(Texto com revisão.)

O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Declaro aberta a 34ª Reunião Extraordinária da Comissão Permanente de Direitos Humanos e Legislação Participativa da 3ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura.
A presente reunião destina-se à realização de audiência pública, nos termos do Requerimento nº 49, da CDH, aprovado em 4 de julho de 2013, por iniciativa deste Senador, e do Requerimento nº 52, aprovado em 9 de julho de 2013, de autoria do Senador Randolfe Rodrigues, que propôs mais dois nomes para estarem no dia de hoje conosco. 
Informo a todos que estamos, a partir deste momento, ao vivo, pela TV Senado, pela Rádio Senado e pela Agência Senado. As pessoas poderão interagir diretamente com todos os nossos convidados, fazendo seus questionamentos e perguntas. De imediato, aqui, só vou orientar o que eles têm que fazer, para poder interagir com os convidados: 0800 e... (Pausa.) Em seguida, dou a devida orientação para que as pessoas possam interagir.
Justificaram a ausência, mas se colocaram inteiramente à disposição para outros momentos que necessários forem, porque entendem que o tema de iniciativa desta Comissão é fundamental: o Prof. Paulo Saldiva, engenheiro civil, ex-Secretário de Transportes da cidade de São Paulo, que explica, detalhadamente por que não veio e cumprimenta os convidados e a Comissão; e também o engenheiro civil, também ex-Secretário de São Paulo, Lúcio Gregori, que, infelizmente, no dia de hoje, não poderá estar conosco.
Para aqueles que estão nos assistindo pela TV Senado e ouvindo pela Rádio, forneço o passo a passo para interagir com os convidados: www.senado.gov.br, e-Cidadania, audiência pública, participe, CDH ao vivo. Faça o seu comentário, pergunte. 
Estamos todos aqui com o objetivo de participar do debate de um tema tão importante como este: a mobilidade urbana na visão dos direitos humanos. A quem interessa a mobilidade urbana naturalmente? A todos os homens e mulheres deste País. 
São nossos convidados no dia de hoje: o Diretor da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, que aqui representa o Ministro Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro, do Ministério das Cidades, Sr. Marco Antonio Vivas Motta; o Sr. Eurico Divon Galhardi, Presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que já esteve comigo em outras oportunidades, ajudando no debate para a construção do Estatuto do Motorista, também é um cidadão que conhece bem a área e está discutindo o ajuste na atual lei – estou certo ou estou errado?
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Estou certo.
Convidamos também Srª Maria Rosa Ravelli de Abreu, professora representante do Programa Cidade Verde (UnB), e a engenheira civil, mestre em mobilidade urbana, Secretária de Transporte de Macapá (AP), Srª Cristina Baddini. Sejam bem-vindos! Esses são os nossos convidados. 
Se houver algum convidado que está aqui e que não está na lista... Ainda bem que você falou comigo. Você estava como se não tivesse chegado ainda, mas foi um dos primeiros a chegar – falha nossa!
Convidamos o Sr. Ronaldo Alves, representante do Cicloativismo, Presidente do Instituto Pedala Brasília Mobilidade Sustentável. Já esteve conosco por diversas vezes, inclusive a primeira vez em que bicicletas entraram nesta Comissão foi pelas suas mãos, mostrando a importância e o cuidado que temos que ter com esse transporte tão importante e que faz bem inclusive à saúde. Vou fazer uma pequena introdução para que as pessoas que estão nos assistindo possam, de imediato, interagir conosco. 
Primeiro, repito, a audiência pública está aberta à participação popular: por telefone, basta ligar, gratuitamente, para o Alô Senado, 0800-61221. E, pela Internet, os interessados podem enviar as perguntas e comentários para o Alô Senado on-line ou, ainda, debater o tema dentro do portal e-Cidadania.
Destacamos que a mobilidade é um dos direitos humanos fundamentais e é sobre esta ótica que faremos, hoje, as nossas reflexões e debates. Ao fazer esta discussão, não temos outro objetivo senão o de buscar dignidade para as pessoas, em um ambiente de trabalho, de estudo, na moradia, no seu ir e vir, enfim, em suas vidas. A mobilidade urbana se apresenta como um dos principais desafios das grandes metrópoles no Brasil e no mundo. O deslocamento de pessoas em direção aos grandes centros, em busca de serviços de qualidade, empregos e oportunidades de negócios, contribui para a concentração populacional nas grandes capitais e regiões metropolitanas. Enfim, para estudar, para trabalhar, para discutir, para comprar, o transporte coletivo é fundamental. 
É notável a necessidade e a urgência de harmonizar os movimentos de bens e de pessoas com agilidade, eficiência, conforto e segurança, além de mitigar os impactos negativos gerados pelo transporte urbano, especialmente os congestionamentos, os acidentes, a poluição visual, atmosférica e sonora, bem como a exclusão social. Cito também o preço das passagens que grande parte da população não consegue pagar, gerando todo esse movimento a que o Brasil assistiu pela diminuição do valor das passagens. Começou pela luta para que diminuísse R$0,20. 
Para a materialização da visão de futuro, isto é, a geração de múltiplas oportunidades de trabalho e negócios, a melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento urbano, em bases ambientalmente sustentáveis, um dos objetivos estratégicos de longo prazo é assegurar as melhores condições de mobilidade, acessibilidade e conectividade, em todo o espaço urbano, e contribuir para a sua melhoria em âmbito metropolitano. Entre as estratégias de desenvolvimento de grandes metrópoles, sustentadas nas iniciativas não apenas do setor público, mas também daquelas empreendidas pela iniciativa privada e pela sociedade civil organizada, devem-se buscar garantir a mobilidade e a acessibilidade no ambiente urbano, por meio de redes integradas, do gerenciamento da demanda e da qualidade dos serviços de transporte público, e desenvolver a logística voltada à integração regional, nacional e internacional. 
O alcance desses objetivos exige um planejamento de curto, médio e longo prazos. Não pode ser meta de apenas um governo, mas de um programa para o País. Daí a importância da participação da sociedade, no planejamento, nos debates, enfim, em todos os momentos, visando melhorar a qualidade de vida de todos.
Devo lembrar que nosso Governo prometeu que, junto com a construção da infraestrutura para a realização da Copa do Mundo, a mobilidade urbana seria a grande beneficiária – e nós estamos vendo que esta promessa não está se concretizando. E esse debate vai na linha de ajudar a impulsionar esse objetivo. Já passamos a Copa das Confederações e estamos com a Copa do Mundo de 2014. 
Nossa audiência de hoje tem como principal objetivo proporcionar a participação da sociedade civil na contribuição da melhoria da mobilidade urbana. Esperamos que este nosso encontro possa desencadear uma série de ações do Congresso Nacional, para que o Brasil não apenas esteja preparado para receber as pessoas do mundo inteiro, no ano que vem, mas também para que o povo brasileiro possa participar e obter um ambiente cada vez mais digno de viver nas suas cidades e também – por que não lembrar – no campo. Agradecendo a todas e todos, convidamos, agora, para que todos participem, intensamente, desta nossa audiência pública, que visa aprofundar a questão da mobilidade urbana. 
Convidamos, neste momento, para fazer parte da Mesa, o representante do Blog Ambiente e Transporte, Sr. Carlos Penna Brescianini, que foi um dos que insistiu muito para que esta audiência se realizasse. (Pausa.) Já está à mesa? (Pausa.) Seja bem-vindo!
Vamos, então, ao nosso debate, só dizendo que já existem perguntas, antes mesmo de iniciarmos o debate – que bom! De imediato – e vou seguir a ordem que está aqui –, vamos passar a palavra ao Sr. Marco Antonio Vivas Motta, Diretor da Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, que aqui fala em nome do Ministro Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro, do Ministério das Cidades. Sr. Marco, é até bom que o senhor fale, para nos dar uma visão geral de como o Governo está vendo este momento tão importante para todos nós.
O SR. MARCO ANTONIO VIVAS MOTTA – Exmo Sr. Senador Paulo Paim, demais componentes da Mesa, é com satisfação que estou aqui representando o Ministro Aguinaldo. 
De imediato, gostaria de dar uma ideia de como funciona o Ministério das Cidades na questão da mobilidade urbana. Temos a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Nesta Secretaria, temos basicamente dois departamentos que são mais ligados às ações do PAC e um terceiro, do qual sou diretor, que cuida, vamos dizer assim, de todas as questões que não dizem respeito ao PAC – ou seja, os vários projetos de capacitação, de apoio à implantação dos planos de mobilidade urbana, que se tornaram obrigatórios para todos os Municípios com população acima de 20 mil habitantes. Os Municípios têm prazo, até março de 2015, para elaborar tais planos. Estamos, então, em curso com uma capacitação, para apoiar técnicos de aproximadamente 1,5 mil municípios, para que possam, efetivamente, desenvolver tais planos. 
Temos também uma ação importante: nos próximos cinco meses, vamos definir nosso sistema de informações da mobilidade urbana, já que, atualmente, para se procurar, para se buscar informações sobre a mobilidade urbana, há que se consultar diferentes bancos de informações. Então, vamos, a partir desse prazo já fixado por portaria, definir o novo sistema da mobilidade urbana, que vai facilitar, em muito, o acesso às informações desta área. 
E temos também, neste departamento, uma área importante que seria a mobilidade ligada ao meio ambiente. Tive, inclusive, na sexta-feira, dei essa parte sobre ambiente, energia, em reunião com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), que vai desenvolver até a nova matriz energética. E há, então, essa articulação no sentido de que a nossa secretaria dê subsídio para que essa matriz seja definida de modo mais correto. E temos lá, também, ações diversas – uma delas, a revisão a ser feita, ainda nesta administração, de todos os cadernos de referência que temos, inclusive, da parte cicloviária, e temos lá também toda essa parte de estudos em que estão os estudos, agora prioritário, de moderação tarifária e outros. 
Temos também, no Ministério, é importante dizer, outra secretaria que é a Secretaria Nacional da Acessibilidade e Programas Urbanos – então, não é mais a Secretaria de Mobilidade, temos o Departamento de Políticas de Acessibildade e Planejamento Urbano. Essa Secretaria tem recursos e implanta, em várias partes do País, projetos em que está inserida a acessibilidade. 
Em rápidas palavras, essa é uma visão que faz o Ministério das Cidades... Quer dizer, obviamente, os senhores têm informações sobre as ações do PAC: temos o PAC Copa, o PAC Grandes Cidades, Médias Cidades e o PAC Pavimentação, que, com orçamentos próprios ou com investimentos que são repassados através da Caixa Econômica Federal, apoiam projetos de mobilidade urbana, nessas cidades, voltados, principalmente, à melhora do transporte coletivo. 
Então, esta é uma rápida visão dos trabalhos da Secretaria, e estou aí, por meio dessas rápidas informações, à disposição para as discussões. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem, Marco Antonio Mota, que falou em nome do Ministério das Cidades.
Explico que a Senadora Ana Rita, Presidente desta Comissão, não está conosco por motivos de força maior, tendo em vista diversos compromissos assumidos em nome da Comissão. S. Exª tem ajudado muito a organizar, nacional e até internacionalmente, a jornada com o Papa, que será neste mês. Ela tinha uma série de compromissos, por isso não está aqui neste momento. Mas deixou cumprimentos a todos por terem aceitado o convite e pediu que eu presidisse a reunião. Está justificada a ausência da nossa querida Presidenta da Comissão, Senadora Ana Rita.
Vamos, de imediato, passar a palavra para o Dr. Carlos Penna Brescianini, representante do Blog Ambiente e Transporte. Quero dizer que o Carlos já participou conosco, ao longo do ano passado principalmente, de inúmeras audiências públicas, preocupados que estávamos, ele particularmente, com este tema.
Antes de passar a palavra a você, aproveito para lembrar os grandes movimentos de rua liderados pela juventude e agora, no dia 11, o movimento liderado pelas centrais sindicais, um grande movimento. Este tema sempre esteve em pauta, qual seja, a questão da mobilidade urbana. Reafirmo aqui a minha posição acerca dos dois movimentos. Acho que são movimentos que se somam, que caminham juntos, ao contrário do que alguns querem tentar mostrar, como se fossem movimentos antagônicos. Não são antagônicos coisa nenhuma. O movimento da juventude e o grande movimento feito também pelas centrais, no fundo, têm uma pauta comum que visa melhorar a qualidade de vida de todos. Digo isso também porque – e já falei na tribuna do Senado – muitos disseram que o movimento da juventude teve mais gente na rua. É natural isso. Greve não é só gente na rua. É você, naquele dia, em protesto, não se deslocar para o local de trabalho. Então, com certeza, mais de dois milhões de pessoas não foram para o seu local de trabalho no dia 11. É uma forma de ser solidário ao movimento e, ao mesmo tempo, fazer o seu protesto exigindo mudanças. E uma das mudanças é a questão da qualidade do transporte coletivo.
Por isso, não vejo nenhuma hipótese, no meu ponto de vista, à forma que alguns colocam contando o número de pessoas que estão na rua. Para mim, o movimento se soma ao outro. E alguém me disse que pararam os trens, pararam os ônibus. Queriam o quê? Fazer greve e mandar os ônibus e os trens, os táxis e as vans para rua? É natural que se tente convencer os líderes dessas categorias a não operar naqueles dias. E foi o que fizeram. 
A mim me surpreendeu até o número de movimentos que houve em mais de 20 capitais. Alguns diziam que parecia um feriado, um domingo. É sinal que a greve deu certo. Quando se pára as ruas, não vê ônibus, não vê trem e não se vê pessoas circulando, é sinal que o apelo feito em relação às pautas colocadas pelos jovens e depois pelos sindicalistas acabaram se somando e a população entendeu. 
E como o Brasil é um continente, é muito mais complicado fazer uma grande mobilização no Brasil do que na Argentina, na Bolívia ou na Venezuela. Aqui são 200 milhões de pessoas.
Portanto, meus cumprimentos a todas as centrais sindicais, a todas as confederações e à Cobap, pois me surpreendeu positivamente o nível da mobilização no dia 11. Fiquei satisfeito vendo que a população está entendendo. E, como disse Nelson Mandela, “querem melhorar o governo, pressionem”. Ele disse isso quando era Presidente da África do Sul. E isso se refere ao Executivo, ao Legislativo e ao próprio Judiciário, pela morosidade.
Dr. Carlos Penna, só uma introdução de um tema que V. Exª domina com muita tranquilidade e que nos ajudou muito aqui no debate.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Saúdo o Senador Paim, na pessoa de quem saúdo todos os convidados presentes à Mesa – senão, levo meia hora para poder saudar a todos –, mas quero agradecer a presença dos lados tão pontuais.
Eu quero saudar, então, o Ronaldo Alves, na ponta da mesa, que representa o Instituto Pedala Brasília, que vai falar conosco sobre a questão da mobilidade do ponto de vista dos ciclistas, do que pode ser feito. Agradeço a presença da Cristina Baddini Lucas, Secretária de Transportes de Macapá, nome gentilmente sugerido pelo Senador Randolfe, que entrou nesta audiência pública também reforçando a nossa ideia de ouvir as ruas. Saúdo o Sr. Eurico Divon Galhardi, representante da NTU, cuja presença agradeço porque, para debatermos aqui esse tema, sua presença é necessária. Saúdo o Sr. Marco Antonio Motta, pelo Ministério das Cidades, que é o grande interlocutor da gente na área do Executivo, e a Profª Maria Rosa, minha colega do Programa Cidade Verde, que tanto luta pela mobilidade.
Pessoal, vamos direto.
Achamos que falta um pouquinho de sensibilidade de todos para entenderem o grau de imobilidade urbana a que nós chegamos no País por conta da opção pelo modelo rodoviário. Eu acho que as pessoas estão começando a perceber que esse excesso de automóveis, carros, ônibus, caminhões nas cidades, ao invés de um transporte de massa eficiente, rápido, seguro, limpo e barato, está causando um problema econômico e, agora, um problema social ao País.
O Brasil nem sempre foi assim. Tudo começou em, mais ou menos, 1956, quando o Presidente americano Eisenhower recebeu uma pressão muito grande da indústria automobilística, que, após a Segunda Guerra, até a guerra da Coreia, tinha lucros muito grandes, por conta da produção de veículos para a guerra, mas que, com o final das grandes guerras, iria fechar postos de trabalho e reduzir seu lucro.
Para resumir, grande parte da produção de veículos para a indústria armamentista foi transformada para a produção de automóveis.
Eu espero que a TV Senado esteja conseguindo colocar isto, que eu acho muito importante.
De novo. A indústria armamentista transformou parte da sua linha de montagem para a indústria automobilística. Perfeito? Esse modelo sacrificou a indústria ferroviária, sacrificou o sistema ferroviário, porque parou de se investir no transporte permanente de alta qualidade, de massa, eficiente e se passou a gastar dinheiro numa opção exclusiva.
Prestem bem atenção: nenhum país, nenhum lugar do mundo pode viver sem todos os meios de transporte que estiverem à sua disposição: ferrovias, metrovias, rodovias, rios, via aérea, o que quer que seja. Mas o detalhe é acharmos a equação correta, que está desequilibrada no Brasil.
Por que desequilibrou? Quando Juscelino Kubitschek foi ser Presidente, a indústria automobilística o procurou para criar, e foi criado quando Juscelino assumiu a Presidência, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística, Geia, que começou a trazer as grandes empresas automobilísticas para o Brasil. O que Juscelino fez? Suspendeu todos os investimentos na indústria ferroviária e no sistema ferroviário. Ou seja, incentivou a construção de estradas, inaugurou fábricas de automóvel, inaugurou a fabricação de motores. Isso perdurou até o governo militar, quando, por exemplo, o General Ernesto Geisel inaugurou a fábrica da Fiat em Minas Gerais.
A coisa mais surpreendente é que, de 2000 até 2013, enquanto o Brasil ganhou 25 milhões de habitantes, ele ganhou 39 milhões de veículos. Então, o que isso quer dizer? Estamos crescendo mais em número de automóveis do que no de gente. A equação não está correta. Isso está provocando uma importação de gasolina, pelo Brasil, além do que foi planejado inicialmente. Ou seja, estamos desequilibrando a balança de pagamentos para importar gasolina. Não tem lógica. Quando falo gasolina, é porque se trata do maior volume, mas também diesel nós estamos importando e até álcool também. E isso está desequilibrando a balança doméstica brasileira enormemente. Todos estão vendo que o dólar está subindo. O dólar já fechou a R$2,26. Uma das causas é essa.
Balança comercial brasileira tem o pior semestre em 18 anos.
A conta petróleo foi responsável por um déficit de US$12 bilhões.
O que eu estou mostrando aqui são cidades grandes que têm linhas de metrô grandes. As imagens mostradas são da Cidade do México, Tóquio, Rio de Janeiro, que só tem duas; São Paulo, que tem cinco e está trabalhando para construir mais cinco; Porto Alegre tem uma linha, com muito custo. Vejo, inclusive, a atuação do Senador Paim e dos outros dois Senadores da bancada gaúcha, que conseguiram fazer o prolongamento da linha para além da região do Vale do Rio dos Sinos, já chegando em São Leopoldo, não é isso, Senador?
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Já passou por São Leopoldo.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Já passou e está indo adiante agora, não?
E não é fácil, não é, Senador? Verba para ferrovia, metrovia não é fácil.
Aqui também são imagens de Belo Horizonte, Recife e Distrito Federal, que tem uma linha em formato de y.
O que queremos mostrar sempre é que estamos causando um problema muito grande ao País, muito, muito, muito grande. E o que isso está causando? Além de estarmos aumentando a quantidade de veículo, vamos modificando as cidades para que comportem esses veículos, porque tudo está trabalhando para os veículos, em vez do ser humano, é o automóvel.
Então, se você tem um lugar em que a água da chuva cai ou água dos rios, o terreno em volta absorve. Na cidade, as áreas construídas já começam a ocupar parte das áreas que seriam para absorver a água da chuva, então, outras áreas tendem a absorver, ou seja, sobrecarrega. Mas se construirmos excessivamente, impermeabilizando excessivamente, com muito asfalto, com muito concreto, as cidades inundam. Por isso não recomendamos essa quantidade de automóvel, essa dependência de automóvel que temos. Isso está causando problemas seriíssimos.
O que recomendamos? A utilização de meios de transporte metroferroviários.
Essas imagens são de São Paulo e de Belo Horizonte após chuvas, em áreas que foram construídas rodovias. As cidades não cabem mais.
Aqui são imagens das cidades de Curitiba e de Salvador inundadas. Você vê que a calha por onde passa o ônibus – o Ligeirinho, que é o modelo inicial de BRT – já está inundada. Há locais lá que inundam de tal maneira que para tudo, como qualquer cidade brasileira.
Imagens de Brasília inundada completamente. 
E agora é que gostaria de mostrar o caso mais interessante para discutirmos. Seul, capital da Coreia do Sul, foi parcialmente destruída pela guerra da Coreia. A Coreia era um País pobre. Como parte dessa reconstrução, o governo adotou uma política de incentivo à indústria rodoviária. E essa parte onde corria o rio, um dos rios, do qual não lembro o nome, acho que é Cheonggyecheon, era cercado por favelas praticamente O governo resolveu transformar aquilo em uma área para viadutos, incentivou a construção de viadutos, cobriu o rio, transformando-se numa zona urbana. Em 1980, havia um movimento tranquilo, mas o que aconteceu? Seul ganhou para ser sede de Copa do Mundo juntamente com Tóquio e ganhou para ser sede olímpica de uma das Olimpíadas, que nem o Brasil. Por isso acho que é um caso que cabe com exemplo para mostrarmos. 
