utilizam o sistema portuário, o efeito disso transbordará para toda a economia e, além da competitividade que a gente ganha, a gente ganha em acréscimo de produção, com o acréscimo de produção, em aumento de arrecadação de impostos e, indiretamente, em recursos que irão para a saúde, educação, entre outras áreas sociais que são de extrema importância para o nosso País.
Eu vou ter de pedir desculpas a todos. Tenho um compromisso agora, às 11h, e são 10h54. Tenho de me ausentar do recinto, mas continuamos abertos, na Secretaria de Portos ou a qualquer momento, para retornar aqui ou recebê-los, e continuar esta discussão.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado ao Ministro Antonio Henrique Pinheiro. Eu quero agradecer pela sua presença e já permitir a sua saída da mesa, convidando os demais a permanecerem, para responderem as perguntas que foram, aqui, feitas pelas Srªs e Srs. Senadores.
Eu passo a palavra, de imediato, ao Dr. Renato Ferreira Barco, Diretor-Presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo, para as suas respostas – parece que não tem uma pergunta específica para V. Sª – e já para as considerações finais da nossa Mesa.
Eu gostaria de fazer, aqui, uma pergunta e uma consideração.
Primeiro, para o Superintendente de Belém: na sua fala, o senhor fez a afirmação de que a chegada em Outeiro, ao Porto de Outeiro, que vai ser colocado em licitação também, para concessão, é só por barcaça. Não existe a possibilidade de chegar pela ferrovia, no futuro, ou por uma rodovia. Esse é um ponto interessante, porque o Pará vai produzir soja, vai vir do Tocantins, vai vir do Maranhão, de outros lugares também, e terá que chegar de caminhão ou de trem. Então, esse é um ponto que pode apreciar ou depreciar esse terminal que vai ser colocado em concessão já num futuro próximo.
Também para o Dr. Mário: como é que está, na Antaq, o número de pedidos de novos portos? Tivemos uma corrida para isso? A Antaq tem dado vazão? Temos fila para isso? Enfim, como está esse processo – Dr. Renato, sente-se aqui mais perto de mim – dentro do processo da Antaq?
Para reforçar a pergunta que o Senador Sérgio Souza fez, a lei dos portos é uma lei boa ou ela tem reparos a serem feitos? Porque eu pretendo aqui, na sequência, fazer uma audiência pública com aqueles que são usuários agora, aqueles que estão demandando os serviços das agências e dos terminais, para ouvir dos operadores o que eles estão achando da implantação da lei. Se estiver todo mundo de acordo, se as administradoras dos portos estiverem de acordo, se os usuários estiverem de acordo, é sinal de que nós aqui no Congresso e o Executivo acertamos em fazer a lei, mas, se houver reparos a serem feitos, é importante que seja colocado para que tomemos as providências necessárias.
Então, seriam essas as minhas considerações.
Passo a palavra agora ao Dr. Renato, para que ele possa fazer as suas considerações finais e dar respostas se for o caso.
O SR. RENATO FERREIRA BARCO – Senhores, tudo que já foi dito, de maneira muito clara, é a concordância de todos, e acaba sobrando pouco até para falarmos a respeito, mas eu queria deixar, até em nome do Senador Sérgio, que se retirou, um comentário a respeito de planejamento e do que vem sendo feito nas administrações portuárias e nos portos como um todo.
Eu também concordo que muito foi feito. Eu acho que a lacuna é tão grande que parece que todas as obras, todas as ações caem numa vala comum, como se já estivessem colocadas naquele lugar há anos.
Eu trataria como um divisor de águas, a criação da Secretaria de Portos. Eu acho que a Secretaria de Portos, a partir do instante em que passou a ter um titular, deu condições – claro com todo o respaldo do Governo Federal – para que os administradores portuários pudessem desenvolver mais, principalmente o planejamento, a elaboração de projetos, coisas básicas dentro de qualquer processo e que, infelizmente, não existiam. Então, desse tempo para cá, se nós formos listar as realizações que foram feitas, elas são de uma maneira muito contundentes e nós deveríamos talvez até fazer um pouco mais de propaganda sobre isso, mas, como disse, elas são insuficientes.
No caso de Santos, num porto que possui vários terminais, multiuso, vamos dizer assim, num porto multifacetado com movimentação expressiva de grãos, de contêineres e granéis líquidos, procura-se fazer o máximo dentro daquilo que é disponível.
Eu também entendo que, pela primeira vez, foram feitas projeções para um futuro em que se remete a uma movimentação de cargas substancial e que medidas urgentes precisam ser tomadas para que possa existir a fluidez, porque a carga, sem dúvida alguma, existe. Ela só precisa ser muito bem tratada, e o cliente precisa ser muito bem tratado, chegar às instalações portuárias e conseguir que tudo ocorra de maneira perene.
Eu não tenho muito mais o que falar, Senador Blairo. Eu gostaria de me colocar à disposição. O Porto de Santos está às ordens. Diante da dificuldade de realizar uma grande obra num curto espaço de tempo, temos buscado deixar registrado que tem se buscado tratar com gestão, buscando medidas que façam com que a carga chegue de uma maneira mais cadenciada, buscando a criação de pátios reguladores, principalmente na região do Planalto, para que elas já cheguem direcionadas a todos os terminais da região da Baixada Santista, para que se possa atuar em condições razoáveis de produtividade.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado, Dr. Renato, pela sua participação aqui, na nossa audiência pública.