Vocês sabem o que a prefeitura e o governo de Seul fizeram? Desmontaram tudo isso e, por debaixo da terra, há uma linha de metrô. Não vemos a linha, mas ela está debaixo da terra. E toda a área superior foi recuperada e devolvida à população na forma de jardins, na forma de rios. O rio foi despoluído. 
Agora, fica a pergunta: foi barato? Não, porque Seul teve que passar pelo caos rodoviário para desmontar aquela estrutura rodoviária, que custou bilhões de dólares no esforço enorme do pós-guerra. 
E para o que alerto aqui? Para o fato de que estamos fazendo uma repetição da história. Nós estamos investindo pesadamente em rodovias. Isso é um pouquinho mais de Seul, que ficou agora despoluída. Nós estamos investindo pesadamente em BRTs, em detrimento de investir na área que seria mais importante, que seria o transporte metroferroviário como transporte principal. 
Isso aqui que estou mostrando é a questão dos acidentes. Vocês vejam que os acidentes têm um custo, dentro da sociedade, violento. Essas pessoas que param de trabalhar, se forem chefes de família, são os principais responsáveis pela família progredir ou afundar. O Estado entra com a aposentadoria; é um custo para o Estado; os hospitais, tudo que foi mobilizado por conta dos acidentes é um custo que nós pagamos no final. É o custo Brasil.
Para vocês terem uma ideia, no Sarah Kubitschek, o hospital de recuperação, metade, hoje, das pessoas que fazem tratamento lá, na área de ortopedia, são vítimas de acidentes automobilísticos. O acidente automobilístico é a maior causa de mortes violentas no Brasil. Está pau a pau com o assassinato, o latrocínio, por assalto, por violência pessoal ou violência contra o patrimônio. Morre mais gente no Brasil, hoje, do que morre na guerra da Bósnia diariamente, para se ter uma ideia.
Eu trouxe essa imagem de um pulmão de um fumante e de um pulmão de um não fumante para mostrar o que é a inalação dos gases dentro do pulmão dos seres humanos ou de qualquer outro animal. Pois é, pessoal, o pulmão das pessoas que moram nas cidades está se tornando um pulmão de fumante. Aqui, os locais próximos às ruas, às avenidas, às rodovias, onde há grande circulação de automóveis, que liberam o CO2 Isso porque o álcool, ao contrário do que as pessoas imaginam, é poluente, porque tem carbono na molécula. Então, quando ele combina com o oxigênio forma o CO2.e há liberação de CO2. A gasolina é um hidrocarboneto e libera CO2. O diesel é outro hidrocarboneto e libera CO2. Então, não existe combustível à combustão limpa, esses que estamos utilizando. Isso não é bom.
O que eu acho importante aqui são os corredores de ônibus, que fazem uma geração de poluição ambiental muito grande. O modelo básico dos corredores de ônibus é o Transmilênio. Imagine você se colocarmos a mesma quantidade de pessoas que deveriam ser transportadas em trens de metrô em ônibus! Então, é uma estrutura que não cabe em si. Você veja a quantidade de gente que fica fora das estações. Imagine quando chove! E longe disso resolver o problema dos congestionamentos. Olhe, ao lado, que você vai ver o congestionamento de automóveis. E por que não resolve? Porque ônibus não transporta a quantidade de gente que o metrô transporta. 
Olha, esse é o Transmilênio. 
E agora eu chego ao Governo, e eu queria mostrar aqui para o representante do Ministério das Cidades. Quando há fotos de inauguração de mobilidade é sempre o metrô que dá a imagem. Mas a liberação de verba é para BRT. São privilegiados os projetos para BRT em detrimento dos projetos de metrô VLTs. 
Olha a desproporção! Entre corredores de ônibus e BRTs foram 28 liberados no último anúncio da Ministra. Metrôs: quatro, sendo que um deles é de Brasília. que é pífio. Eu nem vou comentar o que... É inócuo isso que está sendo feito. Quanto aos dois VLTs, um é de Brasília, é o que está parado, está parado, porque o Governo o abandonou.
Então, quer dizer, 28 BRTs...
(Soa a campainha.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Mais cinco minutos.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Obrigado.
Então, o que estamos explicando? Que cada meio de transporte deve ser trabalhado para uma quantidade confortável de passageiros. Então, se você tem uma van, você a usa para percursos em que se tem até 20 pessoas e em curta distância. Se você tem ônibus, um ônibus normalzinho, são até 50 pessoas; o articulado, 120; o biarticulado mais ou menos 160, embora já esteja muito cheio. 
Os veículos elétricos sobre pneus, que são os ônibus elétricos, piso baixo e alimentados por cima, que chamamos de Velp (Veículo Elétrico Leve sobre Pneus) já leva até 180; os VLTs (Veículos Leves Sobre Trilhos) já levam até 380 pessoas; monotrilhos, até 1.000 pessoas; e metrô, em um trem, leva até 1.800 pessoas, tranquilamente, 1.840.
Então, o que nós estamos dizendo? Isto aqui é uma mostra de como você, dentro de uma cidade, compõe a utilização de um VLT conforme o horário. Se você tem uma demanda maior, você aumenta o número de carros internos; se tem uma menor, você diminui. É um raciocínio simples. As cidades em que você concentra a principal parte do transporte com veículos elétricos ficam limpas, porque não há emissão de CO2, não é?
Circulando em cima são os ônibus elétricos, que estamos mostrando.
Então, veja só: estamos afirmando que existe espaço. Falo para o representante da ANT entender e não pensar: “Ora, disseram para o senhor!” Não, eu estou lhe dizendo: há espaço para todos. Só que tem que ser inteligentemente dividido. Porque, do jeito que está, não conseguimos avançar. Simplesmente, as cidades não andam.
Vamos lá. E como ficariam as cidades, se nós fizéssemos? Vamos pegar uma cidade como Taguatinga, aqui no Distrito Federal, e fazer uma reformulação para ela trabalhar com transporte eficientemente. Você alarga a calçada, cria uma ciclovia, põe uma faixa dupla do VLT – é este azul; este azul aqui é o VLT (Veículo Elétrico sobre Trilhos) –, do outro lado tem uma rodovia, tem uma pista, uma rua, para ser mais exato. Cabem todos. E embaixo da rua, aqui embaixo, está passando o metrô.
Aqui, explicando a questão da utilização.
Outra. Outra. Aí. De novo. A cidade toda voltada para o sistema rodoviário, escura, cinza, não é? E a cidade já combinando todos os elementos. De novo, você tem calçadas largas, adaptadas, lisas, com rampas. Aí você tem uma pista dupla para o VLT, você tem a ciclovia, você tem a rua.
Aqui em cima, este aqui é um aparelho interessante, que vários países já usam. Como há câmeras na rua e uma circulação pequena, você tem um contador. Em frente a cada vaga existe um sensor, como o sensor de automóvel, que avisa, naquele painel, se há vagas ou não: temos três vagas, temos zero vagas, temos dez vagas, temos zero vagas de novo... Enfim, a pessoa não entra inutilmente na rua. Ela não precisa pegar essa rua inteira para poder descobrir. Já tem o aviso; se precisar, ela pega.
Então, o que acontece? Hoje, nós temos uma oportunidade enorme de transformar isso nisso. E o que nós estamos fazendo? Estamos desperdiçando recursos. Estamos gastando muito dinheiro para uma solução do século passado. Essa solução se esgotou inclusive porque, financeiramente, está achatando o poder aquisitivo das classes mais baixas. As pessoas simplesmente passam três, quatro, cinco horas por dia dentro de ônibus. Isso faz mal à saúde, as pessoas estão adoecendo mais, as pessoas andam perdendo o tempo que poderiam estar estudando ou ficando com suas famílias ou investindo numa outra oportunidade. As pessoas perdem oportunidades econômicas...
(Soa a campainha.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Um minuto.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – ... e gastam grande parte do seu orçamento doméstico, um terço pelo menos – para quem ganha salário mínimo é muito –, em transporte. Então, o que acontece? Você está gerando o empobrecimento da população. Aí, quando aumenta R$0,20 a passagem, isso em São Paulo, ou R$0,15 ou R$0,10, em outro Estado, em outra cidade, nós começamos a ter centenas de explosões sociais. Então, a coisa não é só pelos R$0,20. A coisa é muito maior, e a achamos que está faltando sensibilidade. 
Passo aqui a palavra aos outros e espero podermos ter um bom debate, colocando boas soluções. Obrigado, Senador, obrigado a todos. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim (Bloco/PT – RS) – Muito bem, Dr. Carlos Penna Brescianini, do Blog Ambiente Transporte. 
Passamos a palavra ao Dr. Eurico Divon Galhardi, Presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).  
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Senador Paulo Paim, companheiro, já de algum tempo, de grandes jornadas, voltado ao trabalho em si do cidadão brasileiro. 
Carlos, em seu nome eu vou saudar todos, mas eu vou deixar algo bem claro aqui: eu não vim aqui fazer antagonismo, eu não vim aqui comparar equipamento com equipamento. Eu estou aqui a convite da Comissão, honrosamente. Isso tudo que foi colocado ali nós conhecemos. 
Eu, pessoalmente, conheço isso tudo porque andei pelo mundo. Não estou aqui discutindo uma história, porque, se eu fosse buscar uma história, eu tenho alguns livros publicados sobre a história do transporte. Inclusive, trouxe um aqui, em que tenho 5.500 anos de análise histórica do desenvolvimento do homem através da roda. 
Nós estamos aqui vivendo um momento crítico. Nós estamos aqui para viver uma solução. Nós não estamos aqui para dizer que o segmento A, B, C ou D é melhor que o segmento X, Y ou Z. Não, nós estamos aqui até para fazer exatamente aquele sistema que você muito claramente – estou falando diretamente para você porque vou falar em cima da sua palestra, não sei a dos outros – colocou: “Eu tenho como realizar aquilo perfeitamente”. 
Eu só quero deixar bem claro que, quando se levanta um aspecto histórico, a mudança, o modal do transporte não é tão voltado em cima da guerra. Depois, particularmente, nós podemos discutir e contestar a versão de um e de outro. 
Este País já teve transporte ferroviário de primeira qualidade quando foi implantada a rede da Central. 
Em 1956, o Presidente Juscelino optou por um sistema de transporte sobre pneus. Infelizmente, naquele momento se tirou um sistema de ônibus que existia no País. 
Senador, em 1949, eu, como sou jovem há mais tempo, consegui andar nos ônibus. Em 1949, na cidade de São Paulo e na cidade do Rio de Janeiro – você deve conhecer também como historiador –, já existia um veículo americano chamado twin coach. Era um veículo de suspensão pneumática, piso baixo, porta pantográfica, hidramático e com ar condicionado. Era da Viação Relâmpago, que fazia transporte urbano.  
Em 1924 se construiu o primeiro ônibus no Brasil feito pela carroceria Grassi, em cima de um transporte T, de um veículo Ford T. 
A ferrovia no Brasil surge em 1856. O transporte rodoviário no Brasil surge em 1908. Ele surgiu em 1908 depois de terem sido implantados todos os sistemas de trâmuei. Nós tivemos os sistemas de trâmuei sob tração animal e em 1896 sob tração elétrica. Em 1909 nós já tínhamos ônibus de tração elétrica. Em 1917, no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro, a Viação Excelsior já tinha ônibus elétrico. Na década de 50 – nós estamos discutindo o problema da poluição –, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Recife e outros mais já possuíam uma rede de ônibus elétricos que serviam o País, poluindo muito menos. Mas chegou um momento em que houve uma opção política de se determinar um modal de transporte. Tirou-se o trâmuei, ou VLT – que nós chamávamos de bonde – da cidade. Eles foram desativados. Foram desativados porque os veículos precisavam passar, porque a indústria não produzia, o País tinha que se desenvolver.
Outro dado importante: as chuvas no Brasil não surgem depois do ônibus. Se a gente for fazer um levantamento histórico, as inundações vêm inclusive desde a época em que se formou aqui a capital do Reino Unido: desde 1808 – já há dados estatísticos – as cidades já enchiam.
Eu tive o prazer, por ser jovem há mais tempo, de ter participado do governo do Rio de Janeiro. Eu vim para o ônibus depois que me aposentei, eu fui convidado para vir para o ônibus, mas originariamente eu venho do serviço público. Eu dirigi uma Casa semelhante a esta. Eu fui Diretor-Geral da Câmara Municipal do Rio de Janeiro, onde eu comecei minha carreira e, quando eu era menino, a Praça da Bandeira já enchia. Em 1975, começamos a discutir metrô. Em 1975, no Brasil. Em 1841, começou a se fazer o metrô na Europa.
Mas, Senador, eu não estou aqui para fazer comparações. Eu acho que chegou o momento de se discutir aqui a realidade que a rua pediu. O que a rua pediu é altamente importante. Temos como diminuir os acidentes? V. Exa sabe que sim, tanto que V. Exa está elaborando o Estatuto do Motorista e trabalhou profundamente na regulamentação da profissão. E nós temos necessidade de modificar aquela mão de obra em cima dos motoristas para que se diminua a quantidade de acidentes no País. Mas isso vai continuar ocorrendo em todas as partes do mundo.
Existe um posicionamento, uma máxima com a qual eu gosto muito de trabalhar. Um dia, eu tomava um avião, estava no Panamá, e li um negócio que mexeu muito comigo: não são as espécies mais fortes que sobrevivem, nem as mais inteligentes, e sim as mais suscetíveis a mudanças. Ela se enquadra exatamente no nosso momento. Nós estamos em um momento de mudança. Nós viemos para cá, nós estamos nesta Comissão, Senador e meus companheiros de Mesa, para procurarmos uma solução. O metrô é importante? É. A ferrovia superficial é importante? É. O monotrilho? É. Todos os modais são importantes, mas eles têm que ser ligados entre si. E não se pode eleger um único vilão. Não é o empresário de ônibus – neste momento eu vou falar em meu nome – que faz a urbanização da cidade. Não é o empresário de ônibus que estabelece os padrões financeiros para que se cobre um serviço público. Há que se ter uma linha de ação. Não vamos resolver da noite para o dia. Nós não vamos fechar a indústria automobilística no País, o que vai desequilibrar completamente a balança, porque teria que se fechar da noite para o dia para resolver um problema de alteração de modal. Nós temos que trabalhar em consonância e com planejamento. Nós temos que discutir todos os problemas que nos envolvem no momento. Nós temos que solucionar aquilo que está em nossas mãos.
Eu ouvia, outro dia, a Presidente Dilma Rousseff, numa reunião com os prefeitos, em que ela dava R$3 bilhões para o Fundo de Participação dos Municípios, ser vaiada por alguns prefeitos. Antes, não tinham nada, e agora querem o céu. Correto. No serviço público, ninguém faz mágica. Não adianta chegar na cartola, que não sai dinheiro. Então, temos que fazer planejamentos urbanos, temos que fazer leis orgânicas. Se o sistema, como foi dito propriamente, é rodoviário, existem equipamentos para atendimento do sistema rodoviário em cima e semelhança de metrô, em cima e semelhança de BRT, em custos com a realidade do nosso País. Nós vivemos num continente; nós não vivemos na Alemanha, nós não vivemos na Coreia. Nós temos que resolver o problema de São Paulo e, ao mesmo tempo, a Presidência da República tem que resolver o problema do Acre, tem que resolver o problema da seca no Nordeste, tem que resolver o problema da queda da lavoura no Sul. Então, gente, nós temos que ter bom senso. Senadora, eu acho que esta Comissão está num caminho correto. Nós podemos ter divergências, porque é da divergência que vai nascer a luz, mas o nosso posicionamento é sensato.
Imagine o senhor ou qualquer um de nós acordar amanhã e não ter ônibus na cidade. O caos é total. Ninguém se locomove, os automóveis inundam a cidade. Se nós formos analisar os congestionamentos, eles são iguais em São Paulo, no Cairo, em Paris, na Cidade do México, em Manhattan, em qualquer lugar do mundo a gente tem um problema, e eu vou ser muito rápido, não vou ficar... Eu acho que, talvez, no debate, se chegue a um momento comum.
Gente, nós só temos que olhar uma coisa aqui. Eu só vou deixar quatro números aqui.
Em 1.900: população do Brasil, 17 milhões de habitantes; frota do Brasil, dois mil e poucos carros. Eu tenho escrito aqui; não guardei de cor, porque não vou guardar numerologia. Em 1970, quem assistiu à Copa do Mundo de 70 ouviu uma música que dizia “90 milhões em ação”. Em 1970, nós éramos 90 milhões. De 1970 a 2013, nós saímos de 90 milhões – dados do IBGE – para 196 milhões. 
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – É por isso que eu tenho arredondado para 200 milhões. 
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Para 200 milhões.
Então, vejam o crescimento. Nós saímos de uma fabricação de automóveis, em 1956, montagem, da ordem de dois mil veículos por ano e chegamos ao número, hoje, de quase quatro milhões de veículos por ano emplacados na cidade. E nisso tudo tem um compasso simples. Nós estamos colocando glóbulos vermelhos e glóbulos brancos em artérias que não comportam isso tudo. Então, nós temos que analisar a cidade à luz do corpo humano. 
Uma solução tem que ser tomada. A solução correta é metrô? Quanto tempo leva para solucionar por metrô? Se a solução é emergente, se precisa de uma solução em curtíssimo prazo, nós temos que pensar na solução em curtíssimo prazo.
(Soa a campainha.)
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Ainda tem mais cinco, não é?
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Tem.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Se a solução é em curtíssimo prazo, nós temos que pensar em curtíssimo prazo. Então, é muito simples. Foi altamente importante o grito da rua. 
O grito da rua não é em cima do transporte. O grito da rua não é em cima da saúde. O grito da rua não é em cima da educação. Eu estou muito preocupado com o grito da rua, que ele está sendo em cima da Constituição. Não se faz democracia com o momento em que nós estamos vivendo. 
Eu estive num evento, agora no sábado, em que extrapolaram do direito de fazer manifestação. O meu direito começa onde termina o direito do outro e vice-versa. Então, eu gostaria, Senador, que ficasse marcado, nos Anais desta Casa, que nós não estamos aqui discutindo o certo ou o errado, se ele é um modal de transporte. Nós estamos discutindo o seguinte: temos que diminuir a quantidade de partículas em suspensão? Temos que diminuir a quantidade de dióxido, monóxido ou todos os componentes químicos? Temos. Temos que resolver o problema do tabagismo, como foi colocado ali, o problema da poluição do ar, que causa aspectos respiratórios nas crianças e nos idosos? Temos. As soluções existem. Agora, nós temos que priorizar, Senador, o que é a curtíssimo prazo, a curto prazo, a médio prazo e a longo prazo.
A colocação de um país verde é altamente benéfica. A colocação de uma cidade bem urbanizada e bem humanizada mais ainda o é. Então, eu só queria deixar... Carlos, eu não sei se eu entendi mal, depois você corrige. Eu não vim aqui debater estilo de modal. 
Eu gosto muito, Senador – o senhor já lida comigo há algum tempo, há alguns anos, e sabe que eu uso isso –, de terminar com a frase do general cartaginês Aníbal: “Ou nós encontramos um caminho ou abrimos um”. Então, acho que chegou a hora de abrirmos um caminho.
Era isso o que eu tinha a dizer. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem, Dr. Eurico Divon Galhardi, Presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU).
Eu, mais uma vez, informo que a TV Senado e a Rádio Senado estão transmitindo ao vivo e os ouvintes podem participar pelo Alô Senado, por telefone e pela Internet.
Eu só vou aqui situar os nossos convidados. Eles vão responder, depois de todos falarem, algumas das perguntas. Informamos ainda, para que as pessoas possam interagir, que as apresentações dos convidados podem ser acessadas na área Documentos de Referência, na página do evento, no Portal de Cidadania. Pressione F5, no seu teclado, para ver o que já foi carregado.
Algumas das perguntas eu vou deixar aqui para que os senhores respondam depois de todos usarem a palavra.
Poderia ser exigido, obrigatório aos Municípios em geral ter, no mínimo, dois meios de transporte público? Depois ele cita aqui ônibus, metrô, VLT, etc. 
Aqui na Baixada Santista, há muitos ciclistas que não respeitam a faixa de ciclovia e, às vezes, atrapalham o trânsito. Há algum plano para essa fiscalização para ciclistas como há hoje para motociclistas? Isso aí eu tenho certeza de que o nosso líder que está aqui na ponta vai responder depois. 
Outra pergunta: com a Lei Seca em vigor, como um cidadão pode sair à noite para beber, dançar e se divertir sem ter transporte público de madrugada para voltar para casa? Dirigir não pode, ele está dizendo, por causa da Lei Seca e não existe transporte. 
Outra pergunta: Em São Paulo, será criado o bilhete único mensal por uma tarifa de R$140,00. O usuário poderá usar livremente os ônibus municipais. Essa proposta não poderia ser expandida para outros Municípios, como uma regra estadual dada como ordem pelo Governo Federal?” Ele faz uma pergunta também. Outra pergunta: quantos quilômetros temos hoje no Brasil em ferrovias para passageiros e quantos serão construídos nos próximos quatro anos? A China levou quatro anos para construir a maior ponte do mundo, com cerca de 36km. Sabendo que há muitos projetos para a reforma da infraestrutura – ruas, pontes, metrô, VLT –, e os projetos travam na burocracia, haveria um plano para agilizar esses projetos? 