Passo a palavra, de imediato, ao Sr. Carlos José Ponciano da Silva, Diretor-Presidente das Docas do Pará.
O SR. CARLOS JOSÉ PONCIANO DA SILVA – A primeira colocação feita pela Senadora Vanessa é absolutamente pertinente. Existe assimetria entre norte e sul e é astronômica, ou seja, o País, passados 513 anos desde o seu descobrimento, não conseguiu estabelecer uma maneira de se desenvolver de forma mais homogênea. Ela, como Senadora do Estado do Amazonas, representa um Estado que pode pontuar esse aspecto de maneira muito contundente. O que seria do Estado do Amazonas se não fosse a Zona Franca de Manaus? Certamente, ele teria enormes dificuldades por causa da localização e da infraestrutura que chegaria lá com muito mais dificuldades. A própria Zona Franca é o exemplo de que, quando se quer criar soluções, essas soluções são possíveis.
A questão é que o Brasil é um país enorme, um país de dimensões continentais – e é até desnecessário dizer isso. O que é necessário é que, efetivamente, se debruce sobre o mapa do Brasil e se analise, caso a caso, a potencialidade de cada região. Dizem que Deus nunca deixou ninguém desamparado. Então, cada pessoa tem uma vocação natural – ela pode até não desenvolver por uma série de motivos essa vocação natural que tem –, e cada região no Brasil tem a sua vocação natural também. Então, é necessário que abramos o mapa do Brasil e, sobre esse mapa do Brasil, coloquemos outro mapa, que é um mapa de logística. A verdade é que o desenvolvimento está intimamente ligado à capacidade de se comunicar, de transitar, de fazer fluir serviços e riquezas.
Num evento que houve em Santarém, eu questionei o seguinte: quanto valeria uma mina de ouro que tivesse 300 milhões de toneladas localizadas no Planeta Plutão? Alguém compraria uma ação? Não, não compraria, simplesmente porque não se consegue chegar lá para explorar. Então, é em cima disso que tem de se trabalhar para que se reverta a questão tão grande de assimetria entre o desenvolvimento das Regiões Sul, Sudeste e as Regiões Norte, Nordeste. É a famosa Belíndia. Nós temos áreas de pleno desenvolvimento social e tecnológico e regiões absolutamente pobres.
Eu acho que seria didático para cada Senador, para cada Deputado do Parlamento Nacional que não fosse representante da Região Norte conhecer, por exemplo, Marajó; conhecer o Vale do Jequitinhonha, para verificar as dificuldades com que brasileiros como nós sobrevivem ou tentam sobreviver nesses locais, porque há uma dificuldade muito grande em o Poder Público se fazer presente nessas regiões.
Então, esses aspectos estão atrelados a essa colocação da Senadora. E não tem jeito. Cabe àqueles formuladores de política pública no Brasil debruçarem-se sobre essa questão. Essa questão se agrava muito porque não gostamos de uma coisa chamada planejamento. Com essa história do jeitinho brasileiro, de que o brasileiro é o cara malandro, achamos que contornamos qualquer coisa. Ou seja, o improviso substitui o planejamento. Não deve ser verdade, não, senão hoje seríamos provavelmente a maior potência do Planeta, porque somos muito bons em tentar improvisar e em ter jogo de cintura.
Eu me lembro de um evento de que participei em que havia uma engenheira coreana, e ela estava ouvindo uma explicação de um engenheiro brasileiro sobre um atraso significativo na obra. Ela fazia uma pergunta para ele: "Mas não foi planejado?" Aí ele dizia que foi planejado e passava mais cinco minutos dando a versão dele. Aí ela repetia: "Mas não foi planejado?" Acho que ela passou uns dez minutos perguntando a ele se não foi planejado.
Então, é esse planejamento sistemático que é imperativo que assumamos para que consigamos lograr êxito no desenvolvimento deste País de forma a atender a cada um dos seus habitantes. Sem esse planejamento, vamos ficar claudicando, indo de ação em ação, de improviso, na tentativa de que a soma de dois erros dê um acerto. Não é que nem na matemática em que menos com menos dá mais.
Com relação à colocação do Senador Flexa Ribeiro, ele perguntou sobre o Pedral do Lourenço. Sobre o Pedral do Lourenço o Ministro já falou. A estimativa que se tinha era a que o DNIT dizia que, até novembro – nós ainda estamos em novembro –, o edital seria publicado. E nós continuamos aguardando.
Com relação aos projetos, existem as condicionantes ambientais, que têm de ser cumpridas realmente, como colocou o Ministro. No meio do caminho, foi solicitado à Companhia Vale do Rio Doce que fizesse um estudo, que apresentasse uma opção b ao projeto desenvolvido pela Universidade Federal do Pará, à frente o Prof. Doutor Ito Braga. 