Mais uma aqui do Rafael, depois eu leio o nome de cada um que mandou. "Acho que o problema não passa pela criação de leis federais. O Senado é importante para enriquecer o debate, mas as responsabilidades têm que ser também dos Estados e Municípios." Pode olhar livremente aí. Outra aqui: "A União não deve se meter nesses assuntos, pelo menos no que tange à criação de leis, normas e regras." Ele insiste, o Rafael, dizendo que "Estados e Municípios é que devem legislar sobre esse assunto."
Bom, no final, depois que todos usarem a palavra, eu vou ler cada uma das perguntas, e cada convidado responderá como entender melhor, para que nosso ouvinte possa interagir.
Passo a palavra agora para a professora representante do Programa Cidade Verde – UnB, Drª. Maria Rosa Ravelli de Abreu.
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU – Bom dia a todos. Quero cumprimentar o Senador Paim pela importância da discussão das questões sociais, dos direitos sociais num País com tanta diferença de renda ainda, apesar de muitos avanços, como o Estatuto do Idoso, a Lei da Acessibilidade, o próprio Estatuto da Cidade e nossa Constituição cidadã.
Muitos avanços temos visto nos últimos anos, do ponto de vista social. Agora, é importante sim todo o diálogo em relação a um tema que está entravando a vida de todos, que é a mobilidade nas nossas cidades. Está entravando, custa muito caro para as famílias o modelo de transporte.
Então, aquilo que dizia o Goethe, que é nos obstáculos que a gente mais cresce, que o ser humano mais cresce. Nós estamos enfrentando um obstáculo. E o grito que veio das ruas – é muito interessante observar – foi desencadeado por um problema crucial, que é realmente o transporte público. Então o transporte público chegou, foi crescendo, foi crescendo, as pessoas suportando, não encontrando saída, até que chegou o momento desse grito, e a gente louva esses jovens, que mostraram que não pode um País moderno, um País democrático, um País que busca a inclusão social, um País que busca a qualidade de vida na cidade para todos, estar assim.
Nossas cidades já têm quase 90% da população. Ou seja, o brasileiro mora cada vez mais na cidade. Então, a cidade tem que ser o lugar também da produção de emprego, de renda, de riqueza para distribuir para todos, porque, se não se produzir riqueza, não se pode distribuir. E, para se produzir riqueza, você precisa ter as condições organizadas na cidade.
A mobilidade que entrava a cidade impede a produção da riqueza. Portanto, ela impede o progresso social de todos.
Houve até uma reportagem na The Economist, no final do ano passado, que recomendava ao investidor estrangeiro que não investisse em São Paulo, porque dizia: “Você vai ter prejuízo. A cidade está travada.” Isso foi um escândalo, tanto que o Governador Alckmin, parece-me, está investindo muito em trens urbanos, em ampliar uma malha metroviária com, como foi colocado aqui, 75km apenas. Isso não condiz com uma cidade como a grande São Paulo, de quase 18 milhões de habitantes. Então, está errado.
Nosso transporte está na contramão. E foi muito bem colocado: nós precisamos de automóveis, sim; precisamos de ônibus, sim; e precisamos de trilhos sim. Nós temos 250 automóveis para mil pessoas no Brasil. Nos Estados Unidos, são quase 900; na Alemanha, 600; na Itália, 600. Nós podemos crescer muito na venda de automóveis, sim, porque, ainda na etapa histórica em que vivemos, a indústria automobilística, automotiva tem um papel importante. É um conforto para toda família, sim, de baixa renda, de média renda, possuir um automóvel, um carro de passeio, um carro para uma necessidade específica, para usar no final de semana, não para o uso diário. No dia a dia, para ir à escola, ao hospital, ao trabalho, é o transporte coletivo. E ele tem que ser funcional, eficiente, racional. Isso é o ele não está sendo.
O que é racionalidade no transporte? É como o nosso corpo, que tem as artérias principais e os vasos, as veias, que alimentam as artérias principais. É a mesma coisa numa cidade: há as artérias principais, que tem que ser o transporte de massa, que leva muitas pessoas, com segurança, com conforto, e você é alimentado, localmente, por pequenos, médios ou até grandes ônibus, dependendo da origem e destino, como se diz. Então, nós precisamos de muito mais ônibus nos bairros com alta capilaridade. Na França, por exemplo – mas podemos falar de qualquer país europeu e também das cidades americanas e japonesas –, a 200, a 300 metros, você tem de haver um transporte público, uma parada. Aqui, você chega a ter dois quilômetros. Nessas grandes vias que estão sendo implantadas, as passarelas estão há quase dois quilômetros. Como é possível a pessoa deixar o automóvel em casa para andar dois quilômetros para pegar um ônibus? Ela vem a pé da sua casa. Então, temos que ver a racionalidade, a eficiência. E uma coisa não exclui a outra. Bicicleta é bicicleta, tem o seu papel. Carro é carro. Ônibus é ônibus. Metrô, trem, cada um tem uma função. E essa função precisa ser... Então, esse diálogo, esse debate é muito importante para se estudar a eficiência do transporte e essa mudança, porque é o momento. 
A Presidente Dilma mandou R$85 milhões, segundo colocado, pelo PAC Mobilidade, e, agora, mais 50 milhões. Tudo isso vai ser derramado para fazer rodovia, estrada, estrada cara como a que estão chamando de corredor. Para colocar um ônibus em via exclusiva não é preciso gastar nenhum dinheiro. É colocar o ônibus em via exclusiva, à direita da pista. Isso não custa nada. Na França, na Europa, depois da Segunda Guerra, o coletivo anda em via exclusiva. Eu morei muitas décadas na França, quando estudante, e pegava o ônibus 21 – nunca me esqueço disso –, que ia de um lado a outro em via exclusiva. É muito agradável, sim, você andar em superfície. Por isso, as cidades estão substituindo, nos grandes corredores de ônibus, de via exclusiva, que não custa nada... É só pôr o ônibus em via exclusiva. Não custa 2 bilhões, como está sendo feito lá no Rio de Janeiro. Eu não sei se a Transoeste ou a Transcarioca. Eu fiquei escandalizada – vocês me desculpem – como cidadã. Dois bilhões de reais é muito para se colocar um ônibus em via exclusiva! Então, há alguma coisa que precisa ser dialogada, analisada.
Hoje, estão substituindo os ônibus em via exclusiva pelo tramway, como eles chamam, que é o trem na via; o tramway é o trem no caminho; é o tranvia na Espanha, ou seja, o trem na via, que é um veículo silencioso, seguro, com pontualidade e cujas estações são localmente alimentadas.
Para falar do transporte no caso de Paris – mas isso vale para qualquer cidade –, ressalto que, além de haver centenas de quilômetros de metrô, trem urbano para toda a região, o governo aprovou, agora em março, um anel metroviário, ligando todas as cidades. Imaginem o conforto e o progresso que isso vai trazer para essas cidades periféricas! São 200km de metrô! Isso foi agora em março. Fruto de uma discussão de anos, por conta de uma demanda da população, foi tomada uma decisão que traz riqueza e competitividade para as cidades, além de trazer – o que é muito importante – direitos humanos, dignidade.
Como disse, são 200km de linhas e 75 estações. E está sendo feita uma licitação internacional para trazer um novo modelo de estação. A estação não é uma mera chegada do metrô, mas um lugar de encontro das pessoas, com serviços, comércio, praças etc. Então, a nova praça é a grande estação. E essas 75 estações, que serão licitadas com uma inovação em termos dessa nova proposta de estação do encontro, como eles chamam, do encontro da cidadania, por um investimento de €26 bilhões. É caro, mas isso é feito com um estudo que mostra que haverá retorno para as próximas gerações.
A China, por sua vez, está implantando 30 mil quilômetros de ferrovia, se não me engano, nesses últimos anos. A China está pavimentando o seu futuro. E, agora, ela vai entrar no que eles estão chamando, no 12º Plano Quinquenal, nos trilhos urbanos. Isso não exclui automóvel; isso vai exigir muito mais ônibus; e é preciso integração e a tarifa, também integrada. Até porque não é possível, a cada vez que você toma um veículo público, você pagar uma nova tarifa.
Então, a gente pergunta: como é que na Europa, com países de um nível de vida mais caro, consegue-se financiar um transporte público bom, de qualidade, a um custo bastante reduzido? E, lá, um cartão vai de €60,00 a €200,00, mas o trabalhador tem os descontos, assim como o estudante, o idoso. Então, é factível!
Agora, o curioso é que o estudo que nós fizemos com a comunidade, no programa de extensão, mostra que o financiamento, na Europa, de um bom transporte público, barato, é feito exatamente no mesmo modelo do que se faz aqui, ou seja, é tripartite. Um terço usuário; um terço empregador; um terço o setor público. Porque, aqui, se dá muito subsídio ao transporte. O setor já tem muito subsídio! Aqui, todo empregador, desde a dona de casa, para a pessoa que a ajuda em casa, paga o vale transporte. Um estudo realizado agora, em Belo Horizonte, mostrou que quase 50% do financiamento do transporte em ônibus naquela cidade vêm do empregador – mais precisamente, 44%.
Assim, eu acho que esta Comissão, a Comissão de Assuntos Econômicos, enfim, os nossos representantes no Parlamento precisam estudar detalhadamente, primeiro, como é financiado o transporte em países onde o transporte público é bom e a um custo justo para as pessoas, respeitando o direito humano; e, depois, ver como está sendo feito aqui. E não é para prejudicar ninguém. O empresário que opera hoje, o operador, vai continuar operando, com menos lucro provavelmente. O transporte público vai deixar de ser negócio para passar a ser prestação de serviço público. É só essa a mudança! E essas pessoas, que são grandes empreendedores, têm competência para empreender, e o governo pode até fazer indução para novos empreendimentos, até para os trens. Então, ninguém é prejudicado. 
E se fala: “Puxa, vai ter menos? E a indústria canavieira vai gastar menos etanol se usar menos automóvel?” Acontece que nós estamos, como foi colocado, importando etanol, importando gasolina. O petróleo é um bem finito que é injusto ser usado só para queimar no dia a dia, dessa forma exagerada. Há a petroquímica. Tem-se de se agregar valor com novas pesquisas no petróleo. Então, não prejudica a indústria petrolífera. Isso é uma riqueza que o País. Não prejudicará o petróleo, nem as terras agricultáveis, porque hoje estamos usando as terras agricultáveis do País para agrocombustível, como o pessoal do movimento da agricultura familiar coloca.
Não prejudica. Ao contrário, todos vão ganhar. Todos serão beneficiados, em primeiro lugar a sociedade como um todo. Os empresários de ônibus aqui em Brasília devem sofrer um pouco com o que pensamos deles. Acho que eles vão dormir melhor, mais satisfeitos e tendo uma responsabilidade social.
Há solução? Há solução. Há alternativas. Não precisamos inventar as alternativas; é olhar para o que os outros países fazem, é reconverter, e não jogar todo o dinheiro que vai para a mobilidade para fortalecer o modelo exclusivamente rodoviário. Temos que ter, como foi colocado, uma diversidade de modais. E cada um no seu lugar próprio. Com diversidade, mas cada um com sua função apropriada.
Há uma proposta aqui no Senado, que estava dormindo, vinha de muitos anos, o Reitup, que é mais desoneração. Não pode haver desoneração sem se estudar para onde vai a desoneração. Se você dá mais incentivo para a empresa, e a empresa funciona como negócio, você não está ajudando o cidadão, a tarifa. Você está ajudando a empresa a ter mais lucro ainda.
O jornal Estado de S. Paulo, no mês passado, estampou uma manchete assim: “Negócio de 8 bilhões em dez anos no Distrito Federal”. “Licitação: negócio de R$8 bilhões em dez anos”. 
Ao Programa Roda Viva foram os meninos do Passe Livre. Foi um programa excelente. As colocações foram feitas com muito equilíbrio, muita visão social, transporte como direito social. Um senhor, cujo nome não gravei, um senhor do Rio de Janeiro falou uma coisa grave – acho que é o Dr. Milton. Ele falou que, infelizmente, parece que o setor de empresa de ônibus costuma – e é direito da empresa – financiar campanhas e que, depois, chegam às vezes a nomear o Secretário de Transporte. Ele falou isso no Roda Viva, na TV Cultura.
Então, fiquei pensando: será isso verdade?
Nesse ponto, o prefeito nem tem que se preocupar com o setor de transportes, porque já tem um modelo instalado. Então, isso está na contramão. Isso precisa ser corrigido, sem prejudicar ninguém, sem prejudicar nenhum setor. Ao contrário, estimular que as famílias tenham a aquisição de automóvel, principalmente as de baixa renda, mas que haja um transporte público correto, com tarifa única, até com tarifa zero, como os jovens estão pedindo. Por que a tarifa zero? Porque, como Erundina fez em São Paulo e como se faz na Europa, o financiamento sendo tripartite é possível. Só que na Europa, o usuário paga um terço. E por que ele paga um terço? Para facilitar a inovação. Paris hoje tem um ônibus elétrico de bairro, há quatro anos. Então, além do metrô, além do tramway, além do trem urbano, além da bicicleta de aluguel, além do automóvel elétrico de aluguel, há o ônibus elétrico de bairro. Tudo isso é para facilitar a mobilidade da pessoa. 
Portanto, é preciso que nossas autoridades do setor de transportes examinem como se faz e como funciona e adaptar. Nós gostamos de tantas coisas de luxo de outros países, da China, do Japão, da Alemanha, por que não vamos ver o setor social deles?
Quando há um transporte público bom, usa-se menos o automóvel, tem-se menos congestionamento, exige-se menos estacionamento. Imaginem, estão pensando em fazer um estacionamento aqui, debaixo da Esplanada. Por quê? É a única saída, se não mudar. 
Eu vim agora. Chegando à rodoviária, não há metrô, não há ligação. Se eu fosse pegar um ônibus, seria nova tarifa. Não há horário. Eu olho no meu celular, não há horário. Hoje, a tecnologia é simples. O cidadão olha no celular e pensa: “Vou para Vila Guilhermina, vou para a Mooca, eu vou para Vila Sônia. Qual é a linha? A que horas passa, daqui a dois minutos?” E passa. No lugar que funciona, passa, e chega na hora prevista. Então, a tecnologia está aí para ajudar tudo isso. 
É preciso essa decisão política, esse sentimento, essa sensibilidade de todos, porque são muitos atores.
Nova York está organizando seu trânsito – a maioria das cidades americanas está lutando por isso –, e onde era pedregulho, brita, asfalto para estacionamento está virando praça, com jardim, com banco. É um programa chamado NYC Plaza Program, Ponto de Praça. Então, a comunidade local pede, os técnicos da prefeitura vão lá e localizam.
Isso é importante porque você torna a cidade mais humanizada, como foi colocado. Nós merecemos isso. Noventa por cento das pessoas moram nas cidades.
Isso aqui é Nova York. Eles estão tentando. É claro que existe uma cidadania ativa, por isso que louvamos essa cidadania.
Isso aqui é Paris. Imaginem que isso aqui era uma pista de carro! Três pistas. Viraram rua verde à margem do Sena. Viraram rua verde!
Imaginem a margem do Tietê, a margem do Rio Pinheiros. Eles só não puseram asfalto – como foi mostrado na Coreia – lá no Rio Tietê porque seria um escândalo mundial, porque o último governo em São Paulo chegou o asfalto até a margem.
Aqui, Santos. Eu acompanho este VLT de Santos há mais ou menos uns 30 anos, e, nos anos 90, a comunidade de lá lutava, porque é uma cidade histórica. É a primeira cidade do País, juntamente com São Vicente. Ela está sendo destruída. Há monumentos da época do Anchieta, do Pe. Manuel da Nóbrega. Então, isso é um pecado. Estamos desrespeitando a nossa história. Agora, há muita pressão. 
E por que é que não se faz bonde, que é o metrô de superfície, como foi colocado? Porque, como o transporte ônibus é negócio, e é preciso maximizar o lucro, é claro que eu empresária, para ter mais lucro, não quero que se faça metrô de superfície; não quero que se faça ciclovia, não quero que se integre a tarifa, não quero que haja transporte público bom, porque, senão, eu não maximizo o meu lucro. 
É inacreditável que, em São Paulo, com tanta inteligência, haja um trânsito todo final de semana para ao trabalhador, que luta a semana inteira no engarrafamento e que vai no final de semana para o litoral nesse trânsito! Isso é todo feriado e mesmo no final de semana. E vemos isso ano após ano, e não se põe o trem da serra, não se colocam os trens para o litoral, que existiam no século XIX. Então, imaginem! 
Aqui é Nova York. Nós estamos analisando Nova York, porque é simbólica, cidades do porte. Vejam o convívio, a cultura.
(Soa a campainha.)
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU – A nossa rodoviária aqui é um depósito de ônibus. Ali é um monumento do Lúcio Costa. Ali tinha que ser um encontro de cidadania e haver um ônibus circular de passagem e não, estacionamento. Desculpem-me a palavra, mas é folgado isso! Agora, não é responsável o empresário, como foi bem-colocado. Não é ele que faz urbanismo. Quem tem que fazer é a pessoa em que nós cidadãos votamos. Então, nós esperamos que o nosso prefeito, o nosso governador faça o que prometeu, o que deve ser feito para as pessoas.
Isto aqui depois vai ficar no site e mostra um pouquinho dos nossos direitos que nós, seres humanos, temos, que é uma luta da humanidade ao longo de séculos. O de anistia aqui está muito bem resumido; o direito de ter uma vida decente, isso inclui o transporte.
(Soa a campainha.)
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU – Depois, todo o histórico da luta cidadã pelo transporte sustentável, pela sustentabilidade das cidades e que chega aqui à questão da convenção das mudanças climáticas.
Este aqui também mostra as ruas de pedestres de Paris. Isso traz turista, portanto, traz renda para o pequeno comerciante. Então, tudo isso é eficiência, além de inclusão.
Este aqui é para celebrar: restaura-se até o histórico de metrôs antigos, restaura-se como era. Isso é um conforto, o cidadão de pequena renda, maior renda vão juntos; isso é democrático, isso é bonito, isso é correto.
Está proposto um VLT no Rio.
(Soa a campainha.)
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU – Aqui é Nova York ainda.
Então, a gente vê que, felizmente, as cidades estão mudando, é uma festa quando chega o metrô.
Isso aqui, imaginem, é o pequeno anel, a pequena cintura de Paris, que já fez o círculo. Circunda-se toda a cidade, a pequena cidade, a parte histórica, num trem, num metrô de superfície. E é caro? Não. Esse aqui de Dijon foi feito em um ano de meio. Então, não demora. São 20km, e o custo saiu menor do que esses ônibus que estão sendo implantados com essas obras caras. Não é o ônibus que é caro, são as obras que ficam caríssimas. A nossa que vai até o Gama é quase é quase R$1 bilhão; sai R$30 milhões o quilômetro. Isso é inacreditável! Então, o Ministério Público, o Tribunal de Contas e, sobretudo, o nosso Parlamento têm essa missão.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Um minuto.
Na verdade, eu já dei mais sete minutos a mais que aos outros.
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU – Só para concluir, este é um trem moderno que custou R$10 milhões; esse trem com televisão, com tudo, veio da China e está funcionando no Rio.
Aqui até metrô no rio: o Rio Sena tem 12 estações de metrô bateau. Quer dizer, usa-se água também para ajudar.
Em São Paulo, a USP fez um projeto para fazer também um transporte aquaviário.
Este aqui é Curitiba, que está um pouco entravado; apesar de a Presidente Dilma ter ido inaugurar o projeto, ele está parado, está indo com dificuldade.
Aqui é Bogotá, que já aprovou o metrô de superfície.
(Soa a campainha.)
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU – Esses são os ônibus elétricos, a parada solar.
Este é o minhocão de São Paulo.
Em suma, este é um projeto para um arco ferroviário, projeto da UnB, pelo qual boa parte do Distrito Federal seria atendida com trem urbano.
Aqui é uma balsa solar. Agora, na Amazônia, há um protótipo. Mas, em várias cidades do Canadá, em vez de se fazer uma superponte, fez-se uma balsa solar, porque são pontos poucas pessoas que transitam ali, da península norte.
Isto aqui é uma campanha que os alunos estão fazendo e a comunidade.
Aqui é uma reportagem recente sobre as nossas calçadas: enquanto se investe tanto, bilhões e bilhões, só para pista de asfalto, não há dinheiro para o pedestre: em Brasília, não há calçadas. Sem falar que não há acessibilidade nas poucas calçadas.
Aqui é a comunidade perto do Hotel Waldorf Astoria, em Nova York, pedindo também um ponto de praça nesse local que hoje é estacionamento
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem.
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU -- Então, essa é a questão: a questão da desoneração, que eu acho que precisa ser estudada. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – O.k. Professora, representante do Programa Cidade Verde, da UnB, Drª Maria Rosa Ravelli de Abreu, que é também especialista nessa área, meus cumprimentos pela exposição! 
Eu dei uns minutos a mais porque acho que é importante poder completar o pensamento e a exposição, sem prejuízo de que, no debate, a gente avance ainda mais. 
Eu ainda vou ler aqui algumas outras perguntas que chegaram. Depois eu vou passá-las para os convidados e convidadas.