Sobre esse projeto da Vale, não houve divulgação muito grande acerca dele, mas alguns dados chamaram a atenção. Quando um canal com a profundidade de 3,5 metros atende à necessidade do que se vai escoar, tanto em minério de ferro como em grãos, na região, o projeto da Vale falava em uma profundidade de 5 metros. Quando uma largura do canal da faixa de 70 metros atende à necessidade na ligação, o projeto da Vale falava em 200 metros. Ou seja, não havia água no Rio Tocantins para viabilizar o projeto. 
Por fim, esse troço foi para na mão da Marinha, que deu a palavra final – ou teria dado a palavra final – e ela se pronunciou favoravelmente ao projeto desenvolvido lá pelo nosso conterrâneo, o Prof. Hito Braga. E esperamos que esse projeto vá em frente, porque ele é muito importante para nós.
O valor inicial do projeto, obviamente, tem que sofrer alguns reajustes, dado o tempo transcorrido. Na primeira licitação, ele ficou em torno de R$340,00, valor ofertado pela empresa que deu o menor preço para a realização da obra. O que assusta é o fato de que, de lá para cá, esses números têm sido inflados, mas...
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. CARLOS JOSÉ PONCIANO DA SILVA – São R$340 milhões. Desculpa. Esses valores têm sido inflados, e hoje eu não tenho certeza de a quantas anda esse número.
Com relação, Senador, a como a CDP está se preparando para a chegada da ferrovia, a CDP está esfregando as mãos e mordendo os lábios de ansiedade, esperando a ferrovia chegar. Quando a ferrovia chegar, nós estaremos com a nossa pera ferroviária interna ao porto já em processo de execução, aguardando que a carga que vem da Região Centro-Oeste chegue ao nosso porto para que seja escoada. Nós estamos trabalhando nesse sentido e estamos acompanhando.
A promessa do Dr. Bernardo Figueiredo era que o processo efetivamente teria seu início no mês de outubro. O edital seria lançado nesse período, mas eu hoje não sei dizer para o senhor como está o andamento desse projeto. Entre idas e vindas, como em tantas outras obras, parece-me que ele não será lançado agora.
Bem, com relação à poligonal do porto organizado, como frisou o Ministro e o Dr. Mário Povia, esse é um assunto que está sendo tratado no âmbito dessas duas instituições. É imperativo que a poligonal do porto organizado passe a ser não contínua, porque há uma série de empreendimentos que já existiam. Sob a égide da legislação antiga, o TUP, obrigatoriamente, tinha que estar dentro da área do porto organizado. Houve uma reversão, e, agora, o TUP, obrigatoriamente, tem que estar fora do porto organizado. Então, não acredito que vá haver dificuldade no sentido de se equacionar essa questão.
Com relação à questão colocada pelo Senador Blairo sobre o acesso ao Terminal de Outeiro, o projeto é para a condição de acessibilidade de infraestrutura existente hoje. O acesso ao Terminal de Outeiro, como eu disse, é extremamente precário. Isso não quer dizer que, no futuro, não sejam desenvolvidos, de preferência numa parceria entre o Governo Federal, os governos municipais e o governo estadual, outros projetos que visem beneficiar aquela região com melhores condições de acesso não só para carga, mas  também para as pessoas que lá vivem. Como eu comentei anteriormente, é uma região bastante pobre, com uma população com poder aquisitivo extremamente baixo, e a viabilização de um porto com atividade econômica significativa na área representará, para todo mundo, um ganho muito grande. Então, quanto mais se trabalhar no futuro no sentido de fornecer àquela região uma melhoria de infraestrutura melhor será. Isso será sempre muito bem-vindo.
Acredito que, das anotações que fiz aqui, eu teria respondido às questões que foram colocadas. Mas eu vou ser, mais uma vez, enfático com todos os senhores, principalmente com os Parlamentares que aqui se encontram. O Brasil tem que se conscientizar, cada vez mais, de planejamento, planejamento, planejamento, planejamento, planejamento. Investir, como conseguiu a Coreia, em 20 anos, reverter em educação, educação, educação, educação. Quando não tiver dinheiro para nada, você investe em educação e infraestrutura; se tiver menos dinheiro ainda, você investe em educação. Naquela história de termos que consertar o pneu da bicicleta com a bicicleta andando, muitas vezes, a gente não prioriza isso, que é fundamental.
Sem educação e sem planejamento, senhores, creio que não vamos a lugar absolutamente nenhum. Não importará a eficiência dos nossos homens do agronegócio, que produzem safras recordes, ano após ano, e brigam com toda dificuldade, com a teimosia, uma teimosia férrea em continuar dando certo. Ou seja, nosso produtor, na Região Centro-Oeste, é teimoso, pois, quando tudo indica que tem tudo para dar errado, eles provam que vai dar certo e trabalham com afinco com relação a isso.
Em respeito a essa capacidade do nosso povo, do nosso empresário, de produzir bons resultados, acho que temos que investir em planejamento, planejamento, planejamento, planejamento. Quando estivermos cansados do planejamento, vamos fazer planejamento, planejamento, planejamento, depois. Sem planejamento, não vamos a canto nenhum.
Obrigado pela oportunidade de estar presente aqui, nesta Casa, perante os senhores.
Espero ter colaborado, de alguma forma, para a formação de opinião acerca de alguns assuntos aqui tratados.
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Minoria/PSDB - PA) – Pela ordem, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Pela ordem, Senador Flexa Ribeiro.
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Minoria/PSDB - PA) – Presidente Blairo Maggi, V. Exª fez uma observação da maior importância quanto ao Porto de Outeiro. O Porto de Outeiro com acesso só de barcaça tem um determinado valor para a logística; com acesso rodoviário e ferroviário, para todo tipo de carga, teria outro. Então, pergunto ao Dr. Ponciano se o negócio é planejar e planejar para o futuro, por que já não foi planejado o Porto de Outeiro com acesso rodoviário e acesso ferroviário, se, no futuro, ele vai ter que ter? Ele terá que ter, de qualquer maneira, os dois tipos de acesso. O que não existe hoje e precisa ser planejado é a mobilidade dentro da ilha, acesso à ilha, e a ponte. 
A ponte que está lá foi feita há 30 anos e não tem suporte de carga suficiente para receber uma carreta. Então, se temos que planejar, vamos planejar o Porto de Outeiro para ser um porto efetivamente que possa contar com a utilização dos modais rodoviários e ferroviários também, não só pela barcaça, como está sendo planejado, me parece, neste momento.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Com a palavra, o Dr. Ponciano.
O SR. CARLOS JOSÉ PONCIANO DA SILVA – Senador, eu concordo como senhor e agradeço a sua observação. Nós podemos sair daqui irmanados e irmos ao Governador do nosso Estado, irmos às nossas Bancadas estadual e federal e propor que a gente desenvolva esses projetos. Na realidade, a CDP é responsável pela administração portuária. Há determinados temas que fogem à competência. E aí acontece uma coisa que eu não sei se é um sentimento particular meu, ou se, realmente, de fato, acontece. Tenho visto que, na maioria dos Estados, a estrutura portuária e os governos locais têm, independentemente da matiz ideológica que cada um tenha, independentemente da preferência partidária que cada um tenha, procurado trabalhar em conjunto pelo bem maior. O bem maior nunca vai ser o PDT, o PMDB, o PT, o PSDB. O bem maior é a Nação brasileira. Esse é o bem maior. Então, em nome desta Nação brasileira, acho que a gente pode passar por cima de todas as pequenas diferenças que a gente tenha.
O Papa João XXIII dizia que o que nos une em relação aos judeus e aos muçulmanos é muito maior do que o que nos separa. E o que nos une, efetivamente, é a Nação brasileira. Então, a Companhia Docas do Pará tem estado de portas abertas todo o tempo para o diálogo, para a troca de ideias, e entendemos que isso é necessário. Mas essa é uma parte do planejamento que foge um pouco à esfera da Companhia Docas do Pará. Em algumas oportunidades, temos ido aos diversos governantes do Estado, tanto no Estado quanto no Município, e temos nos posicionado no sentido de que estamos abertos à troca de ideias, à parceria produtiva, sem nenhum outro condicionante. Então, costumo dizer o seguinte: não assumi, não estou na diretoria da presidência da CDP porque tenha sido indicado por algum partido. Na realidade, não fui indicado por nenhum partido. Fui indicado por um requisito técnico que o então Ministro Pedro Brito entendeu que eu tinha e estava em condições de assumir. Não fui indicado por governador, prefeito, por deputado, por senador. E, de certa forma, isso me dá uma liberdade de ação até muito boa, porque efetivamente não tenho nenhuma vinculação partidária. Eu não gosto mais ou menos do partido A, B ou C. Para mim, é indiferente. Todo o meu posicionamento sempre tem sido no sentido de ver o bem maior que é a sociedade do Estado, que tão acolhedoramente tem me recebido nesses quase 15 anos em que lá estou.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado, Dr. Ponciano.
Só para reforçar, quando se fala em planejamento e educação, os agricultores não é que eles sejam teimosos: eles têm muito planejamento e muito conhecimento acumulado nos últimos 30, 40 anos desde a formação da Embrapa, das universidades. Quer dizer, muitos acham que agricultura é método tentativa. Não é. É ciência, é conhecimento e planejamento. Ali, se não planejar... Passaram dois dias, perderam-se dois dias, perdeu a safra, ela vai embora. Quer dizer, é planejamento puro, e V. Sª tem toda a razão tem que planejar e tem que conhecer, senão não vamos a lugar nenhum. Improviso não funciona.
Senador Flexa, discutimos muito a questão – para fazer aqui uma comparação e aproveitar o gancho – da regulamentação de Anaq, que cuida da parte de aeroportos. Há aeroporto que demora três anos para conseguir sair do papel. Eu tenho um no Mato Grosso que demorou três anos e outro que, em 30 dias, saiu. Só que o de 30 dias seguiu todas as regras, todas, todas. Em 30 dias, ele saiu porque não tinha o que discutir. O outro, que fomos arrumando no meio do caminho, consertando o pneu da bicicleta andando, demorou porque houve muito papel para lá e para cá, e, cada vez, são 60 dias para ir, 60 dias para voltar, e a burocracia nos mata. Então, queria fazer esse comentário.
Passo a palavra, então, ao Sr. Dividino, para que ele faça as suas considerações finais sobre a nossa audiência pública.