Considerando a Lei de Mobilidade Urbana, Lei 12.587, de 2012, na opinião dos especialistas, quais serão os maiores desafios para que o agente público e o gestor público possam de fato atender o disposto no art. 14 e 15 da referida lei e que tratam dos direitos dos usuários.

Bom dia! Em pleno século XXI é inadmissível que os ônibus fiquem estacionados aguardando um horário para saírem, principalmente o horário de pico. Existem alternativas? Só é preciso bom senso. 

A outra é uma questão que vem sendo levantada, ou seja, é a mudança de turnos de trabalho, para diminuir o fluxo em um só horário.
As perguntas serão para o final.
Vamos agora para a Drª Cristina Baddini Lucas, Engenheira Civil, Mestre em Mobilidade Urbana e Secretária de Transporte de Macapá, Amapá.
A SRª CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Bom dia!
Agradeço à Comissão, agradeço ao Senador. 
Eu vou falar um pouco sobre direitos mesmo, mas antes vou falar sobre o que é essa divisão modal aqui na cidade. A gente pensa que nas cidades a maioria das viagens são feitas pelo automóvel. A maioria das viagens são feitas, na verdade, de bicicleta e a pé; quase 40%, 30% mais ou menos de coletivo;  e por transporte individual, que são motos e automóveis, 30%. 
A ANTP, que é a Associação Nacional de Transportes Públicos, fez o seguinte estudo: se a gente considerasse o modal ônibus gastando 1 de energia, 1 de poluição, custando 1 e ocupando, por passageiro, 1 de via, a gente teria a moto com 1.9; com 14 de poluição, a moto polui muito; 3.9 de custo; e 4.2 de espaço na via por passageiro. E o automóvel gastaria 4,5 em relação a esse 1 de energia; poluiria 6,4; custaria 8; e ocuparia 6,4 de via.  
Os meus antecessores já falaram muito dessa opção rodoviarista. Então, é um pouco isso essa crise que está havendo hoje. 
Em 1940, 31% moravam nas cidades; hoje, são 82%. E essa política rodoviarista que já foi falada foi cruel para as cidades. A gente teve outras medidas, como o fim da regularidade dos investimentos federais. Até foi feita uma pergunta sobre se o Governo Federal não teria nada a ver. Mas tem, gente. Sem recursos, os Municípios ficam praticamente amarrados. 
E já foi falado sobre essa questão da privatização do espaço viário, o sucateamento dos trens, e essa perda que houve de passageiros no transporte público, de 1992 para cá.
Há um dado que eu considero muito importante, já que a gente está na Comissão de Direitos Humanos, é que 15 milhões de brasileiros, hoje, não conseguem pagar nem a tarifa. Esse dado já caiu bastante nos últimos oito anos. Eram 37 milhões – está aí o pessoal, que não me deixa mentir –, e hoje a gente já está em 15. 
E a questão do tráfego. Eu até pensei que o Prof. Paulo Saldiva viria, e ele iria falar muito sobre isso. Infelizmente foi uma perda ele não ter vindo. Essas medidas de traffic calming são para acalmar o trânsito. A gente só pensa, na questão do trânsito, em congestionamento, mas o trânsito é muito violento. Eu vou mostrar aqui que, nessa questão da cultura automobilística, o trânsito mata. No ano passado, 42 mil pessoas morreram, 360 mil ficaram feridas e 120 mil ficaram com deficiências permanentes. 
E a questão das calçadas. A gente está falando que 40% das viagens são a pé ou de bicicleta, mas eu até estava perguntando para o Ministério das Cidades: se uma cidade quer investir em calçadas, há financiamento para isso? Não. Não se pode fazer um projeto da cidade só para construir calçada. Eu acho que essa é uma ação da qual a gente poderia até ir atrás. 
Hoje o que se pensa de quem anda de ônibus é que é um cidadão de segunda classe. Eu já fui Secretária em várias cidades e já vi alguns depoimentos como o de um jovem: “Ah, eu ia para uma festa e descia um ponto antes para não dizer que eu cheguei de ônibus, porque eu tinha vergonha”. Agora, a gente precisa reverter essa situação. 
Esse aí é um dado de que, em 50 anos, a gente teve 50 milhões de automóveis. E a previsão é que a gente tenha, em 15 anos, mais 50 milhões. Então, muitos me perguntariam: “A alternativa é ir abrindo vias, abrindo vias e abrindo ruas?” Eu penso que não porque essa política de estímulo ao transporte individual fez com tenha havido políticas como o incentivo pela redução do IPI, como a ampliação dos créditos para veículos usados, como o financiamento dos bancos para as montadoras e como a renúncia da Cide. 
Essa questão da Cide eu acho bastante importante, Senador, porque não é possível que o diesel, por exemplo, suba mais do que a gasolina e que a Cide, que era para financiar o transporte público, tenha sido usada nos últimos tempos para baratear o preço da gasolina. Essa é uma política de incentivo ao transporte individual. Então, eu penso que, nessa negociação toda para realmente o cidadão poder ter uma tarifa mais barata, a Cide é muito importante.
Eu falei um pouco de direitos, não é? Quer dizer, a gente nunca viu uma rua em que o pedestre e a bicicleta estivessem ocupando a sua totalidade. Então, eu penso que qualquer pessoa tem o direito a ocupar a cidade. Hoje 40% do espaço urbano são para automóvel e, além das vias, há garagens, postos de gasolina, e isso não está correto. 
E o sistema viário democratizado. Já que 40% das viagens são a pé, por que a gente não tem espaço, nem recursos? 
Eu acredito que também seja um direito as empresas conscientizadas e mobilizadas, atuando em prol da cidadania do trânsito, balizando suas políticas públicas no ser humano e não nos veículos.
E uma mídia. A questão da imprensa é muito importante. Já há até teses de mestrado mostrando como a indústria automobilística se comporta, com n conceitos. Você pensa que é só o conceito da liberdade, ligado à aquisição do automóvel, mas muito conceito errôneo também é colocado. 
A prioridade é o modo a pé de deslocamento, a bicicleta e o transporte coletivo. Isso é um direito. 
E os investimentos em obras públicas priorizando pedestres, bicicletas transporte coletivo com paz no trânsito. Imagina se a gente tivesse uns abrigos de ônibus assim. 
E campanhas permanentes de investimento na área de educação para formar cidadãos que compreendam a importância do respeito, solidariedade na mobilidade, e não os motoristas do futuro. Estou cansada de ver escolinhas de trânsito que têm um monte de carrinho e criança de três anos aprendendo a ser o motorista do futuro, como se isso fosse fazer um cidadão. A cidadania está no...
Essa aqui é uma campanha de Belo Horizonte, muito legal, sobre o respeito à faixa de pedestres.
Bom, o trânsito deverá ser cidadão, com ações articuladas entre os diversos níveis de governo. É a pergunta do cidadão que está nos ouvindo. Há partes do Governo Federal, estadual e municipal, e todo mundo tem que cumprir a sua. E o Judiciário deve estar comprometido com a cidadania no trânsito e punindo infratores, porque, gente, nem 2% dos crimes de trânsito são penalizados, nem 2%. Quer dizer, se você quer matar alguém, é muito mais negócio, do ponto de vista do assassino, jogar um carro na frente dele do que dar um tiro. 
Quanto à legislação, há que cumprir o Código de Trânsito. Pode até melhorar a legislação, mas, se cumprir o que já existe, está ótimo.
Mobilidade consciente, sustentável, ecológica e participativa. Vocês já falaram do quanto o carro polui. 
Em relação à questão do espaço das cidades, o que a gente vê nas cidades espraiadas é que o que as pessoas que viajam querem é transpor aquele espaço, não é curtir a cidade, até porque moram longe e vão trabalhar. Então esse espaço e tempo social é muito importante, e também o patrimônio histórico. Você vê que, para abrir vias, anteriormente, destruíam-se as cidades, o que era sempre justificado. 
Devemos viabilizar a descentralização das atividades e fazer um novo urbanismo, que siga o Estatuto da Cidade e que inclua o cidadão de baixa renda. 
Em linhas gerais, a questão da equidade é o que eu falei: 40% dos pedestres e dos que usam bicicleta, acessibilidade para todos, prioridade na gestão dos investimentos nos modos coletivos e não motorizados. A gente cansou de ver... Por exemplo, o Maluf fez a água espraiada, proibiu ônibus, proibiu pedestre, só passa carro. Quer dizer, essa é a prioridade?
Restrição ao acesso dos automóveis no tempo e no espaço. 
Quanto ao fim dos subsídios aos automóveis, é aquilo que eu já falei. 
E reforma urbana nas obras viárias, investimento para o transporte público não motorizado de acessibilidade a todos, além da mobilização social.
Brasília já viveu a questão da paz no trânsito, que foi muito importante. E agora, em 2014, a gente tem a Lei da Acessibilidade, que determina que todo o sistema de transporte esteja acessível.
As cidades são, por definição, um espaço para a construção da cidadania, para o convívio harmonioso e fértil das diferenças, assim como para a celebração da liberdade e das fantasias. Isso é do livro Pindorama Revisitada. Mas a gente tem uma política, tudo isso eu falei, que é a Lei da Mobilidade, que a gente acha tão importante que chamou de estatuto da mobilidade sustentável.
Aqui é Bogotá.
O que é importante? Uma cidade cheia de carros? 
Aqui estão transportando o mesmo número de passageiros que um trem, um metrô.
O que diz a Lei nº 12.587, da Política Nacional de Mobilidade? Ela traz os seguintes princípios: “a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes dos usos dos diferentes modos e serviços; e a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros”. Então é isso que a gente vinha falando, eu já vinha, há 30 anos, falando. Agora há uma lei que tem que ser cumprida e que ainda fala na prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados; dos serviços de transporte público sobre o transporte individual motorizado; e da integração entre os modos e serviços de transporte urbano, além das gratuidades, que têm que ser divulgadas, porque não é justo que o cidadão que usa o transporte público pague por alguns outros serviços, por exemplo, gratuidade dos Correios. Os Correios já são uma empresa lucrativa; podem pagar o seu vale-transporte. Não é justo que o usuário assim o faça.
E ainda é direito dos usuários: receber um serviço adequado; ser informado, nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas de serviços, modos de interação. Isso é muito importante. Há até um movimento, que acho que começou no Rio Grande Sul; o movimento mesmo chega ao ponto de ônibus e coloca ali um cartaz dizendo que linha está passando por aquele ponto. Quer dizer, se o Poder Público não o fez, está sendo chamado à atenção agora.
Ouvi muita discussão sobre trem, sobre ônibus. Se formos pensar no total de Municípios brasileiros, a maioria deles é pequena e média cidade, e lá o transporte também deixa a desejar. Então, ter um abrigo, ter o ponto de parada indicando e ter linhas que são racionais, que não demorem horas, é muito importante. Porque as cidades grandes e as capitais, sim, têm sua discussão, se é trem, se é metrô, se é ônibus, mas, nas cidades pequenas, as pessoas também circulam por ali.
Ter um ambiente seguro. Também é um direito ter um ambiente seguro e acessível para a utilização do sistema de mobilidade urbana, por conta das leis da acessibilidade.
(Soa a campainha.)
A SRa CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Ainda são direitos: ser informado em linguagem acessível – isso já falei –; participação da sociedade civil – há os órgãos colegiados, há as audiências públicas –; e fazer pesquisas de avaliação, saber o que a população está sentindo.
Estes são instrumentos de gestão: restrição e controle do acesso e circulação permanente ou temporário de veículos motorizados em locais e horários. Essa política de estacionamento eu gostaria de destacar, porque é muito importante. Há um espaço urbano, que está ali delimitado, e quem tem automóvel pode utilizar aquele espaço, que foi pago por todos, por horas seguidas, às vezes, sem nem pagar. Então, é importante, para que se priorize o transporte público, que a questão do estacionamento seja revista.
Aplicação de tributos sobre modos e serviços, na utilização da infraestrutura urbana, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao não motorizado, e até subsidiando a tarifa – o que virou uma coisa, assim, que ninguém podia nem falar, mas, como a professora falou, o mundo inteiro faz isso, e nós também temos de fazer.
Já falei do transporte, da dedicação de vias exclusivas, do estacionamento...
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – O Senador Randolfe chegou no momento, inclusive, em que a sua convidada especial está falando.
Seja bem-vindo, Senador.
A SRa CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Então, o que eu oriento? Oriento a questão do estacionamento, como já disse, com gestão pública – importantíssimo! –; qualificar o sistema de ônibus convencional: colocar abrigo, colocar informação, colocar GPS – hoje, até pelo celular, já é possível verificar se o seu ônibus está chegando ou não –; e tornar público o quanto o usuário paga a mais na tarifa pelas gratuidades. Quer dizer, não é que não possamos subsidiar, mas todo mundo tem que saber. E a questão de calçadas. Como já falei, hoje não há um financiamento para calçadas caso as cidades queiram colocar.
As bicicletas devem ter espaço. E hoje, ainda, há as bicicletas públicas, em alguns lugares da Europa, como Paris, Londres, Barcelona. E por que são públicas? Porque ficam à disposição. Em cidades como Barcelona, já há 100 mil usos/dia. Ou seja, é quase que... O Município de Macapá, em que sou Secretária, tem, por ônibus, 95 mil usos/dia. Ou seja, em Barcelona, há tanta gente andando de bicicleta pública quanto os que usam ônibus no Município de Macapá.
Além disso, devem-se rever os planos de investimento no sistema viário, para adequar as prioridades dos modais não motorizados e do transporte coletivo; construir espaços de participação social; e a cidadania para os pedestres.
A lei que está tramitando, que propõe o Reitup, é importantíssima. É importantíssimo que se tenha um financiamento em nível federal para a questão tarifária.
Eu já falei sobre a Cide, mas, pelo que eu enxergo hoje, é um dos impostos mais – eu nem sei se é imposto mesmo –, é uma contribuição justa, porque tira de quem usa o automóvel e põe para quem usa o ônibus. E é um compromisso federal, mas os Estados têm esse compromisso da isenção do ICMS em pneus, veículos, diesel, câmaras de ar, e os Municípios, com redução de ISS e taxa de gerenciamento.
Quais são as exigências para isso? A implantação do bilhete único, como disse a nossa professora. É inconcebível que a pessoa não possa sair de um ônibus e entrar em outro em um determinado espaço de tempo. São Paulo já mostrou que isso é possível. E um sistema licitado, claro, porque tem que ser cobrado. Como os empresários... Até o próprio NTU também concorda com isso. Tem que haver um contrato em que as questões estejam esclarecidas e um conselho de transporte, o que é muito importante, para realmente poder participar.
Eu vou mostrar aqui algumas imagens só para finalizar.
(Soa a campainha.)
A SRa CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Já estou finalizando, Senador.
Esse dia “Na Cidade, Sem Meu Carro”, dia 22 de setembro, foi há alguns anos na Europa, e é quando a gente diz assim: pense um pouco, deixe o carro em casa, veja que outras formas você tem de andar na cidade.
Aqui é em Almada. Eles penduraram nas ruas principais esse cartaz. E nesse dia, houve algumas manifestações. Aqui é um carro elétrico, a bicicleta, e atividades na rua, mostrando que a rua pode ter um uso diferente. 
Aqui é Paris, na beira do Sena. Até puseram um pouco de areia, as pessoas estão de maiô lá. 
Isso daqui é Belo Horizonte. O principal cruzamento da cidade foi gramado nesse dia sem carro e as pessoas fizeram outras atividades ali. 
E aí também ocuparam uma vaga que é do carro... Aqui, colocaram carrinhos. Aqui fizeram outro uso da vaga do automóvel. 
Aqui também, é a vaga viva em São Paulo.
Aqui é o número de carros e o de pessoas que cabem no ônibus. Olhem o do carro e olhem aqui o do ônibus. 
Essa é a cidade do Senador, que é muito linda. 
Isso daqui você pensa que é uma coisa muito futurista, mas é um corredor de ônibus, que tem até elevador para as pessoas. Pode ser muito qualificado o sistema de ônibus. 
Aqui é no Chile, uma rua que é para pedestres, não passa carro. É para o pedestre. 
Aqui é Paris, rua para os ônibus. Aqui é o... Pode haver um compartilhamento. Baixando muito a velocidade do automóvel, você compartilha com as pessoas. 
Aqui é Blumenau, onde as travessias ficaram em nível e eles projetaram sobre a rua as sombras dos prédios, e ficou muito bonito.
Aqui já é a questão dos bicicletários, no Japão, e em Bogotá. Aqui está a rua do automóvel. Olhe o espaço dos pedestres e dos ciclistas. Ainda no Japão, com clima ruim, com chuva, com frio, as pessoas usam a bicicleta. 
Paris, Estocolmo. A bicicleta é integrada. Em vários lugares você tem onde deixar a bicicleta no metrô, ou você leva mesmo, no ônibus ou no metrô. 
Aqui é São Caetano, quando foram implantadas as bicicletas públicas, que são essas aqui. Como era um sistema de transporte público, foi licitado que 10%... Essa aqui é uma bicicleta para pedalar com a mão, para os deficientes, e aqui é um triciclo, porque lá era uma cidade que tinha muitos idosos.
(Soa a campainha.)
A SRa CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Estou terminando, faltam só dois.
Aqui é a pessoa pedalando com a mão. É uma jovem de 24 anos que ficou paraplégica. 
Aqui são as bicicletas compartilhadas, sendo oferecidas à população. Ainda São Caetano.
A sinalização priorizando a bicicleta.
Aqui é onde morre um ciclista. É uso mundial colocar uma bicicleta branca.
As travessias em nível.
Aqui é o Rio de Janeiro. Isso aqui foi feito só para o pedestre. É uma praça.
Sinalização para o pedestre atravessar.
Sinalização para o pedestre mostrando o mapa dos arredores.
Respeito é assim: os maiores cuidam dos mais frágeis. Nas ruas cabem todos!
E, para finalizar, uma cidade boa, gente, é uma cidade que tem de tudo: que tem trem, tem metrô, tem ônibus, tem automóvel, tem bicicleta, tem pedestre. Isso é uma cidade boa.
Obrigada. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem, Drª Cristina Baddini Lucas, engenheira civil, mestre em Mobilidade Urbana, Secretária de Transporte de Macapá, Amapá.
Deixe-me informar a todos que não fiquem constrangidos quando a campainha toca. Aqui dei 15 minutos e estou dando mais 5 para cada um. No 14º minuto, a campainha toca, e eu dou mais cinco. Quando chega a 20, então, ela toca praticamente a cada 1 ou 2 minutos, é natural, para que todos possam usar da palavra. Mas todos estão dentro do tempo. Não se preocupem, porque estamos indo bem.
Antes de chamar o Ronaldo, que é especialista nessa área de ciclovia, representante do cicloativismo e Presidente do Instituto Pedala Brasília de Mobilidade Sustentável, que já esteve conosco aqui diversas vezes, contribuindo, eu vou ler mais um bloco de perguntas. No fim, os senhores vão responder. O que chega aqui eu leio, pessoal. Não há nada contra ninguém. Pelo contrário, é para que todos possam sentir que estão interagindo, tanto quem manda a pergunta como a Mesa.
É vergonhoso o que os governos do Rio estão fazendo com a população. Tanto dinheiro gasto em transporte sobre rodas (ônibus), que só serve para enriquecer os empresários de ônibus.
Depois, quem quiser responda.
Outra pergunta. Primeiro, cumprimento aqui a mídia do Senado Federal, que está transmitindo ao vivo o que está aqui acontecendo. A cidadã afirma que a solução para melhorar o trânsito em todas as grandes cidades seria apenas uma mudança no horário escolar. Segundo ele, se os estudantes entrassem na escola às 9, e não às 7, como de costume, o problema seria resolvido. Comenta que, quando há férias escolares, o trânsito melhora, segundo ele, 100%. Por fim, diz que colocar mais ônibus nas ruas não é a solução. Isso iria, na verdade, só complicar.
Um cidadão comenta que um grande problema para a mobilidade urbana são os investimentos em obras, que deveriam facilitar a vida das pessoas, mas ficam inacabadas, prejudicando ainda mais a mobilidade e o crescimento da cidade. Solicita mais fiscalização nas obras para que tudo não fique só no papel.
O cidadão pergunta: qual seria o melhor transporte da cidade de Florianópolis, Santa Catarina, pois essa cidade é uma ilha e depende de transporte rodoviário, que é muito precário?
O cidadão leu uma frase num free shop que diz: “Os nossos pensamentos são os fundamentos reais de nossas cidades, e as nossas cidades são a expressão maior da maneira como pensamos.” Sugere que se pense muito e se reflita sobre isso.
O desvio de dinheiro não deveria ser analisado como o mais crucial para as reformas, seja saúde, educação e infraestrutura? E o monopólio que existe em alguns Municípios prejudica toda a qualidade do transporte.
Parabéns à Srª Maria Rosa de Abreu. 
O problema é que, ao falar em melhoria, só se pensa em gastos, sendo que se pode melhorar com pouco. Basta boa vontade. Faz tempo que a população vem pedindo corredores de ônibus e mais horários, principalmente nos bairros.
O metrô em São Paulo custa R$0,5 bilhão por cada quilômetro construído e avança menos de dois quilômetros por ano em média. Levaremos 200 anos, em São Paulo, para conseguir chegar ao tamanho do metrô de Londres, 400km. É algo engraçado como pode passar um século de evolução e não se consegue fazer trens, transportar pessoas entre uma cidade e outra.