O SR. LUIZ HENRIQUE TESSUTI DIVIDINO – Bem, no que me cabe acerca das considerações do Senador Sérgio Souza, eu queria colocar, antes de abordar o tema Comparação do Novo Marco Legal em Relação ao Anterior, um sentimento que nos traz diariamente no porto. A logística hoje está algemando o gigante verde e amarelo. Temos que buscar métodos para fazer esse sistema rodar melhor. Quem observa isso nos últimos 25 anos percebe que muito se fez, sim. Estou simplesmente colocando de uma forma muito simplista aqui e replicando o que os colegas falaram. Precisamos mudar esse cenário, sim, rapidamente.
Fazendo uma pequena comparação do modelo anterior para o modelo atual – acho que essa é a única pergunta sobre a qual caberia eu fazer alguma consideração – eu diria que, para quem não lembra, nós, que estamos no setor já há mais tempo, discutimos a Lei nº 8.630 com toda a sociedade. Foi um processo intenso, demorou anos e foi a grande revolução do marco regulatório portuário. Alguns não se lembram, isso tem mais de 20 anos. Foi quando realmente a iniciativa privada entrou na operação portuária, há 20 anos.
Nós tivemos grandes dificuldades na implantação. Teve-se muita coragem na época, de discutir um assunto bastante crítico, que era a mão de obra. Foi a grande mudança. E foi a grande mudança, Senador, que fez com que os portos chegassem aos patamares que foram apresentados hoje. Sem aquilo, nós certamente teríamos segurado o PIB do País. Ainda acho que nós seguramos uma parte. E diga-se – e aí eu levo um pouco a vertente para o Paraná –, nós sabemos o que representa o agronegócio para o PIB brasileiro hoje, para o Porto de Paranaguá. Já comentei que 75% do que nós fazemos... E isso eu queria deixar claro. Parece que 75% é soja, milho e outros. Não. Nós estamos falando de carne, proteína animal, frango. Nós somos o maior produtor de frango do Brasil, facilmente; se colocarmos por densidade demográfica, talvez do mundo. Enfim, é um conjunto de coisas muito importantes.
As dificuldades na implantação foram muito grandes há 20 anos. Para quem não se lembra, tivemos os OGMOs incendiados, sindicatos dos operadores portuários quebrados, carros incendiados por todos os portos no Brasil. Mas isso está na história. O que traz o novo marco legal é que ele chegou no momento de um rompante, por uma MP. Aqui eu não estou fazendo nenhuma crítica. A lei cumpre-se e não se discute, mas o Senador pediu para que a gente fizesse alguma consideração.
O novo marco legal traz algumas coisas que certamente nos preocupam. Há coisas boas, como, por exemplo, eliminar a obrigatoriedade de carga própria. Se olharmos o contexto, isso começou na década de 60, para quem é do setor. Trouxe, sim, uma evolução, mas trouxe um problema, porque apareceu a poligonal. Ou seja, resolveu a carga própria, mas a poligonal não deixa se criarem os novos terminais portuários. Obviamente, vai se resolver isso. O prazo é de um ano, até junho do ano que vem. É muito importante.
Todo novo marco legal traz muitas incertezas. Existe um conhecimento jurídico que demanda tempo. Existe um conhecimento jurídico que gera – uma palavra muito usual, talvez não correta – judicialização. Paranaguá nunca teve uma judicialização de um contrato. No último ano, tivemos seis.
Eu acho que a lei trouxe também uma forte centralização. Não é um questionamento isso, nem uma crítica. Eu fiquei observando a fala do colega Ponciano, de como o Brasil é grande, mas como ele é diferente. Nós, no Paraná, não temos problema de acesso rodoviário. Hoje, quem for lá... Podemos convidar qualquer dia. Temos um problema com algumas dificuldades de ferrovia, que buscamos sanear. Mas temos problemas seriíssimos no porto, sim, para os quais estamos tentando buscar uma solução. E um País desse tamanho, com tantas peculiaridades regionais, tem que ter tratamento regional. Tem que se ter uma visão do que está acontecendo em cada lugar deste País, para realmente se atuar de uma forma bastante prática, intensa. Repito: longe de discutir que o planejamento não é importante, mas nós estamos em um momento em que temos que tomar medidas urgentes e emergentes, e continuar planejando também, e planejando e planejando. Mas eu digo: para quem enfrenta, segura o cliente, não deixa o cliente trabalhar, gera custo, precisamos de medidas urgentes, sim. O planejamento tem que vir junto também. Mas não dá mais para eu, que estou no setor há mais de 25 anos, participei durante 25 anos de planejamento portuário... Eu arrisco dizer que muito pouco do que se planejou... Eu costumo colocar que a inteligência não chega quando se troca a gestão de uma companhia, seja pública ou privada. As empresas carregam a inteligência ao longo da sua história e ao longo do seu momento, o momento por que ela passou, o momento que enfrentou.
Enfim, eu só queria colocar então que nós temos aí um novo marco legal, muito importante. Ele vem pujante, talvez não mexendo em problemas críticos, como solucionar o problema de mão de obra, que é importante para o setor, mas vem trazendo coisas boas, descentralizando para avançar nos terminais TUPs, nos privativos. Isso talvez nos traga outra incerteza de que é o tempo em que isso vai acontecer. Sempre que descentralizamos... 
E repito, as pessoas da Antaq são extremamente capacitadas a isso, mas num país que há tantos portos, tantas licitações e tantos arrendamentos, quem ficar pela frente muito bem, quem ficar por último talvez nem tanto. Porém, há uma preocupação de atender, repito, e ter um bom nível de atendimento, atender ao cliente, transformar aquele que era chamado, em porto, de usuário em cliente, porque é ele quem paga a conta. O porto é um mero prestador de serviço e deve se comportar como tal.
Só para encerrar, eu queria colocar, Senador, que lá transformamos o usuário em cliente, fizemos a lição de casa, atendemos todas as demandas de planejamento que estavam colocadas no marco legal vigente e estamos na expectativa de que tenhamos sucesso nessa empreitada, mas a lição de casa foi feita dentro do que a lei estabeleceu.
Para encerrar, coloco que, além do plano de zoneamento que colocamos, nós fizemos 16 estudos de viabilidade técnica e econômica, preparamos essa modelagem, sendo que, desses 16, em 4 nós obtivemos licença ambiental para licitar, licença prévia, ou seja, estamos prontos para ajudar no que for necessário, nós nos colocamos à disposição. Essa foi uma determinação que eu recebi do Secretário que está aqui, do Governador do Estado, ou seja, temos que atender o nosso cliente. E o nosso cliente não está na fronteira do Paraná, ele está no Paraná, no Mato Grosso do Sul, no Mato Grosso, em Goiás, enfim, atinge o porto, seja na importação, seja na exportação.
Então, eu só quis fazer essa comparação muito rápida. Obviamente, se fosse para discutir a lei, nós teríamos que passar o dia todo e talvez fosse insuficiente ainda. Mas me coloco à disposição, tanto aqui quanto em Paranaguá, para aqueles que quiserem conhecer e ter uma visão de perto do conjunto portuário que nós temos lá.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado ao Dividino, que é Superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina.
Para finalizar, agora passo a palavra ao Dr. Mário Povia, que é Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
O SR. MÁRIO POVIA – Obrigado, Senador.
Sobre a questão de investimento levantada pela Senadora Vanessa, a nova lei mantém a estrutura que prevê basicamente um modelo Landlord, em que os investimentos em infraestrutura continuam a cargo do Estado e a parte de superestrutura ficaria sob a responsabilidade do privado.
Evidentemente, isso pode ser relativizado. Nós temos alguns casos, já há portos em licitação, em proposta de licitação, em que algumas áreas arrendadas, alguns arrendatários, então, ao sagrarem-se vencedores, vão ficar com a responsabilidade de construir de um berço ou um píer. Isso é uma exceção à regra e, sempre que possível e podendo passar isso, fechando a conta na viabilidade do empreendimento, é sempre bom passar isso para o privado que constrói isso mais rapidamente, não tem toda a burocracia de uma lei de licitações. Enfim, a isso nós estamos atentos.
Respondendo ao Senador Flexa Ribeiro sobre a questão da hidrovia, a informação que eu tenho do Pedro Aldo Lourenço é a mesma do Dr. Ponciano, o DNIT estaria soltando o edital agora no mês de novembro. Compactuamos da mesma perplexidade. Por que essa obra, afinal de contas, não sai, já que outras obras de tamanha envergadura, como a questão das eclusas, foram construídas e o pedral continua lá?
Nós desenvolvemos na agência, Senador, o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). Não sei se o senhor o conhece. Eu teria um enorme prazer de lhe encaminhar esse estudo produzido pela agência, lembrando sempre que a agência implementa políticas públicas, ela não é formuladora. Então, a questão hidroviária está num âmbito, num braço executivo, que é do Ministério dos Transportes e do DNIT. Há algum tempo circulou a notícia de que se estaria criando uma empresa pública, que seria a Valec das hidrovias ou o DNIT das hidrovias. Recebemos essa notícia com muita esperança e entendemos que o assunto deva ser focado efetivamente.
Sabemos das inúmeras atribuições que tem o Ministério dos Transportes. Talvez tenhamos perdido a oportunidade de, na nova legislação, ter passado essa atribuição hidroviária para a Secretaria de Portos.
A meu juízo, talvez houvesse um ganho em tê-lo feito, até por conta de sinergia com dragagem, enfim, com sinalização, mas optou-se por manter isso no Ministério dos Transportes, que tem grandes outras atribuições, notadamente na parte terrestre.
Então, a exemplo do sucesso que houve – alguém já comentou aqui - na criação da Secretaria de Portos, me parece que as hidrovias, que a SEP, que recebeu os portos fluviais como competência, poderia, perfeitamente, ter recebido também as hidrovias.
Talvez, respondendo também ao Senador Blairo, o que poderia ser melhorado na legislação nova fosse essa questão de se rever a competência da questão hidroviária para a Secretaria de Portos. Isso não é uma opinião da Antaq, é uma opinião pessoal, minha. Eu acho que, pelo que venho observando, me parece que isso seria uma boa medida.
Respondendo ao Senador Sérgio, a questão dos desafios do novo modelo: bom, um dos desafios é a resistência.