O uso de tuneladoras é ainda muito raro no Brasil. São importantes e pagam 60% de impostos, induzindo a construção de túneis com pás e dinamite. Fabricar tuneladoras e monotrilhos no Brasil seria algo muito bom.
Bom, estão aí as perguntas e depois vocês vão se divertir para responder a todas, viu? 
E o Senador Randolfe, que está conosco, falará no momento que ele entender mais adequado. 
Nosso último convidado usa a palavra nesse momento, Dr. Ronaldo Alves, representante do cicloativismo.
O SR. RONALDO MARTINS ALVES – Bom dia a todos. Eu queria agradecer muito o convite do Senador Paulo Paim, que hoje é Vice-Presidente dessa Comissão, mas, na última vez em que nós nos encontramos, ele era o Presidente da Comissão e a Senadora Ana Rita era a Vice. Queria agradecer, de verdade, a presença dos meus amigos que há tanto tempo, aqui em Brasília, discutem esses assuntos com a gente aqui: Profª Maria Rosa, Prof. Carlos Penna Brescianini, que faz parte do nosso GT de mobilidade, junto com uma porção de outras pessoas que estão nos assistindo aí.
Eu mudei um pouco, analisando e ouvindo todas essas pessoas importantes que estão fazendo parte dessa Mesa, e repagino, de imediato, tudo que eu pensava para a minha apresentação ali. Uma das mais importantes... Pela minha história de concidadão, membro da sociedade civil hoje prestando serviço em apoio a instituições que trabalham com mobilidade, no caso do DF, na Câmara Legislativa do Distrito Federal, como consultor técnico dessa área, eu me pergunto, nobre Senadores, Senador Randolfe, Senador Paim, nossos amigos que estão aqui na Mesa, nossos funcionários da Comissão, se o que nós vemos nessas reuniões, nesses conselhos, nesses fóruns, nas nossas audiências públicas, basicamente, são a permanente repetição de tudo que nós falamos entre nós, durante anos, viu, Senador?
Olha, com pouco mais de 18 anos mexendo com isso, e tem gente aqui muito mais antiga do que eu, das dezenas de fóruns e reuniões que nem essas, em que nós apresentamos os diagnósticos, olha só que curioso: nós temos praticamente todas as soluções na ponta da língua. Foi apresentado pela a Professora Baddini um monte de soluções, todas licitadas. 
Particularmente, participei da estrutura da renovação do Código de Trânsito com a Deputada Rita Camata, que resultou um pouco na melhoria do que é hoje o Código de Trânsito. E olhem que interessante: leva muito tempo, desde que nossos diagnósticos são falados entre nós, até que essas propostas cheguem à comunidade que está lá fora nos ouvindo. Por isso, essa agonia de tantas perguntas e um descrédito absoluto no produto final dessas reuniões, dos fóruns, dos conselhos, das frentes parlamentares, das audiências públicas, porque é muito difícil chegar lá. 
Antes de começar a minha apresentação, em que eu vou relatar e vou registrar o perfil dos temas que houve do DF, quero só fazer também a demonstração da minha agonia como cidadão. O que nós fazemos, Drª Cristina – a senhora trabalhou no Executivo como Secretária e há uma porção de pessoas que nos ouvem que fazem parte, são membros do Poder Executivo –, então, é absolutamente prerrogativa deles executar. 
O que acontece entre um Dia Mundial sem Carro e outro? Entre o Dia Mundial sem Carro do ano passado e o próximo Dia Mundial sem Carro, que é um dia depois do meu aniversário, 22 de setembro – sou virginiano, de 21 de setembro, Dia da Árvore –, o que acontece? Nada. Eu tenho um descrédito absoluto nessas mobilizações que são basicamente pontuais. É igual à campanha da Semana de Trânsito. Lembra disso? É igual a campanha do Dia Mundial sem Carro.
Nessa história de ser membro da sociedade civil, e não represento ninguém aqui, eu apenas habilito informações e as pessoas que nos dão algum tipo de crédito acreditam naquilo que nós falamos e projetamos, mas é muito difícil falar em representatividade, por isso é que represento apenas a fala do técnico Ronaldo Alves e tenho aqui a autorização do gabinete do Deputado Distrital Joe Valle, que nos ajuda muito ao comprar essa briga e levar isso para a Câmara Legislativa do Distrito Federal, Senador Paulo Paim, eu quero fazer agora um registro que talvez não saibam. Na última vez em que nós nos encontramos, Senador, nesta Comissão, havia acontecido um evento muito dramático lá em Porto Alegre, sua cidade: um maluco ficou muito aborrecido com o movimento de ciclistas na via e acelerou o carro dele. As imagens rodaram o mundo. São espetaculares! São rodas de bicicleta voltadas para cima, com o ciclista entre a bicicleta, a lataria do carro e o carro. O cara levantou os ciclistas para poder passar, porque aquele negócio estava enchendo o saco dele. Ele se achou ofendido de alguma maneira. É aquele perfil que acha: “O espaço é meu. Então, preciso fazer isso”. Isso provocou uma comoção enorme aqui.
Na época, nós representávamos um conjunto de ciclistas aqui. Só no meu e-mail, há 18 mil mensagens desses camaradas que saem por aí de noite. Quem mora em Brasília já viu isso. Todo dia, à noite, um grupinho sai do Parque da Cidade e roda a cidade toda. Chama-se Pedal Noturno DF e tem oito anos.
No domingo agora, ontem, nós comemoramos, no bom sentido, uma coisa dramática que aconteceu conosco. Um dos grandes representantes e criador dos movimentos de cicloviários no DF foi Marcelino Brandão Filho, que era Tenente-Coronel do Exército aposentado, um senhor de idade. Ele criou todos esses grupos que existem nesta cidade hoje. Ele criou o Pedal Noturno DF, o Rebas do Cerrado – não sei se vocês já ouviram falar –, o DV na Trilha, o Pedala Brasília – estou aqui agora falando por ele. Então, era uma pessoa extremamente interessante, um visionário. Ele falava pela garganta, porque ele era laringotomizado. Ele dizia: “Um dia, esta cidade vai ser a cidade da bicicleta”. Eu já vinha mexendo com essa história de transporte havia algum tempo e fui meio cooptado por essa bagunça. Ele era muito bem-humorado e faleceu de câncer na semana passada.
Ontem, o nosso pedal foi em homenagem a ele. Trezentos e cinquenta caras estavam na trilha no Tororó. Nós fizemos um minuto de barulho em homenagem a ele. Não foi um minuto de silêncio, mas um minuto de barulho em homenagem a ele. É uma pessoa de quem que a gente gosta muito. Eu queria muito que ficasse registrada nesta Casa a presença desta figura importante para o cicloativismo brasileiro: Marcelino Brandão Filho.
Mas, de novo, essas ações, esses diagnósticos, essas nossas reuniões demoram muito. Então, entre o próximo Dia Mundial Sem Carro, que vai ser comemorado no dia 21 de setembro, e este, vou registrar a presença do Senador. Acontecido esse evento em Porto Alegre, nós chamamos uma audiência aqui. Aliás, nós não chamamos uma audiência, mas bolamos um evento lá fora. E sempre registro as pessoas que merecem ser valorizadas, como um amigo nosso chamado Weimar Pettengill, que trabalha com turismo de aventura, que é ciclista, que é atleta. Falamos: “Vamos fazer um evento para chamar a atenção do Congresso, porque isso é muito sério!” E fizemos um enterro simbólico do Código de Trânsito no gramado em frente desta Casa.
Conversamos com um camarada chamado Canindé: “Canindé, quero mais do que um evento. Chama o Sr. Senador, para ele receber a gente lá na rampa”. Nada do que vou contar daqui para frente estava previsto. O Senador Paulo Paim ia receber a gente na rampa, ia dizer a parte dele e ia voltar para dentro do Senado. Na rampa, a gente falou: “Não! Leve a gente para dentro da Comissão. O senhor é o Presidente da Comissão. Vamos fazer uma audiência emergencial para tratar do assunto segurança de ciclistas”. Ele ficou meio assim: “Como assim?” Ele não tinha convocado os outros membros da Comissão, e é necessário que haja um rito. A gente conhece um pouco do Regimento. Dissemos: “Senador, o senhor entra na Comissão, abre a gravação, pede a audiência de emergência e diz o motivo”. O motivo era aquele evento que acontecia em Porto Alegre. Automaticamente, foi feito isso. E, para passar toda aquela galera que estava na rampa para dentro, foi um passo, não é, Senador?
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Queriam entrar com as bicicletas aqui dentro.
O SR. RONALDO MARTINS ALVES – Então, nós conseguimos colocar as pessoas aqui dentro. Não podíamos entrar de bermuda, mas estava todo mundo de bermuda. Mas fomos à segurança, que falou: “Está todo mundo de bermuda! Mas, então, passa todo mundo devagar para não sujar o chão”. Mas todo mundo estava com bicicleta, e não havia onde guardar as bicicletas. A gente queria colocar todas as bicicletas aqui. Mas não deixaram também!
Eu trabalho com planejamento de movimento. E o nosso trabalho é solucionar problemas. Então, fomos conversar com a Casa e falamos: “Está bom. Beleza! Então, deixem só uma bicicleta entrar na Comissão”. Disseram: “Não!”. “Deixem só uma bicicleta entrar na Comissão!”
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Dobrada, se não me engano.
O SR. RONALDO MARTINS ALVES – Ela entrou aqui e ficou na ponta desta mesa. Certo, Senador?
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Você a abriu.
O SR. RONALDO MARTINS ALVES – Exato.
Então, pergunto: o que aconteceu naquele dia? As pessoas falavam na Mesa sobre todas as suas agonias, e ninguém tinha preparado nada. Foi uma reunião de emergência. Então, todo mundo falou. E, toda vez em que você fala e não faz planejamento de encaminhamentos, aquilo vira o que todo mundo teme: uma coisa vazia que não dá em nada.
Naquela época, falou – vou citar o nome de novo – a Srª Beth Davis, uma pessoa absolutamente encantadora, que, na época, era Vice-Presidente da ONG de que eu cuidava. Ela falou ao microfone. Depois, a gente chamou o Senador e falou: “Senador, está aqui o PLC de muito tempo atrás que está parado na Comissão de Turismo. Ajuda a fazer tramitá-lo”. Entre essa fala, no dia 10 de maio de 2011, e o dia 3 de janeiro de 2012, estava sancionada a Lei da Mobilidade, Senador. Eu queria registrar isso e agradecer. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Parabéns a você! A gente fez o debate na Comissão.
O SR. RONALDO MARTINS ALVES – A gente precisa ser operacional. Nós sabemos as soluções.
A Profª Maria Rosa trabalha com a gente há um tempão! O Carlos Penna é um maluco nessa história do apoio ao transporte ferroviário e à bicicleta. Só que nós precisamos ser operacionais. Que soluções nós temos? Põe na mesa, casa na mesa. Uma vez que as soluções operacionais foram pensadas, articuladas, acordadas com a sociedade civil, agora como é que eu faço para fazer  chegar isso ao Executivo?
Então, nós precisamos ter a prerrogativa de nos organizarmos para chegar e fazer convencimento político dos gestores, para que esse camarada sinta que, se não fizer aquilo... 
Vai acontecer uma coisa espetacular agora em 2014. Estou certo, Senador? Quem são as pessoas que decidem o que vai acontecer neste País? A urna eletrônica. Então, comece, desde já, a lembrar de em quem você votou na eleição passada e em quem você está pensando, na sua prerrogativa de eleitor, em votar na próxima eleição, porque são esses caras que vão determinar o seu futuro, o nosso futuro, o futuro deste País. Eu não tenho o hábito de fazer projeções daquilo que a Europa pode fazer para a minha vida. Não tenho esse perfil.
Nós temos muita capacidade instalada aqui. Só esta Mesa tem uns cabeçudos aqui que têm muita expertise, só esta Mesa tem pessoas comprometidas. Neste auditório e nessa TV que nos transmite há uma porção de pessoas que podem nos ajudar a pensar, elaborar, acordar e executar. Por que nós não fazemos isso? Por que nós nos mantemos sempre na prerrogativa de dizer: “Estão aqui as soluções A, B, C e D”? 
Qual é o meu papel como cidadão? Eu vou dizer qual é o papel. É um pouco o do sistema cicloviário do DF aqui, que eu digo com muito orgulho, não vaidade, a capacidade que nós precisamos ter de interferir, inferir. Governo sem compromisso, governo sem responsabilidade, sem informação e sem capacidade tem que ser pego pela mão para fazer. Estou certo, Senador? Se não, ele vai apenas passar os quatro anos já pensando, quando completar dois anos e meio de mandato, na sua próxima eleição, e você vai virar de novo aquele pato que vai ser, de alguma maneira, enganado na sua campanha eleitoral futura. É dramático falar isto numa Casa Legislativa, Senador, mas é muito importante para a gente, como cidadão, para que as pessoas que estão nos ouvindo se sintam um pouco representadas aqui, porque nós precisamos muito da capacidade de expertise de cada um de nós para interferir. 
Agora, o que nós fazemos? Muitas vezes, nós nos mantemos dentro do nosso círculo de interesse, dentro do nosso círculo de trabalho, e a nossa prerrogativa de discussão fica sendo nós contra nós mesmos, como eu estou vendo aqui o Dr. Eurico, o Carlos Penna, a Profª Ana Rosa e a gente. A gente não tem que brigar entre nós. O que eu posso fazer para transformar? O que eu posso fazer para mudar essas coisas? 
Aí entra a prerrogativa do Senado da República. Os Senadores são pensadores e têm grande importância no contexto do convencimento político. Está aí o Senador Paulo Paim, do PT, que tem o poder na mão. Então, no que o Senador Paulo Paim pode nos ajudar agora, já, para que essas coisas, efetivamente, possam sair daqui como propostas de ação? Porque, toda vez que se tem um executivo montado, ele está cercado de assessores, e esses assessores trazem as prerrogativas dos seus pensamentos, das suas articulações, das suas concepções e até dos seus envolvimentos pessoais para dentro do Executivo. É aí que se torna essa bagunça toda de você não conseguir modificar o sistema de transporte público de lugar nenhum, apenas com soluções pontuais em locais espalhados pelo Brasil e algumas coisas mais estratégicas já consolidadas no mundo inteiro, porque são países muito antigos, cidades muito antigas, que já passaram pelo procedimento, por que nós passamos, de má cidadania, aprenderam e executaram. É o que nós mostramos na França, na Inglaterra e na Alemanha, em sistema metroferroviário. 
Nós estamos passando pela fase intermediária, Carlos, que é a fase do “vamos brigar muito com esse BRT”. Sabemos da dificuldade, é muito poluidor, mas vamos ter que engolir isso nos próximos dez anos, até que a gente consiga sair dessas mesas e chegar lá e interferir. Essa é a proposta. 
Quem trabalha com desenvolvimento sabe que não há planejamento de curtíssimo prazo, Dr. Eurico. Planejamento de curtíssimo prazo é o que não foi planejado, porque são ações para serem executadas amanhã ou anteontem. Tudo, em planejamento, é em médio e longo prazo, e transporte, mobilidade, é tudo em médio e longo prazo. Existe uma necessidade urgente de falar com alguém do planejamento urbano, que não está nessa Mesa, mas é quem dita para onde vamos, como vamos, com que qualidade nós vamos nos deslocar. E esta é um pouco a prerrogativa desses fóruns: que você consiga associar mobilidade sustentável, planejamento urbano, qualidade de vida, saúde, economia. 
Nós precisamos muito nos incorporar dessa maneira. É difícil? É, mas é um pouco da tarefa de cada um de nós, muito mais do que, às vezes, nos mantermos entre nós discutindo sobre perfil A, B ou C.
Focando aqui no perfil do que eu quero conversar, batendo nessa história de que nem tudo que temos hoje está perto dos nossos sonhos.
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – Aquilo que nós idealizamos, muitas vezes, está muito distante, está a milhares de quilômetros de distância, porque está na Europa. Mas, olhando para o nosso pé, o que nós temos aqui? Trabalhando e morando no Distrito Federal há 27 anos, a gente negocia, conversa e fala sobre bicicleta como transporte, como lazer e como esporte nesta cidade há pelo menos 12 anos. Passamos muitas horas do lado de fora da casa do Governador Joaquim Roriz, no ParkWay, para que ele nos recebesse, porque, naquela época, tinham morrido 65 ciclistas atropelados.
Quando falamos em ciclista morto nesta cidade, falamos do ciclista morto só na hora ou, no máximo, alguns dias depois do atropelamento. Depois, isso sai da alçada de morte de trânsito e vai para a de morte por doença.
Então, houve 65, 71, 72 mortos. E aí começaram a nos receber, porque era muita gente morrendo no trânsito atropelada em cima de uma bicicleta.
Por conta dessa história, foi criado um grupo de trabalho por um decreto desse mesmo Governador. E aí começou uma discussão bacana sobre o que havia de soluções. E aí a história é: o que tem de se fazer? Correr atrás do ideal é o que todos nós temos a tendência de fazer. Ter aquilo que é viável, pelo menos no contexto sócio-político em que nos encontramos hoje... Olha, dá vontade de chorar, mas, às vezes, há a oportunidade de se dar o próximo passo. Quando o cara vai fechar a porta na sua cara, você põe o pé na porta e começa a negociar com ele pela fresta da porta. É um pouco isso que você está vendo ali.
Esse mapa que está apresentado ali é um sonho de consumo do pessoal que usa bicicleta no Distrito Federal, por enquanto. A malha cicloviária do Plano Piloto, no Distrito Federal, inclui o Cruzeiro, a Octogonal, o Plano Piloto – Asa Norte e Asa Sul –, Lago Norte, Lago Sul, a Avenida das Nações Norte e Sul, a L4. Esse perfil todinho está em obra ou, no mínimo, está licitado. Houve alguns procedimentos ruins de empresas que faliram.
Esse é o conceito do Executivo, com o acompanhamento de obras. Mas essa malha cicloviária que está aí, considerando que haverá a prerrogativa de mais IPI zero para carros daqui a pouco... Isso faz parte do contexto. Quem está estudando isso percebe o contexto político, em que a campanha eleitoral já vai chegar. Se tem de beneficiar alguém, vai chegar o IPI zero para carros já, já. Esperem! Torço para que isso não ocorra. Mas esperem!
Essa malha cicloviária para o Plano Piloto, no Distrito Federal, para quem mora em Brasília – hoje, quem mora na Asa Norte já viu isso lá, pois já estão cortando a grama –, deu muito trabalho para sair do papel. Havia a prerrogativa do histórico, e demorou pra caramba para se fazer o projeto executivo. E, mais ainda, foi preciso convencer o Executivo local atual de que era importante isso, porque os demais todos... Vou lembrar os nomes: de Roriz, passando por Cristovam e, depois, por Arruda e por mais quatro governadores tampão, até se chegar ao atual, ninguém queria saber disso! “Não temos dinheiro. Não temos interesse.” Isso ocorreu até que o mundo inteiro começou a falar de bicicleta. Em 2010, em 2009, o cara se tocou. Então, é um pouco isso que a gente cita.
Esse é o desenho que está previsto no Plano Diretor de Transporte Urbano, que foi aprovado em 2012, ao apagar das luzes, no início da Semana Santa, e que contempla essa malha cicloviária. Todos os últimos governadores falaram em 600km. Na verdade, são 580km de ciclovias, marcadas em todas as cidades mais próximas do Distrito Federal. E, se você olhar com calma, verá que há a previsão de malha de integração: a EPTG, a EPGU, a EPNB e a Epia vão ser interligadas com o Plano Piloto via malha cicloviária. Isso está no projeto. Isso está ali. Mas a dificuldade danada foi a de transformar a ideia anterior e de inserir isso no Plano de Transporte Urbano.
Vejam só a interferência! Nós fomos mexer com a lei do DF que mexe com o Plano Diretor de Transporte Urbano. E aí entra o Deputado Distrital Joe Valle nessa brincadeira. É o membro do Legislativo local que nos apoiou, que nos entendeu e que conseguiu colocar isso.
Além disso, por emenda ao PDTU, também colocamos dinheiro para a construção de calçadas, que faz parte da mobilidade – sabíamos que não havia previsão disso pelo menos em curto prazo –, para campanhas de educação maciças focadas em pedestre e em ciclista e para a revitalização da área central do Distrito Federal.
Agora, isto é interessante: aquilo que era uma proposta de microrrede virou aquela malha daquele desenho em cruz, virou isto aqui, e, agora, está incorporado. Este é um documento do Plano de Mobilidade por Bicicleta do DF, feito por um comitê gestor, criado nessa brincadeira. Então, você vai lá, interfere e fala assim: “Ó Governo, para você falar com a gente, não pode falar com fulano de tal, tem de juntar o pessoal da bicicleta.” Assim, foi criado o Comitê Gestor de Política Cicloviária. Foi ruinzinha a nossa execução, mas foi uma figura institucional importante feita por decreto. Só vai acabar esse negócio por outro decreto. E a gente tem de ter o trabalho de não deixar que isso acabe.
Esse é um documento oficial. Pegaram aquelas propostas das duas telas, e isso virou política pública! Então, isso está incorporado na proposta desses camaradas. Se não se fizer isso, eles dizem que vão ao Ministério Público e ao Tribunal de Contas para cobrar deles.
Então, olhem o trabalho que dá interferir! Não vale a pena ficar só na discussão, tem de interferir!