O Dr. Dividino colocou, aí, a questão de judicialização e nós vamos ter muita impedância nesse sentido dos atuais ocupantes de áreas portuárias, que se julgam no direito de permanecer lá por conta de uma adaptação que não houve na Lei 8.630.
É um pleito legítimo, a gente entende que o direito de recorrer à Justiça está na Constituição, e é uma resistência que nós vamos enfrentar. Nós temos a opinião, na Agência, que é pela licitação mesmo, que esses contratos chegaram a termo, temos defendido isso, temos decidido nesse sentido, então esse é um dos desafios do novo modelo.
O outro desafio, o Fregonese levantou bem, aqui, essa questão, é como adaptar um novo modelo, como a gente trazer esse novo modelo para uma realidade, e para uma realidade que não é a mesma.
Nós ouvimos o Ponciano falando, o Dividino falando dos Brasis que existem e, enfim, o modelo que talvez seja bom para Santos talvez não seja o modelo bom para Paranaguá.
A questão que o Fregonese levantou, especificamente, foi que o modelo premia o volume e não premia, às vezes, um valor agregado de uma carga que passa, então, por uma etapa de manufatura, enfim, na indústria de transformação. Isso é uma coisa que nos põe a pensar, efetivamente. Quem “bida” a soja entra com vantagem sobre quem “bida” o farelo, ou o farelo hi-pro. Esse é um desafio. Eu acho que esse é um desafio que a gente tem de enfrentar no novo modelo de como tratar, dentro de uma mesma base normativa, dentro de uma mesma base legal, as peculiaridades. Eu acho que esse tratamento "a la carte" é um dos desafios. A Antaq está muito preocupada com isso e a Secretaria de Portos também.
Enfim, eu acho que, respondendo à pergunta do Senador Sérgio, esse é um desafio, o de adaptar a mesma lei, a mesma regra a casos, em concreto, distintos.
Agora, respondendo ao Senador Blairo, a questão dos novos TUPs, mas, antes de falar dos novos TUPs, ainda dentro desse conceito do que a gente poderia, talvez, aprimorar na legislação vigente, há a questão, por exemplo, de ampliação dos arrendamentos portuários.
Essa é uma questão que envolve diretamente a eficiência. Há alguns arrendamentos, hoje, alguns arrendatários que se queixam, legitimamente, de que os navios estão crescendo, de que precisam de maiores áreas de acostagem. Outros reclamam por maiores retroáreas, exatamente para fazer frente ao planejamento de cargas que vão chegar ao pulmão de estoque, enfim.
A questão das ampliações dos arrendamentos chegou a evoluir na lei, mas, depois, o decreto veio e fechou exatamente com a mesma regra do decreto anterior, do 6620.
Essa, também respondendo ao Senador Blairo, talvez pudesse ser uma alteração legislativa que pudesse agregar.
A gente sabe dos problemas que ocorrem quando se dá certa discricionariedade a alguns órgãos, mas acho que temos que, enfim, entender que precisamos agir com responsabilidade e reconhecer que o setor portuário é um setor que tem certa dinâmica, em que os contratos são de longo prazo. Ao longo de 25, 50 anos, as coisas vão mudando e a gente precisa ter algumas ferramentas legais que nos permitam tratar desses assuntos. Então, a ampliação dos arrendamentos continua restrita, continua sendo uma questão polêmica e que nos impede, às vezes, de atender a demandas justas do setor.
Por fim, respondo ao Senador Blairo sobre a questão dos novos TUPs. A Antaq tinha um estoque de 123 autorizações. Era um estoque antigo mesmo de tudo o que estava pendente lá. Muitos já haviam desistido, mas nós achamos por bem revigorar tudo isso e colocar em pauta. Foram todos eles notificados. Muitos já haviam desistido dos empreendimentos. Entraram, nesse interregno, dez outros novos, o que nos levou ao número de 133. E hoje nós temos basicamente, estamos tratando efetivamente, em interessados, algo em torno de 50. Como disse anteriormente, em torno de 6 estão na Secretaria de Portos já com vistas às primeiras outorgas, à celebração dos primeiros contratos de adesão dentro do novo modelo. Isso deve acontecer já na próxima semana, num curtíssimo espaço de tempo, e já teremos aí os primeiros TUPs sob a égide da Lei 12.815.
Em relação aos outros, próximos de 50, estamos numa fase que chamamos de atendimento do Anexo 3 do instrumento convocatório. São documentos um pouco mais complexos, como o da SPU, licenciamento ambiental. Esse prazo de 90 dias, na maioria dos casos, deve expirar em dezembro e a gente entende que isso deva deslanchar realmente a partir da segunda quinzena de dezembro.
Há outro aspecto, Senador. Muitos interessados em constituir seus terminais privados talvez sejam os mesmos interessados em participar das licitações dos portos. Então, eu imagino que vai haver uma acomodação e um direcionamento maior de investimentos para um ou outro modelo jurídico de exploração na medida em que as licitações passem a ocorrer, e isso a gente já espera para a partir de dezembro ou janeiro. Então, essa dinâmica já começa a correr nesse sentido.
De resto, queria agradecer o convite, nos colocar à disposição de todos os Parlamentares desta Casa, de todo o setor regulado.