Esse é o plano de mobilidade, de que, agora, nove secretarias estão participando. Seis membros da sociedade civil colaboraram de todas as maneiras para que isso saísse do papel.
Aí vamos para o pior da história: como se executa? Não havia recurso! Na época em que isso foi feito, havia a campanha de 2010. Não havia recursos. Quando tomou posse, passamos para dentro e falamos: “Não entendemos de orçamento, mas vamos procurar onde não foi executado no governo anterior, que saiu daqui preso, com um monte de programa de governo com restos a pagar não executado.” E mostramos ao Secretário Estadual de Fazenda: “Olha, isto aqui, isto aqui, isto aqui e isto aqui.” “E como transfere isso para um reempenho?” Ele falou: “Tribunal de Contas.”
Então, são coisas em que você precisa usar sua expertise para transformar. Não vale só discussão. Você tem de ir lá e chorar, tem que tomar Dramin para ir a essas reuniões.
De qualquer maneira, está aqui um pouquinho do que foi o projeto da Drª Ana Parisi, engenheira que trabalhou para caramba para construir isso. Mostra o perfil técnico da malha cicloviária. Aquele quadradinho de baixo fala do MPa 25, que é um concreto que até suporta que um carro passe em cima, mas tem 8cm de espessura, de kPa 25, 26cm de sub-base, uma lona plástica e 5cm de brita. Essa é a malha cicloviária do DF. Podemos até não gostar dela... 
Este é o projeto. Uma das plantas de projeto, que a mostra com urbanização, com paisagismo, concreto e iluminação. A previsão de o projeto ser executado é mínima. Só que está no papel e virou projeto. Está incorporado à ideia de executar a licitação.
Esta é uma imagem histórica. É a imagem do rasgar do primeiro quilômetro, ou metro, de ciclovia, na Asa Norte. Na 415 Norte. Deu uma dor de cabeça danada porque governo não fala com sociedade. Então, quando uma senhora viu aquele tratorzinho rasgando a grama, gritou: “Ei, minha grama!”. E fizeram um grande movimento para embargar as obras, porque não entendiam o que estava acontecendo. Nós não estávamos falando de um jardim privado de 1m2 de área pública na frente de um prédio residencial. Nós estávamos falando de incorporar na cidade o perfil da bicicleta como possível modal de transporte.
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – Então, esses eram os primeiros metros que estavam ali. 
E nós temos todo esse histórico. Primeiro, pelo choro das reuniões lá atrás, até que surgiu um pouco de obra: a compactação, a obrigatoriedade de colocar meio-fio rodoviário para garantir que o concreto não espalhe... Quem entende um pouco de engenharia sabe o que significa marcar precisamente onde o concreto não vai vazar, para garantir a manutenção e durabilidade da obra. A colocação da brita. É essa brita que faz, entre tantas coisas, a acomodação de conforto do rodar da bicicleta ou da cadeira de rodas e, mais interessante ainda, do caminhante. A brita colocada.
Uma coisa importante. Nós interferimos no edital, obrigamos que no edital constasse a régua vibratória. Em engenharia isso é importantíssimo. Tem o sarrafo, o sarrafo de madeira, que você acomoda no concreto, mas é péssimo. Régua vibratória, depois o corte do concreto, para ter a capacidade de dilatação.
Então, são históricos. Se você olhar com calma, pode ver a espessura: são 8cm de concreto. Um funcionário da Novacap que tem de ir até lá medir isso para ver se a empresa está entregando o que foi acordado. E nós do lado do fiscal, para o fiscal fiscalizar, porque senão não vai. E virou isso.
Há um lado dos usuários de bicicleta que critica essas obras porque diz que ferem o tombamento. Olha, de verdade, eu adoro esta cidade. Ela me adotou há 27 anos. Eu sou natural de Belém de Pará, do ladinho lá de Macapá. Belém já tem um avanço bacana no sistema cicloviário. Isso não fere o tombamento, de acordo com o próprio IPHAN. Não impermeabiliza a via, não impermeabiliza mais do que a cota obrigatória, e faz com que a cidade tenha outra cara.
Isto aqui é obra ainda. Do ladinho aqui, vão ser plantados, de acordo com a Novacap – ajudamos no plano de urbanização –, ipês e plantas do Cerrado, que não vão conseguir quebrar essa obra.
Então, isso é um calçadão. Foi chamado pelos ativistas de plantão de ciclocalçadas. Eu falei: “Beleza, podem chamar do que quiserem”, mas não havia nada disso, porque se você olhar com calma, olha a calçada aqui,...
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – ... vê se alguém vai querer andar nisso? Então, virou uma briga entre ciclistas, que querem usar a ciclovia, e pedestres, que não têm calçada e querem usá-la. O que você faz? Bota o pedestre para correr? Absolutamente. Ciclovias, elementos cicloviários de engenharia, são obras cidadãs, pagas por todas as pessoas que habitam esta cidade, com seus impostos, em especial com dinheiro de reacomodação de verba desviada. Então, todo mundo tem direito a isso. O que tem que fazer é campanha de compartilhamento. Vai passando bicicleta aqui, eu digo: “Bom dia. Boa tarde”, e sinalizo com um “blim-blim”. É assim que temos que conviver. Na cidade, não é preciso separar espaço para todo mundo, mas o fato de necessitar de ciclovia é porque o trânsito aqui é muito veemente. Os motoristas não gostam de pedestres nem de ciclistas, eles invadem o espaço desses caras, os atropelam e há morte. É a estatística de trânsito que nós temos no Brasil. É uma pena isso.
Aqui, a nossa interferência. Isto aqui é a ciclovia. Desculpe, a ciclovia já um pouco desgastada com o tempo e a ainda em obra e a calçada. Porque lá no edital diz que, para cada quilômetro de ciclovia, tem de fazer a revitalização de um quilômetro de calçada, já que não existe plano de calçada nesta cidade. Está certo? Então, é um pouco do que você tem que interferir. 
Está aqui, agora, ela sendo usada, a calçada e a ciclovia. Estão aqui os ciclistas usando. Não está pronto. Isso aqui, de acordo com o GDF, não está incorporado. 
Não tenho nenhuma paixão por este Governo. Pelo contrário. Nós batemos todos os dias em outras coisas, como resíduo sólido, PPP do Lixo, e assim por diante. 
Nesse caso aqui, nós damos um adendo. Então, está aqui a calçada. E mais ainda: isso é obra semiacabada. Agora faltam os totens, sinalização, as campanhas maciças de educação para o uso, a integração modal com os demais modais de transporte, a integração da malha. Há lugares em que a ciclovia acaba numa parede, acaba numa calçada, acaba numa pista. Não há continuação. No entanto, se você voltar – é a minha visão – há dez, doze anos, você vai pensar: “Caraca, bicho! Andamos um pouco.” Por isso que eu coloquei no título “alguns avanços”. Então, muito importante. 
Quem conhece isso? Ninguém conhece isso nesta cidade? 
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – De verdade, podemos observar: há uma falha grave aqui. A priorização poderia ser do ciclista. Está pedindo para ele parar, mas, conversando com o Dr. Lima, eu cito os nomes, de verdade, Engenheiro de Trânsito do Detran, Diretor de Engenharia do Detran, ele falou assim: “Ronaldo, não tenho condições ainda. Nosso motorista não está preparado para esta novidade: SE chegar um ciclista, ele poder passar reto. Esse ciclista vai morrer.” Então, a priori, uma primeira experiência de se colocar para o ciclista: “Para aqui e olha.” Porque ele é mais frágil. Você não vai acreditar que ideologicamente eu tenho direito à cidade, “então, vá lá e morra.” Não é assim. Você tem que absolutamente ter prerrogativas do que nós temos hoje, e, a partir daí, dar os próximos passos, os próximos passos, os próximos passos.
Isso aqui é na 209 Norte, pertinho do Franz Café, Giraffas.
Isso aqui é outra coisa importantíssima: alguém conhece esse prédio? Sabem o que tem à frente dele? Isso aqui é um prédio na frente do Olhos D’Água. Há uma placa em um dos apartamentos aqui: “Vendendo.” Aí liguei para o corretor: “Quanto é o apartamento?” “Um milhão, seiscentos e não sei quê.” “Puxa, caro! Mas o que tem nesse apartamento?” Entre tantas coisas que ele falou, existe uma ciclovia passando na frente. 
O cara está vendendo, por contexto imobiliário, essa coisinha aqui, para ver como que se tem que pensar transporte, mobilidade, ciclovia, BRT, VLT com componentes urbanos de equipamentos e o quanto que isso impacta no dia a dia da comunidade, que pode ser a melhoria do cara que pedala aqui – a calçada para eles aqui é bem melhor do que a das demais quadras; então, a bicicleta pode ficar aqui. Mas o quanto isso impacta no contexto do pessoal que mora aqui; em que, sensorialmente, aquilo ali importa para ele: ganhar equipamento urbano que não estava previsto, E aí, agora, conversando com o Conselho Comunitário da Asa Norte: “Poxa, brigamos tanto para embargar a obra!” Mas vejam só que bacana, ela valorizou todos os apartamentozinhos das 400 Norte, das 200 Norte, agora de toda a Asa Sul.
Então, você precisa pensar a cidade como um contexto macro, independentemente dos imbróglios políticos, porque se não nós vamos parar.
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – Quando esse camarada sair, alguém toma posse, e isso aqui para. Não é assim que acontece?
Vamos pensar na EPTG, uma obra viária para carros, que foi abandonada pelo Governador atual. Está lá, parada. Vai haver uma obra de chegada na EPTG, de Samambaia a Ceilândia, passando do túnel de Taguatinga Central, vai até outra obra com situação da EPTG, pegando a Octogonal, até o Eixo Monumental, mas a EPTG do Arruda ficou lá. 
Então, é o imbróglio político que para as cidades, para o desenvolvimento do País, e o cidadão que tiver alguma oportunidade, alguma experiência tem que saber disso, não se envolver com isso e continuar a caminhada dele, Senador, porque, senão, ele para ali.
Por isso que eu perguntei para a Drª Cristina: o que nós fazemos com o Secretário de alguma coisa para interferir lá? Vou lá no meu chefe, vou lá no meu prefeito, vou lá no meu governador, vou lá no meu presidente, e falo assim: “Caraca, bicho! É assim que se deve fazer.” E aí você tem que juntar muita gente para dizer isso no ouvido, até que convencimento seja. Um pouco daquilo que são nossas agonias.
Atenção com a qualidade do pavimento. Há muita rachadura no pavimento de concreto feito até aí; rachadura, mal-acabamento, falta de fiscalização da obra. Em Ceilândia e Samambaia especialmente. No Plano Piloto, um pouco menos.
Obras paralisadas na Asa Sul, porque a empresa que foi licitada quebrou. 
A integração urgente da malha entre si, norte e sul, com as áreas de estação do metrô e agora com as estações de ônibus.
Campanha maciça de educação para o trânsito focado nesse novo cliente da cidade, que chegou, que é um ciclista. Observem que não é um ciclista como nós, muitas vezes, que tem noção de trânsito, que teve escolinha de trânsito, que sabe dirigir e que sabe salvar no trânsito. É o ciclista trabalhador que transporta garrafa de água mineral Indaiá na sua bicicletinha, transporta gás de cozinha, transporta carga. Esse camarada não tem a menor noção de trânsito. É para ele que essas coisas aqui vão funcionar. Pode andar na Asa Norte, na Asa Sul, vocês vão ver essas pessoas se livrando do trânsito. Há o ciclista que gosta, que tem o aspecto físico de duas mil calorias/dia de alimentação e que tem algum tipo de noção de trânsito. Esse pode andar perfeitamente do ladinho do ônibus.
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – Do lado da via, à direita, como manda o Código de Trânsito, mas não é fácil, com esse trânsito nosso aqui. 
Antes, só mais uma coisa aqui embaixo: a integração. É fundamental isto aqui: a percepção sistêmica do modal cicloviário. Então, ciclovia é uma das ferramentas da infraestrutura cicloviária. Ainda faltam: implementação de ciclofaixas, rotas cicloviárias, estrutura de destino para ciclo bicicletário, vestiários – para o cara chegar a algum lugar, chegar aqui no Senado e trabalhar confortavelmente – e a implantação de sistema de bicicletas públicas obrigatoriamente integrada em termos de tarifa e em termos de estrutura modal de transporte. Então, isso é um pensamento de quem mexe com planejamento de desenvolvimento para cinco, dez anos... Pode ser que, até o final desse negócio, essas obras estejam todas inacabadas, por má fiscalização ou falta de recurso para manutenção. Mas é o caminho.
Eu defendo esse sistema em função de saber de pele a agrura que foi convencer o Governo atual e os demais anteriores que isso é importante.
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – Peço, faço agora um apelo, porque pedi antes para o Senador, para que todo mundo que está nos assistindo que tem alguma pretensão política pense no modal cicloviário como solução para essas cidades, todas, onde quer que você esteja no Brasil. Pense. Porque em lugares onde há milhões e milhões de carros injetados nas ruas todos os dias, a bicicleta pode, sim, ser a solução para isso.
Em Águas Claras, hoje, e no Sudoeste, você está engarrafado dentro da sua garagem. Isso eu estou falando do DF, um Estado que tem 53 anos de vida. Imaginem cidades maiores e mais antigas. Então, pensem nisso. E pense nisso como contexto político de solução e quanto você pode interferir para isso.
E volto a agradecer às pessoas que politicamente nos ajudaram em algum momento disso. Mas o apelo é mais ainda, Senador. Há uma coisa interessante. Da mesma maneira que a gente fez com Canindé na última reunião da audiência pública de 2011, eu tenho nas mãos o resumo da tramitação do Projeto de Lei da Câmara nº 43/2008 – está desde 2008 tramitando aqui – uma solicitação antiga...
(Soa a campainha.)
O SR. RONALDO ALVES – Eu peço só um momento, rapidinho, para terminar.
Ele está presente, Senador, no seu último registro, no dia 31/07/2009, na Coordenação Legislativa do Senado; está apenas esperando ser colocado para pauta de votação. Se nós tivermos na mesa do plenário uma certa folga para colocar isso na agenda, solicito que fique gravado isso. O Instituto Pedala Brasília de Mobilidade Sustentável, o gabinete do Deputado Distrital Joe Valle, da Frente Parlamentar da Mobilidade Sustentável, apela para que coloque na pauta, Senador, a votação desse PLC que cria o Dia Nacional do Ciclista, o dia 19 de agosto. É o dia em que faleceu uma pessoa importante para a gente: Pedro Davison, filho da Beth Davison, do Pércio Davison, meus grandes amigos. E só para se ver o acontece quando não se tem cidadania. Não adianta infraestrutura se o cidadão não é compatível com essa infraestrutura; está certo?
Mas esta logomarca aqui é uma homenagem a todos os nossos amigos que morreram nesta cidade. Usando a estatística do Detran até 2011, 752 caras morreram aqui atropelados nesta cidade. Isso virou um paraciclo, um monumento e uma joia, que está aqui. É uma homenagem a essas pessoas que morreram e que vão deixar um legado, que é a sua própria vida por esta luta, da qual eu gostaria de, gentilmente, tomar-me como representante.
E eu queria deixar de presente isto aqui para o Senador. É uma joia em titânio e ouro, para que todas as vezes que o senhor brigar por essas coisas, lembre-se dessas pessoas, lembre-se do Movimento Cicloviário do DF e lembre-se do Pedro Davison.
Então, vamos tornar o dia 19 de agosto Dia Nacional do Ciclista. Mas que não seja só um dia como o Dia Mundial sem Carro, a Semana do Trânsito, mas que a gente consiga ver a cidadania de transporte em todos os sentidos, planejamento urbano em todos os sentidos, qualidade de vida em todos os sentidos, independente do modal do equipamento. Conseguirmos integrar todos esses componentes modais naquilo que é o melhor para nós, que é uma cidade mais humana, mais urbana. Isso a gente chama de mobilidade humana e não mobilidade urbana.
Obrigado, Senador. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem, Ronaldo Alves, representante do cicloativismo, presidente do Instituto Pedala Brasília de Mobilidade Sustentável.
Antes mesmo que você me traga, eu já posso dizer que – tenho certeza de que todos vão concordar – nós vamos, hoje à tarde, falar com o Presidente Renan para que o PLC 43 seja votado, se houver sessão deliberativa, ainda amanhã, senão, na primeira sessão da volta do recesso. O.k.? (Palmas.)
O SR. RONALDO ALVES – Obrigado, Senador.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Recebo, neste momento... só não diga que é de ouro, porque isso vai me dar um enorme problema depois. (Risos.)
O SR. RONALDO ALVES (Fora do microfone.) – Senador, use na sua lapela.
Este aqui é o PLC 43, de 2008. Na verdade, a gente precisa de simbolismo no mundo inteiro. Isto aqui é só um símbolo, pode não dar em nada, mas eu vou fazer 50 anos na véspera do Dia Mundial sem Carro e eu quero comemorar o Dia Nacional do Ciclista nesse dia, Senador, com os familiares de todas essas pessoas que foram abatidas no trânsito, simplesmente porque queriam um transporte mais saudável. (Palmas.) 
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Eu não vejo mistério nenhum em se aprovar esse projeto, até porque o custo é zero e tem uma simbologia... Você foi muito feliz, Ronaldo, ao dizer que a homenagem é a todos aqueles que deram as suas vidas por um transporte de qualidade.
Neste momento, nós vamos fazer uma leitura aqui das últimas perguntas e, a partir disso, cada um que quiser se habilita a responder. Se alguém não quiser, eu respondo. Não pensem que eu vá responder como técnico, mas vou dizer para onde vou encaminhar a pergunta, ainda porque não sou técnico na área.
Então, vamos começar.
O cidadão sugere que divulguemos os eslaides apresentados na Comissão para um melhor acompanhamento da sociedade. Reclama ainda que foram passados muito rapidamente. Quem faz esse comentário é o Sr. Clayton Valério Nunes do Nascimento.
Clayton, primeiramente, quero dizer que é devido ao tempo aqui. Eu sei que os nossos debatedores, os nossos painelistas gostariam de ficar mais tempo explicando o tema, mas como eles só tinham no máximo de 20 minutos cada um, assim eles procederam. Todavia, garanto que, se você acessar o Portal e-Cidadania pela Internet, todos eslaides estarão lá, bem como na página da CDH. 
Então, essa está respondida.
O Sr. Edilson Matias Leal comenta que está satisfeito com os debates que estão acontecendo nesta Comissão, onde os convidados estão mostrando as soluções para a mobilidade urbana. Coloca, ainda, que a população brasileira de todos os Estados sofre muito com essa questão. Por fim, solicita que se dê mais atenção ao tema, e não só no dia de hoje.
Entendo isso como uma chamada de atenção a todos nós e, principalmente, aos Senadores, para que deem atenção a esse tema todos os dias.
Alguém quer fazer alguém comentário? (Pausa.)
Então, vamos direto, abrindo o espaço para as perguntas específicas.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Senador, a minha sugestão é no sentido de que a gente aproveite o tempo da nossa resposta – e já estou anotando algumas perguntas aqui que me dirigiram...
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Para as considerações finais.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Exatamente, e a gente vai incorporando.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – O.k., o.k.
A maioria das cidades com mais de 50 mil habitantes não tem ônibus urbanos.
Eu gostaria que alguém respondesse a essa...
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Eu respondo.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Então, tudo bem.
A maioria das cidades com mais de 50 mil habitantes não tem ônibus urbanos. Antes de se pensar em tarifa zero, diz o participante, temos também que lembrar desses outros brasileiros.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – São cerca de 5.500 Municípios no País, e 2.100 Municípios não têm transporte urbano. Inclusive, há Municípios com mais de 100 mil habitantes, principalmente na Região Amazônica, especialmente no Estado do Pará, que não têm transporte urbano. Não têm transporte urbano e ainda não têm plano diretor da cidade. Então, a gente tem de analisar determinadas coisas. Infelizmente, nós teríamos de colocar transporte urbano em todos os Municípios, mas, muitas vezes, os prefeitos não têm condições de fazê-lo. Por isso, esse número de praticamente 70% dos Municípios com transporte público.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem.
Vamos em frente.
O cidadão que fez o comentário anterior foi o Sr. Rogério Melo Araújo.
Agora, para o Ronaldo Alves: “O custo da implantação da mobilidade deveria ser por empréstimo do BNDES. A economia nacional seria de interesse do País, pois nem tudo é São Paulo, Brasília e Rio. As pequenas cidades poderiam implantar com fiscalização dos recursos.”
Deu para entender?
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Senador, se V. Exª me permite.
Sim, deu para entender. Olha que eu não quero passar...
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Não, mas vai respondendo. Vamos lá!
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Permita-me, nós cometemos um grande erro no transporte, Ronaldo. Existe solução a curto prazo. Chama-se uma lata de tinta e uma câmera para multar. Essa solução foi feita em 90 dias, no Rio de Janeiro e você hoje já tem uma faixa de transporte no Rio de Janeiro que nós chamamos de BRS, porque nós não nos preocupamos com automóvel. Nós nos preocupamos com transporte. 
Mas seria muito interessante, já que foi falado aqui em vários países, aconselharia aos meus companheiros de mesa que procurassem conhecer um país... Eu, quando fui convidado para dar uma aula lá, eu fiquei um pouco arrepiado. Meu filho me disse: “Pai, mas o senhor vai dar uma aula no Irã?!” Eu respondi: “Vou, porque o homem-bomba não é feito no Irã. Ele é feito para explodir em outro lugar.” Levei na brincadeira. O sistema de BRT do Irã é de uma simplicidade, é tranquilo, transporta 1,7 milhão passageiros por dia. 