A agência tem, como todo órgão público, muitas limitações. A gente está sempre buscando dar respostas mais rápidas à sociedade, buscando agilidade, o que não é fácil no serviço público. Agora, nós temos um mérito muito grande, está no DNA da agência, não é desta diretoria e não se refere às diretorias anteriores: a agência conversa muito bem com o setor. Nós temos uma facilidade, uma interlocução muito tranquila com o setor regulado, seja com usuários, seja com empreendedores, seja com as autoridades portuárias. Acho que a gente tem utilizado muito bem esse handcap que nós temos nas consultas, nas audiências publicas.  
Então, sempre que a gente tem uma interlocução dessa envergadura numa Comissão desse porte, Senador Blairo, isso nos deixa muito felizes.
Em suma, vou concluir dizendo que nos colocamos à disposição novamente.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado, Dr. Mário. Agradeço sua participação.
Senador Flexa, por último, chegou uma pergunta de um cidadão. Vou ler e, se o senhor quiser, faça um comentário.
A pergunta foi feita pelo cidadão o Marcos Alexandre Queiroz de Viana, do Espírito Santo. Ele pergunta qual é a opinião dos Senadores a respeito da regulamentação e valorização da guarda portuária. Segundo ele, a fronteira é muito frágil e a guarda portuária necessita de mais recursos e prerrogativas para a segurança.
O senhor quer fazer algum comentário sobre isso?
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Minoria/PSDB - PA) – Eu acho que, com relação à pergunta, ele já respondeu. Ele pergunta e responde em seguida.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – É só para saber se o senhor concorda.
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Minoria/PSDB - PA) – Acho que tem que ter maior segurança na questão, mas eu também poderia, Presidente, fazer uma pergunta que agora chegou às mãos do Dr. Povia.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Pois não.
O SR. FLEXA RIBEIRO (Bloco Minoria/PSDB - PA) – Seria para o Ministro, mas ele já se ausentou.
"A contratação da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) para fazer os estudos dos arrendamentos em portos públicos deu muita polêmica." A pergunta é se V. Sª está obrigado a seguir o planejamento por ela traçado ou se cabe ainda alteração nos estudos apresentados.
O SR. MÁRIO POVIA – Absolutamente, Senador. Vamos só entender o regime: a relação jurídica entre a Secretaria de Portos e a EBP é um regime autorizativo, não há nenhum contrato. A SEP não paga nenhum centavo à EBP ou a qualquer empresa autorizada. Essas empresas trabalham num regime de risco, apresentando um estudo, e esse estudo pode ser aceito ou não. Em sendo aceito e em sendo levado a licitação, o licitante vencedor pagará, reembolsará os custos à empresa, e quem fixa o valor desses custos é uma comissão mista, hoje, com membros da SEP e da Antaq. Essa, a regra do jogo, que não é uma regra para a EBP, é uma regra para qualquer consultor, para qualquer empresa que produza estudos hoje.
Inclusive, no bloco dois, já teremos aqui licitações que estão fora do escopo da EBP, é um terminal de passageiros em Salvador. Isso está fora, já foi outra empresa que fez o estudo. Então, o regime jurídico de contratação da EBP é uma autorização dentro dessas regras que coloquei.
A EBP produz os estudos. Esses estudos não têm que ser necessariamente aceitos. Eles, inclusive, são objeto de algumas revisões, por conta de que, evidentemente, temos técnicos na agência, temos técnicos na SEP que têm visões diferentes do que se deseja. Então, o que ocorre é que, após alguns debates, chega-se a alguns ajustes, e esses estudos são levados adiante. Uma vez que esses estudos sejam aprovados, volto a dizer, eles não são mais estudos da EBP, eles são estudos do Governo Federal, e, em sendo estudos do Governo Federal, a responsabilidade, Senador, é nossa. Então, essa crítica feita à EBP, "olha, os estudos da EBP foram colocados em..." Não são mais estudos da EBP. Então, essa crítica, a Antaq recebe para si e responde integralmente por ela.
Não estamos propondo nenhuma aventura no Brasil. Nós acreditamos nesses estudos, nós aprovamos esses estudos, nós acreditamos que esses estudos têm mais qualidade do que aqueles nove ou dez que nós aprovamos, que foram os arrendamentos licitados nos últimos nove ou dez anos. Então, estamos num patamar mais alto de qualidade. Não estamos dizendo que não se pode alterar, não estamos dizendo que estão fechados, absolutamente. Podem ser aprimorados, haverão de ser aprimorados, mas são estudos do Governo brasileiro que estão sendo colocados em audiência pública para discussão.
O SR. PRESIDENTE (Blairo Maggi. Bloco União e Força/PR - MT) – Muito obrigado.
Satisfeito, Senador Flexa?
Quero, então, agradecer a presença de todos os nossos convidados. O debate foi muito importante e interessante.
Agradeço a presença dos Senadores, na pessoa do Senador Flexa Ribeiro.
Nada mais havendo a tratar, declaro encerrada esta reunião, convidando todos para, às 8h30 da próxima terça-feira, nossa reunião ordinária.
Muito obrigado a todos. Bom dia.

(Iniciada às 8 horas e 31 minutos, a reunião é encerrada às 11 horas e 49 minutos.)