O nosso defeito, Senador, sobre o qual temos que pensar um pouquinho, é não tentar fazer as coisas maiores do mundo, porque, se eu faço um sistema simples hoje, eu posso fazer amanhã o que o Carlos disse, e esse capital empregado será substituído a priori. Então, o ótimo é o inimigo do bom. 
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – SP) – Marcus Túlio pergunta o seguinte – não sei se alguém poderia responder, pois penso que é difícil. O que eu posso dizer, Marcus, é que, se aqui ninguém puder responder, eu me comprometo a pesquisar e a responder –: “Gostaria de saber porque ainda não foi colocado o sistema aquaviário em Vila Velha em Vitória. As promessas só ficam no papel. No aguardo, Marcus Túlio.”
Essa eu vou ter perguntar porque é específica, lá de Vila Velha e Vitória. 
Então, peço à assessoria que eu possa responder depois da pesquisa. 
Maria Bernadete pergunta: “Debater e esgotar os assuntos é fundamental. Mas a construção de algo parte da realidade. É possível realizar melhorias nas cidades e bairros sem experimentar a realidade do que está acontecendo?”
Alguém quer responder? Vamos lá! Ajude-me, professora. 
A SRª CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – É um pouco do que eu falei. 
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – SP) – Cristina Baddini Lucas está respondendo.
A SRª CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Qualificar o sistema de transporte público na cidades menores é uma ação que depende do empenho dos governantes. Então, estudar as linhas para ver se elas estão adequadas, demarcar as paradas, controlar os horários e, ainda com as novas tecnologias de GPS, informar à população que horário que o ônibus vai passar é uma coisa possível. Agora eu volto a dizer: esses sistemas todos, para eles serem melhorados e saírem só do âmbito municipal, eles têm que ter recursos. 
Então, por exemplo, na questão da bicicleta, não há um financiamento hoje. Se você quer implantar uma rede cicloviária numa cidade, você não tem financiamento para isso. Nenhum dos PACs cobre isso. Se você quer implantar um sistema exclusivo de calçadas e travessias, você também não tem financiamento para isso. Você tem financiamento para as vias, contemplando as calçadas. Mas, por exemplo, em Bogotá, o ex-Prefeito de lá, Peñalosa, não asfaltava a via, fazia calçada, fazia o lugar para a bicicleta andar e deixava a via – claro – na terra, mas com alguma brita e dizia que a prioridade dele eram as pessoas e as bicicletas. 
Então, um pouco é isso.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – SP) – Muito bem. Essa é a engenheira Cristina Baddini Lucas, que respondeu à Maria Bernadete.
Senador Randolfe, V. Exª fala a hora que quiser. Fique bem à vontade.
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (Bloco/PSOL – AP) – Logo após as perguntas. 
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Está bom. Vamos lá.
O Pedro Henrique Reis diz o seguinte: “O IPI zero para carros são barreiras para que a população adapte-se a usar a bicicleta e que tenhamos as melhorias no transporte público. Não foi citado pelo Sr. Ronaldo Alves, as famílias têm hoje em média dois carros na garagem.”
Na verdade ele fala que o IPI zero acaba contribuindo para comprar o carro e as bicicletas, enfim, não são usadas como deviam e cada família tem dois carros na garagem.
Alguém quer falar?
A SRª CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Eu queria só falar que, assim, a gente comentou pouco, mas um grande problema também do IPI é a questão das motos. Infelizmente o Prof. Paulo Saldiva, que fala dos acidentes de trânsito, não estava aqui, mas São Paulo é um horror, o Nordeste é um horror em termos do custo que se tem com os acidentes. 
As grandes campanhas nas cidades estão reduzindo os acidentes de modo geral, mas os acidentes envolvendo motos estão aumentando. E o custo da moto está diminuindo muito no Brasil. Nem o gestor público ainda sabe o que fazer com as motos. São Paulo está colocando algumas faixas exclusivas, mas isso também vem diminuindo pouco os acidentes. E a gente tem, em nível federal, redução de imposto para moto. Quer dizer, quando você reduz o imposto, você está direcionando uma política pública para lá.
Eu mostrei nos meus eslaides que você polui mais com a moto, você ocupa espaço, você tira o passageiro do transporte público, você não incentiva a bicicleta que não polui e ainda tem um saldo negativo: se você vai em qualquer órgão de reabilitação, estão lá pessoas com deficiências graves e permanentes, mutiladas. A gente está com um exército de jovens homens, em idade entre 20 e 30 anos, mutilados por conta da situação das motos.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem Drª Cristina.
O SR. RONALDO ALVES – Senador...
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Eu vou passar para você, mas me permita que eu diga que, tanto eu como o Senador Inácio Arruda, apresentamos aqui para a bicicleta impostos e tributos zero. Infelizmente não avançou como nós queríamos. Mas já que existe tanto incentivo para motos e carros que houvesse também incentivos para bicicletas.
Com a palavra Ronaldo Alves.
O SR. RONALDO ALVES – Reforço que nós estamos na fase agora, Senador, de voltar novamente à discussão ,e nós apresentamos isso aí lá no gabinete do Ministro do Esporte, à época – lembra que a gente também se encontrou ali? –, e ficou para o Senador Inácio tocar. Então está na hora de revitalizar essa história do IPI zero para bicicleta, já que tem IPI zero para um monte de coisa.
Mas, voltando um pouco ao tema da resposta da Profª Cristina Baddini, em relação ao perfil do tipo e do cliente da cidade que está se perdendo, de acordo com as pesquisadas de trânsito, o cara que mais morre no Brasil tem entre 19 e 29 anos. Eu sou professor há 27 anos e a gente sabe exatamente de quem nós estamos falando. Falando de nossos alunos de graduação ou daquele que acabou de sair do ensino médio. Esse rapaz que está saindo do ensino médio deveria entrar no sistema de produção e deixar um pouco daquilo que recebeu de benefício pela escola pública ou até pela escola privada do País, para poder fazer seu mote de profissional e começar a produzir e passar a fazer parte de contexto de PIB. E isso é retirado dramaticamente da população. Essa pessoa é retirada pelo trânsito. Nós perdemos jovens de 19 a 29 anos; o público, talvez de maior capacidade criativa em solução de problemas do País com o trânsito. Isso é muito grave!
Focando na história do carro, que é citado aqui pelo outro participante no debate, vamos fazer uma experiência. A um tempo atrás, uma determinada empresa criou um mote de marca chamado “Apaixonado por carro como todo brasileiro” Nesta sala pequena e com poucas pessoas, mas há muita gente lá fora, todo mundo concorda com isso? O brasileiro é efetivamente um cara apaixonado por carros ou alguém está nos impondo um conceito? Porque se sabe que a mídia e o marketing têm capacidade enorme de convencer, de cooptar, de cativar, especialmente com cores, músicas e imagens. A gente é ligado nisso? Eu não sou apaixonado por carro, essa não é a nossa. 
Mas o curioso é que, quando você vai fazer campanha para fazer a pessoa, no Dia Mundial sem Carro ou fora dele, deixar o carro em casa, o que é que nós dizemos para ele? “Ô, Senador Paulo Paim, deixe o seu carro em casa porque, poxa, vamos ajudar o Planeta, vamos emitir menos CO2, vamos tentar fazer uma caminhada, um transporte do senhor do ponto A ao ponto B. É mais saudável”. Isso nos impacta? Isso consegue nos convencer? Existe marketing suficiente nisso para deixar o carro em casa? Não. Tanto que, toda vez que nós chegamos ao dia 22 de setembro, o Dia Mundial sem Carro, em Brasília, no dia seguinte, no jornal, ele fala assim: “Evento vazio, estacionamento cheio” – Correio Braziliense, TV Globo. Por quê? Porque há uma proposta do marketing, mídia em geral, de desqualificar até esses movimentos. Aí nós perdemos de cara para a grande mídia.
Mas vamos fazer uma experiência. Vou pedir aqui a presença e a participação do Senador Randolfe Rodrigues. Senador, se eu falasse para o senhor assim: “Senador, não vai de carro para o Senado hoje não.” Vamos supor que fosse um cidadão que quisesse pegar o carro dele da garagem e ir embora. “Mas por que não vou, Ronaldo?” “Não, vá, Senador, porque o seu carro, que foi comprado com o IPI zero custou muito caro.” Foram 60 parcelas, 80 parcelas. Então ainda estou pagando esse negócio. Então o risco de esse carro ser roubado, depredado, batido, depreciado pelo tempo e clima é muito grande. E para esse cara que é supostamente ser apaixonado por carro, eu garanto para vocês que esse argumento impacta muito mais do que a questão do “salve o Planeta com menos CO2.” 
Então, vamos passar por aí? Vamos deixar o carro em casa, porque você realmente vai investir menos em manutenção do seu carro, qualificação do conceito de depredação ou risco de seqüestro relâmpago ou depredação pelo tempo e clima. 
Então que fique um pouco disso e vamos pensar por aí.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem.
Quando for só uma afirmação, não há motivo de responder a não ser que alguém discorde. Eu entendo que em questões como essas não há o que discordar.
“Senador Paim, os órgãos públicos deviam dar o exemplo, promovendo bicicletários, armários e vestiários com chaveiros para servidores. O Banco Central é um exemplo nessa área. O Senado também poderia ser.”
No fundo, ele está sugerindo que o Senado adote esse exemplo que ele trouxe.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem. Então vamos esperar. O Ronaldo disse que vai trazer o projeto aqui, e eu vou encaminhar à Casa. Pode trazer.
“O custo da implantação deveria ser por empréstimo do BNDES, a economia é nacional. Precisamos de técnicos, engenheiros, arquitetos, especialistas para ser implantada a fiscalização da aplicação.”
É uma afirmação, também, que ele está fazendo. Se quiser comentar.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Senador, se, por acaso, o cidadão está-se referindo a ciclovias, metrovias, o que quer que seja...
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Acho que é isso.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI –... tudo que é feito com o dinheiro do imposto deve ser fiscalizado. Não existe nada que não deva ser fiscalizado. Por isso que a gente diz que os governos não têm direito de errar e os governos não devem fazer coisas temporárias. Ah, a melhor solução é metrô, mas a gente, temporariamente, vai fazer um corredor de ônibus.
Desculpe, o que se está gastando em corredor de ônibus dá para fazer metrô. É só isso. Pegue o valor de um corredor de ônibus hoje e veja que dá para fazer um metrô de superfície ou um VLT, perfeitamente.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem. Perguntas feitas, respostas rápidas. Esse é o segredo para a gente terminar no tempo. 
Na mesma linha: “Não adianta o Governo Federal enviar dinheiro para as melhorias se não existir fiscalização. Grande parte das melhorias não acontece porque o grande vilão é o desvio do dinheiro público. E, agora, o que se pede são ações concretas que supram as necessidades reais.”
Foi na mesma linha da resposta que você deu.
Essa aqui foi da Maria Bernadete. 
Agora, Rogério Araújo: “O uso de tuneladoras é ainda muito raro no Brasil. São importadas e pagam 60% do imposto, induzindo a construção de túneis com pás e dinamite. Fabricar tuneladoras e monotrilhos no Brasil seria algo bom.”
Seria bom comentar porque nem todo mundo sabe o que são os termos monotrilho e tuneladora.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Vamos lá. Se puder colocar algumas das apresentações no ar, eu até localizo algumas imagens para facilitar. 
Mas, enquanto isso, vamos explicando. O Brasil perdeu o salto da indústria ferroviária por conta da opção rodoviária, ou seja, a gente deixou de ter...  eu gosto dessa imagem, porque eu acho que ela é bem significativa do que estão se transformando as áreas urbanas, por conta do excesso de impermeabilização.
É isso que acontece. Agora, o que eu queria mostrar em relação às tuneladoras é o seguinte: nós temos uma opção em que a gente pode colocar todo mundo convivendo – metrô, ônibus, ciclista, todos. Isso é a mobilidade. A máquina tuneladora é o que o pessoal chamava antigamente de “tatuzão”. 
Então, o que é que acontece?
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – É o meu linguajar, eu conheci o “tatuzão”.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Isso, exatamente. Então, o que é que acontece? Como o Brasil não constrói metrôs com grande frequência, nós estamos atrás do resto do mundo, então, quando alguém comentou, respondendo uma outra pergunta: “Ah, a gente tem de gastar 200 anos para chegar ao que a Inglaterra chegou?” Não! A Inglaterra levou 100 anos! A gente não vai gastar 200 para chegar a 100 anos. Se a gente aplicar inteligentemente, a gente constrói até melhor. 
Então, o que é que acontece? A tuneladora facilita a construção de túneis, porque ela vai perfurando e, à medida que ela perfura, ela já vai, pelas laterais, montando uma estrutura de concreto armado, que recebe a primeira camada de concreto propriamente dito; o concreto é de secagem rápida; ela vai avançando gradativamente e aí, por dia, dependendo da qualidade do terreno e da capacidade da tuneladora, se avançam quinze, vinte, vinte e cinco metros por dia. Para uma cidade grande, em que não se pode sair destruindo a cidade em cima, porque ela já está superlotada, não há essa opção.
Sobre monotrilho,citado por uma pessoa – deixa eu ver se eu tenho um monotrilho aqui, mas voltando, pegando o exemplo aqui do Ronaldo – o monotrilho é um trilho colocado na superfície por cima do qual o trem roda. É a solução adotada para uma das linhas do metrô novo de São Paulo, que se chama Linha Diamante. Leva, mais ou menos, mil passageiros e é adotada em outros locais do mundo. É importante, porque se evita destruir em cima.
Em relação a ciclovias, estão reparando que a ciclovia da foto da direita está pintada de vermelho? É justamente para se diferenciar do asfalto, para evitar que o motorista espertinho adentre a ciclovia para fugir do congestionamento, se ocorrer. Quando a gente diz que briga com todo mundo para construir alguma opção de mobilidade, em Brasília se briga com o patrimônio, porque ele não quer que pinte a ciclovia. É um troço louco. 
Então, como é que se marca a ciclovia? É complicado. 
Aí, as instalações.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem.
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (Bloco/PSOL – AP) – Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem, Sr. Carlos Penna Brescianini. 
Vou já passar a palavra ao nosso Senador, mas, antes, permita-me esclarecer, porque alguém aqui falou, e eu não percebi, que eu seria Vice-Presidente dessa Comissão. Não é verdade. A Presidente é a Senadora Ana Rita e o Vice-Presidente é o Senador João Capiberibe. Mas eu presido uma Subcomissão, que trata de Estatuto de jovens, de criança e adolescente, combate ao preconceito.
Por favor, Senador Randolfe. 
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (Bloco/PSOL – AP) – Caríssimo Presidente, quero cumprimentar os nossos convidados: Ronaldo e a minha querida Cristina Baddini, a quem quero agradecer por ter atendido ao nosso convite. Fui o autor do requerimento que convidou você, Cristina, e o nosso querido Lúcio Gregory, que não pôde estar presente, porque já tinha antecipado para mim que ia visitar o filho no Canadá e seria incompatível estar aqui.
A Cristina está dando uma contribuição enorme ao nosso Governo em Macapá. 
Cumprimento o Dr. Marco, da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana; o Dr. Eurico, do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos; o Carlos Penna; a Drª Maria Rosa Ravelli de Abreu.
Então, agradeço aos convidados a presença.
E nunca é demais, Presidente, destacar as razões desta audiência. Esta audiência é mobilizada e subsequente a uma outra audiência que nós tivemos aqui na quinta-feira, sobre protagonismo juvenil nas mobilizações de junho.
Eu falava com o Dr. Lúcio Gregory essa semana e eu dizia para ele: “O senhor foi o fósforo, o senhor foi a brasa que acendeu as mobilizações de junho.” Ele disse que foi apenas o fósforo que incendiou, porque é dele a ideia de tarifa zero. 
Então, o Poder Público sempre é assim, sempre corre para apagar o incêndio depois que ele se instala. Os senhores e as senhoras não estariam aqui no dia de hoje se não tivesse sido ateado fogo no Brasil em junho. 
Então, isso daqui é decorrência do fogo que foi ateado; há uma razão concreta, não era à toa. E esta audiência pública, depois que o fogo já abrandou, traz à reflexão algumas conclusões.
Hoje, nós percebemos o quanto, na época, foi comemorada a redução do IPI pela Presidente da República, alguns anos atrás: “Que medida acertada reduzir o IPI e o II da indústria automobilística! Claro, medida acertada essa; impediu o desemprego naquele momento. Medida acertada, fundamental.” 
Faltou o outro lado, a reflexão sobre o outro lado, porque essa medida, naquele momento, sacrificou Estados e Municípios, porque o Imposto sobre Importações e o Imposto sobre Produtos Industrializados são a base do Fundo de Participação dos Estados e do Fundo de Participação dos Municípios. E, com isso, já se sacrificou e muito o nosso já decadente Pacto Federativo, principalmente nas partes mais frágeis dele. 
Talvez, isso não penalize São Paulo, Rio de Janeiro e Minas, que pouco têm a ver com FPE e FPM, mas isso penaliza muito as prefeituras do interior do Nordeste, da Amazônia, e Estados como o nosso – não é, Cristina? –, como Amapá, Rondônia, Roraima, Acre e tantos outros que dependem tanto do Fundo de Participação dos Estados. O meu Estado do Amapá, só no ano passado, teve uma perda de R$150 milhões devido à desoneração do Fundo de Participação dos Estados.
Bem, mas Governador de Estado grita e, às vezes, reclama pouco, porque mesmo que uma vaia de prefeito, como aconteceu há pouco tempo aqui, tenha tido alguma repercussão no jornal, Governador de Estado e Prefeito fazendo passeata não conseguem ocupar uma Avenida Paulista nem a Avenida Rio Branco.
Mas houve outra consequência, e essa que vocês estão trazendo aqui, e ela é mais drástica: uma família que tinha um carro teve disponibilidade de comprar dois carros ou, quem sabe, três carros. Quem sabe, agora, a reflexão não pode ser: por que, em vez de desonerar o imposto sobre os automóveis, não se pensa em desonerar o imposto sobre a bicicleta? Quem sabe, agora, não podemos pensar mais na desoneração sobre o transporte coletivo?
Então, o que acho fundamental – e é importante esta audiência pública –, Senador Paim, desta audiência pública seria nós sairmos com conclusões e moções, para avançarmos na nossa chamada agenda positiva.
Eu tenho medo... Ronaldo, você falou algo muito importante: não podem ser episódicas as coisas, não podem ser eventuais. As reações... Não pode o fogo abrandar. Houve as mobilizações de junho, e o Senado veio com a pauta positiva; a Presidente logo montou um grupo de trabalho. E aí não pode ficar assim: resposta imediata; aí, a resposta imediata é julho, depois cessa, quando o fogo abranda. Logo depois, o grupo de trabalho vem. Há aquela história que diz o seguinte: quando se quer ganhar tempo, monta-se uma comissão. Quando se quer ganhar tempo, monta-se um grupo de trabalho; reúnem-se mais de três, monta-se uma comissão, um grupo de trabalho. Não pode ficar assim.
Acho que temos de ter resposta concreta, porque essa meninada que foi às ruas em junho...  o fogo abrandou, mas eles... Eles vieram em junho, mas eles vão voltar. Se não houver resposta concreta, não nos enganemos, o clamor por transporte volta. O Movimento Passe Livre, que está presente em São Paulo, em Belo Horizonte, em Fortaleza, nas principais capitais do Brasil...
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Aqui e em Porto Alegre também.
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (Bloco/PSOL – AP) – Aqui em Brasília, em Porto Alegre... Eles estão nos assistindo, estão presentes. Se não houver resposta, se eles sentirem que foram enrolados por nós, meu caríssimo Presidente, se sentirem que foram enrolados pelo Senado, se sentirem que foram enrolados pela Presidente da República, pelos governadores, pelos prefeitos, eles voltarão, e com mais força. 
Aí, os governos vão reclamar do – abre aspas – “vandalismo”. E a sociedade vai perguntar: quem vandaliza? É o Poder Público, que não dá resposta concreta e tenta fazer resposta episódica e eventual e não resposta aos clamores reais e concretos, ou são eles, que se cansam do blá-blá-blá? Por isso, o fundamental é a resposta concreta e eventual.
O diagnóstico que os senhores fazem... Nós temos aqui autoridades do Poder Público e da sociedade civil. A Cristina é mais sociedade civil do que Poder Público de tanto estar na sociedade civil. A Cristina é aluna de Gregory e dessa batalha de tarifa zero. Então, quando está no Poder Público, ela fica mais sociedade civil do que Poder Público. O que acho mais fantástico na Cristina, Presidente, me permita, é que, no Poder Público, ela executa o que pensa e faz na sociedade civil. Isso é formidável! E é isto: acho que, no Poder Público, não podemos perder a utopia do fazer da sociedade civil. O Poder Público tem que dar respostas concretas.
Muito se falou, mas eu não estou vendo na nossa – entre aspas – “pauta positiva” do Congresso a resposta ao primeiro e principal clamor que ouvi das ruas. Eu quero lembrar, Presidente, que a primeira manifestação aqui, no Senado Federal, sobre o que veio das ruas foi feita na primeira semana de junho. Vou lhe dar a data: dia 11 de junho, quinta-feira. Os primeiros Senadores que falaram criminalizaram a manifestação de São Paulo. Aí eu fiz o primeiro pronunciamento na tribuna. O senhor se lembra disso. O senhor estava presidindo.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Lembro tanto que estava presidindo quanto que fiz um aparte cumprimentando V. Exª.
O SR. RANDOLFE RODRIGUES (PSOL – AP) – Eu e o senhor. Foi o primeiro pronunciamento. Os que me antecederam estavam criminalizando. Nós, eu e o senhor, nos pronunciamos no sentido contrário. Nós dissemos que aquelas manifestações não eram só pelo reajuste da tarifa. Na sequência, vieram as rodadas de manifestações, e não foram só pelo reajuste das tarifas.
Até aquele momento, os comentários das grandes redes de televisão e dos Senadores aqui eram: essa garotada, esses moleques reclamando por R$0,20. Viram no que deu! E nenhum profeta está falando isso. Se não se levar a sério o que veio, teremos novas manifestações e virão milhões novamente. Estamos esquecendo que as manifestações começaram por transporte. Na chamada – entre aspas – “pauta positiva”, nós ainda não tratamos de transporte aqui. Não votamos nada de transporte. Não votamos nada, concretamente, sobre transporte, nem aqui, no Senado, nem na Câmara. E há pauta de transporte para ser votada.
Eu queria somente lembrar que, mais uma vez, estamos juntos, Senador Paim –, no dia 11 ou 12 de junho, eu estava, na tribuna, e o senhor, presidindo e o senhor foi o único que me aparteou naquele momento – que é importante que saia daqui a pauta que acho que o Senado e a Câmara devem votar.
Foi votada na CCJ da Câmara e tem que ser votada no plenário da Câmara a PEC nº 90, de 2011, da Deputada Luiza Erundina, que trata do transporte como direito social. Foi votada na CCJ da Câmara e não passou na pauta positiva, ficou engatada, não avançou. Já era par ter vindo para cá.
Foi aprovado, na Câmara, o Projeto de Lei nº 3.546, de 2012, do Deputado Ivan Valente, que determina transparência nos critérios usados para reajuste de passagem do transporte coletivo. Ele já veio para o Senado, tornou-se o PLC nº 50, de 2013, não pode ficar engatado aqui, não pode ficar nas gavetas do Senado, tem que ser votado. Ele determina como obrigação transparência, porque essa é uma das maiores máfias que existem no Brasil. Todo mundo concorda com isso. Conversei com a Presidente da República, que concorda. Não há máfia maior – Baddini é uma das pessoas que mais sabem disso no Brasil –, neste País, do que a máfia de transporte coletivo. 
Se enfrentarmos e derrubarmos essa máfia de transporte coletivo, nós vamos ter um avanço civilizatório neste País.
Então, é fundamental aprovarmos esse projeto de lei.
Há o Reitup, que saiu do Senado, voltou para a Câmara. Ele saiu com uma emenda que, inclusive, foi uma contribuição da Baddini. É uma emenda, Dr. Carlos, muito importante, que eu vou chamar de Emenda Baddini, pois foi ela que me apresentou a emenda, que eu apresentei aqui. Eu falei a respeito dela com a Presidente da República na audiência que tive com ela, e a Presidente gostou muito da emenda. Nos anos 90, o BNDES financiava os Municípios a constituírem a sua frota própria de transporte coletivo. Não é isso, Baddini? Dos anos 90 para cá, com a onda neoliberalizante, isso deixou de existir, e as empresas municipais passaram a ser vendidas. 
Então, fizemos uma emenda ao Reitup, por sugestão da Drª Cristina, autorizando que o BNDES restabelecesse essa linha de financiamento, que foi aprovada no Reitup. A Presidente manifestou seu interesse de restabelecer isso daí, sancionando essa matéria. Eu espero que isso ocorra. 
Eu acho que o Reitup é um avanço importante. Eu espero que ele, o quanto antes, seja aprovado.
Em relação ao que foi falado pelo Dr. Carlos e às colocações que ouvi pelo rádio quando estava vindo para cá do Ronaldo, parece-me que muito disso já existe numa lei, que é a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Se já está numa lei, nós temos um poder da República para isso, que é o Ministério Público. Nós temos ter instrumentos para o cumprimento do que, de fato, está na lei, ou seja, nós temos de ter mecanismos e políticas públicas para isso, para tornarmos a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a Lei nº 12.587, realidade na prática. 
Temos de transformar a bicicleta, tão falada aqui pelo Ronaldo, pelo Carlos, enfim, por todos os expositores, um meio acessível para as pessoas. E o Poder Público tem de deixar dessa história de facilitar o acesso ao carro. Nós temos é de facilitar o acesso à bicicleta como um meio para todos e o acesso ao transporte coletivo como um meio para todos. Parece-me que é essa a nova ótica. Eu acho que foi essa perspectiva que foi mobilizada em especial pelos notórios acontecimentos de junho, pelas mobilizações de massa que ocorreram em junho por parte da juventude brasileira.
Nós temos mecanismos aqui concretos: há a Proposta de Emenda Constitucional nº 90, o PLC nº 50, que está aqui no Senado, e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. São mecanismos legais já existentes, cujo cumprimento temos de exigir. E há ainda o Reitup, que eu acho fundamental. O que esta Casa tem de fazer é aprovar esses mecanismos, e eu acho que esta audiência pública pode dar como contribuição uma moção para que esses mecanismos que tramitam aqui, no Congresso, sejam aprovados.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem, Senador Randolfe. Eu já peço que tomem nota das suas propostas, no sentido de que esta Comissão as encaminhe, logo após o término da reunião. 
Como já são 12h24 – está ficando apertado o nosso horário –, eu vou fazer da seguinte forma: eu vou ler a pergunta, quem quiser responder o faz nas suas considerações finais, o.k.? 
Diz aqui o Adnael Gadelha: “É algo engraçado como pode passar um século de evolução e não se consegue fazer trens transportarem pessoas entre uma cidade e outra” 
Rogério Melo Araújo: “O metrô de São Paulo custa meio bilhão por cada quilômetro construído e avança menos de dois quilômetros por ano, em média. Levaremos 200 anos, em São Paulo, para conseguir chegar ao tamanho do metrô de Londres”.
“Parabéns, Srª Maria Rosa de Abreu. O problema é que, ao falar em melhoria, só se pensa em gastos, sendo que se pode melhorar com pouco, basta boa vontade. Faz tempo que a população vem pedindo corredores de ônibus e mais horários, principalmente nos bairros”. Maria Bernadete.
Alguém quer responder? Aqui.
Pedro Henrique Reis de Lins: “O desvio de dinheiro deveria ser considerado como o mais crucial para as reformas, seja saúde, educação e infraestrutura; e o monopólio que existe em alguns Municípios prejudica toda a agilidade de melhorias”.
Alguém quer responder?
Gileno José de Bairros Júnior: “O cidadão lê uma frase do Fritjof Capra que diz: ‘O nosso pensamento são fundamentos reais de nossas cidades, e as nossas cidades são a expressão mais ampla da maneira como pensamos’. Esta é quase que uma afirmação.
Fábio Silva Teixeira cumprimenta o Senado pela audiência e depois diz: “O cidadão pergunta: qual seria o melhor transporte para a cidade de Florianópolis, que, apesar de ser uma cidade, é uma ilha e depende do transporte rodoviário, que é muito precário?”
O cidadão comenta: “Um problema para a mobilidade urbana são os investimentos em obras, que deveriam facilitar a vida das pessoas, mas ficam inacabadas, prejudicando, ainda mais, a mobilidade e o crescimento da cidade. Solicita que haja mais fiscalização nas obras para que isso não fique apenas no papel.”
Aqui ao meu lado, à esquerda.
Nesta o cidadão também cumprimenta o Senado e depois diz: “A cidadã afirma que a solução para melhorar o trânsito em todas as grandes cidades seria apenas uma mudança no horário escolar.” Ela quer dizer que utilizar horários alternativos seria uma saída.
Luís Farias: “É vergonhoso o que os governos do Rio estão fazendo com a população: tanto dinheiro gasto em transporte sobre rodas, ônibus, que só servem para enriquecer os empresários de ônibus”.
Quem quer responder?
Esta é sua. Muito bem.
Agora, Maria Bernadete: “Uma questão que vem sendo levantada é a mudança de turnos de trabalho, para diminuir o fluxo em um só horário.” É na mesma linha daquela primeira.
“Bom dia. Em pleno século XXI, é inadmissível que os ônibus fiquem estacionados, aguardando um horário para sair, principalmente na hora de pico. Existe alternativa. Só precisa de bom senso.”
Acho que é sua esta.
Igor de Oliveira Guerra: “Considerando a Lei de Mobilidade Urbana, na opinião dos especialistas, quais serão os maiores desafios para que o agente público, o gestor público possa, de fato, atender ao disposto nos arts. 14 e 15 da Lei?”
Aqui à minha esquerda.
Pedro Henrique de Lins: “Poderia ser requisito obrigatório aos Municípios em geral ter no mínimo dois meios de transporte público?
Alguém quer responder? (Pausa.)
Pergunta pelo e-Cidadania: “As apresentações dos convidados podem ser acessadas na área Documento de Referência; na página Eventos do Portal e-Cidadania, pressione F-5 no seu teclado...” Aqui é alguém que perguntou como ter acesso. Então, a e-Cidadania já responde. O que a e-Cidadania diz: “As apresentações dos convidados podem ser acessadas na área Documentos de Referência, na página do evento, no Portal e-Cidadania. Como se faz? Pressione F5 no seu teclado para ver o que já foi carregado”.
Rafael Silveira e Silva: “A União não deve se meter nesses assuntos, pelo menos no que tange à criação de lei, normas, regras. Estados e Municípios é que devem legislar sobre esses assuntos”.
A senhora tinha falado sobre isso; poderia complementar?
Rafael Silveira e Silva: “Acho que o problema não passa pela criação de leis federais. O Senado é importante para enriquecer o debate, mas a responsabilidade é dos Estados e Municípios”.
Pedro Henrique: “Sabendo que há muitos projetos para a reforma de infraestrutura, ruas, pontos, metrôs, VLT, e os projetos travam na burocracia, haveria um plano para agilizar esses projetos?”
O doutor aqui, porque ela já pegou muitas lá.
Rubmayer Silvano Barboza Vilarinho: “Quantos quilômetros tem hoje no Brasil em ferrovias para passageiros e quantos estarão construídos nos próximos quatro anos? A China levou quatro anos para construir a maior ponte do mundo com cerca de 36km.”
Deu para entender? Alguém quer ler? Dê uma lida e responda, então.
“Em São Paulo será criado o Bilhete Único Mensal, por uma tarifa de R$140,00.” Ele pergunta se isso pode ser estendido para todo o País. 
Alguém quer responder? Só para ir dividindo. Respondam junto.
“Com a Lei Seca em vigor, como um cidadão pode sair à noite para beber, dançar e se divertir se não há transporte público de madrugada para voltar para casa?”
Bom, aqui é mais um informe: “Informamos que esta audiência pública está sendo realizada com caráter interativo, ou seja, com a possibilidade da participação popular por meio do Portal e-Cidadania, http://bit.ly/CDHmobilidadeurbana e Alô Senado 0800-612211.” 
Chegou aqui uma informação que diz o seguinte: “Porto Alegre inaugura até agosto o primeiro aeromóvel no País. É um sistema movido a ar em um trajeto de 840m, ligando o aeroporto à primeira estação de metrô. O aeromóvel é movido a ar comprimido.” Só como exemplo.
Em seguida, vou chamar um por um para que faça suas considerações finais e responda. Está lá a foto do que eu li.
Então, Marco Antonio Vivas Motta, Diretor da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, em representação ao Ministro Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro. O senhor tem o seu tempo para responder às perguntas e fazer as considerações finais. Devido ao nosso tempo, vou dar cinco minutos e darei, no máximo, mais cinco, se assim necessário for, para que a gente possa terminar.
O SR. MARCO ANTONIO VIVAS MOTTA – Acho que o tempo é suficiente, porque eu fiquei com poucas perguntas aqui para responder. 
Mas eu gostaria, antes de responder às perguntas, de dizer que, pela Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, também atendendo à Lei 12.587, de 2012, nós temos dois itens que são muito importantes nas nossas ações. Primeiro, é a prioridade dos nossos projetos, das ações, ao transporte coletivo em detrimento até do transporte individual. 
E um segundo ponto, também previsto na lei e também nas nossas ações que pensamos implantar, está a parte do transporte não motorizado, aí incluídos os pedestres e os ciclistas. São dois pontos de muita importância previstos na lei com relação inclusive à implantação da política de mobilidade. 
Todas as cidades acima de 20 mil habitantes têm, até 2015, que elaborar seus planos de mobilidade urbana. Elas devem fazer isso até mesmo para não ficarem impedidas de receber recursos governamentais. Nós estamos com uma atuação forte no sentido de, ainda este ano, fazer diversos seminários, todos detalhados. Também estamos preparando – já está em fase final – o material didático em que os técnicos municipais serão treinados para poderem elaborar esses planos. Ainda há previsão de uma ação de apoio técnico para ajudar esses Municípios no sentido de fazer acontecer realmente esses planos de mobilidade.
Com relação a muito que foi falado aqui dos modais de transporte, nos nossos programas nós temos apoiado os diversos modos.
Quando um modo pode ser melhor ou mais indicado que outro, isso depende de uma série de análises técnicas, econômicas. Muitas vezes se fala que o metrô é a solução melhor, mas depende sempre logicamente da demanda ser atendida. Então, quando existem demandas pequenas, essas demandas já podem ser atendidas simplesmente por ônibus nas vias. Não há necessidade de uma facilidade maior. Com o aumento da demanda, podem ser necessárias faixas exclusivas de ônibus. Posteriormente, com maiores demandas, há necessidade, sim, dos BRTs, que são, na realidade, corredores de ônibus de maior eficiência, de maior capacidade. A partir daí, precisamos realmente de pensar em medidas como o metrô. E os Veículos Leves sobre Trilhos também são atendidos pelos programas do Ministério e atendem a demandas similares, vamos dizer assim, às dos corredores de ônibus.
Com relação às questões, uma delas é justamente sobre os artigos 14 e 15 da Lei 12.587, que dizem respeito aos direitos do cidadão. O que eu poderia dizer, neste momento, é que a implantação, a elaboração desses planos diretores de mobilidade por aproximadamente 1,5 mil Municípios até 2015 vai possibilitar realmente que esses Municípios possam atender adequadamente aos direitos do cidadão.
As duas últimas questões dizem respeito à burocracia e à dificuldade para a implantação dos projetos. Com relação às atividades do Ministério das Cidades na área de mobilidade, realmente isso acontece; quer dizer, os projetos não têm sido implantados na agilidade desejada. Na realidade, isso não é dificultado pela liberação dos recursos, pela existência dos recursos, mas por dificuldades mesmo da existência de projetos executivos, projetos detalhados de licenças ambientais e de outras necessidades. Muitas vezes, esses projetos que são financiados ficam na Caixa Econômica Federal no aguardo dessas exigências para posterior liberação dos recursos.
O que tem sido feito para buscar agilizar esses projetos são diversas reuniões. Realizamos recentemente algumas dessas reuniões no sentido de verificar com as autoridades e com os técnicos estaduais e municipais uma forma de agilizar no sentido de que essas necessidades de projetos, de questões ambientais (EIA/Rima), além de outras exigências, como, por exemplo, do Iphan, possam ser atendidas num prazo menor para possibilitar a liberação dos recursos. 
Obrigado. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem!
Esse foi o Marco Antonio Vivas Motta, Diretor da Secretaria Nacional de Transporte da Mobilidade Urbana, que aqui falou em nome do Ministro Aguinaldo Velloso Ribeiro Borges, do Ministério das Cidades.
De imediato, passamos a palavra para o representante do Blog Ambiente e Transporte, Dr. Carlos Penna Brescianini.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Senador, obrigado.
Recebi aqui, gentilmente, para poder mostrar que na Internet, inclusive, no sistema de tablet, se a pessoa entrar, no canto superior direito da página do Senado, tem aqui: Alô Senado, 0800 612211, se a pessoa clicar cai na página do Alô Senado; pode entrar, pode debater, pode deixar sugestões. Muito interessante!
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem!
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Vamos lá.
Senador, aproveitando, vou responder tudo de vez, porque aí a gente ganha tempo. A apresentação está na tela.
Vou respondendo em função da audiência, e agrego as perguntas que me foram feitas na resposta, para dar uma sequência lógica.
Colegas, companheiros e todos aqui presentes, o que eu acharia muito interessante mostrar para vocês é o seguinte: primeira coisa, respondendo ao Sr. Eurico.
Sr. Eurico, o senhor finalizou sua exposição citando o General cartaginês Aníbal: ou nós encontramos um caminho ou abrimos um. Lembro que o General Aníbal era um dos grandes generais de Cartago. Ele falou isso, entrou em guerra contra Roma e perdeu a guerra. Cartago foi destruída, seus homens foram mortos, os sobreviventes foram escravizados, as mulheres foram escravizadas, estupradas, e as crianças foram escravizadas. O que eu quero dizer com isso? Quero dizer que o Brasil está exatamente nessa situação. Nós chegamos a uma situação que ou resolvemos a questão do transporte público ou as massas vão pular em cima do nosso pescoço, porque nós somos as pessoas que estão dando sugestões e as coisas não estão andando. 
Então, o que temos é o seguinte: perguntaram sobre a questão da cobrança, valores das tarifas, porque não integra. Vamos fazer o seguinte: se a D. Maria for à farmácia e comprar um remédio, ela recebe uma nota fiscal; se o Sr. José for à padaria e comprar um pão, ele recebe uma nota fiscal; se eu for a uma loja de roupas para comprar roupa, eu recebo uma nota fiscal. Eu, quando pegar um ônibus, não recebo nota fiscal. Então, o que acontece? Nosso sistema não está sendo fiscalizado. Isso impede que nós possamos imprimir a integração de todos os meios de transporte entre um e outro.
Onde entra o Governo Federal? O Governo Federal cobra vários impostos federais. Ele tem condição de querer que os que pagam impostos ou então os que queiram desconto de impostos tenham de emitir algum documento fiscal para que não haja risco de evasão de divisas.
Sei que o Sr. Eurico vai responder depois.
Não é certo. Temos um sistema que circula tanto dinheiro, milhões, bilhões por dia, e ele não poder ser fiscalizado! É primordial. Se esse sistema não é fiscalizado, temos inúmeros problemas. O mais simples é o que a gente não consegue integrar, porque a gente não consegue fazer com que um cartão, como esse exemplo, que é o da Inglaterra, que você possa entrar no ônibus, no trem, no metrô, depois em outro sistema de transporte, pagando uma única passagem. Quer dizer, o sistema existe, esse daqui ainda é por papel, temos países que é por cartão eletrônico. Quer dizer, estamos perdendo um tempo fundamental para poder evoluir.
Em relação à PEC 90, que o Senador Randolfe levantou, sim, é importantíssimo! Transporte público não deve ser negócio; transporte público é serviço público.
Então, a Prof. Maria Rosa já combinou comigo, ela vai explicar muito bem sobre a questão da tarifa justa do transporte público, porque aí eu avanço em outros pontos.
Quando a venda de veículos automotores chegarem ao teto no Brasil, as fábricas de automóveis vão fechar e vão demitir. Elas fizeram isso nos Estados Unidos, fazem isso nos Estados Unidos, na Franca, no México, na Inglaterra, na Alemanha, na Itália, na Espanha. Então, a gente não tem que deixar crescer um modelo para ele quebrar, prejudicar o País, e depois correr com uma situação para achar a solução.
O que nós temos que fazer é não precisar cometer os erros que os outros fizeram para fazer a coisa certa.
Torno a dizer: há espaço para todos. Há espaço para os empresários de ônibus trabalharem, há espaço para as empresas de transporte público trabalharem, há espaço para os ciclistas e para os pedestres, agora esse espaço tem que ser dividido com justiça, esse espaço tem que ser visto como um serviço, não como um negócio.
Para terem uma ideia, uma solução emergencial de construção de veículos de transporte público sobre pneus, os ônibus, estão custando entre R$50 bilhões e R$60 bilhões. Com o mesmo valor, a gente constrói metrô. Um ônibus leva 100, 150 passageiros, talvez apertadamente. Um trem leva 1.000, 1.500, 2.000 passageiros.
Essas coisas são óbvias. As pessoas estão sendo colocadas num consumo e gastando suas economias. O Brasil tem 25 milhões de habitantes a mais em 13 anos e 39 milhões de automóveis em 13 anos. Tem algo errado!
O custo da importação da gasolina está quebrando a balança de pagamentos brasileira. Gasolina, álcool e diesel. Não tem lógica!
Quando a gente chega ao cidadão da ponta, que pergunta: “Vai ter fiscalização na aplicação?” A gente deseja que tenha, a gente deseja, mas o que acontece é que infelizmente nós temos problemas com os valores que estão sendo gastos. A população fica escandalizada.
“O metrô de São Paulo custa meio bilhão de reais por cada quilômetro [não tenho esse valor de cor; acho que é menos] e avança menos de dois quilômetros por ano em média. Levaremos 200 anos para chegar ao tamanho do metrô de Londres, de 400 quilômetros?” Não necessariamente. Existem várias maneiras, existem tecnologias e não custa isso. É metrô de superfície, há monotrilho e há a parte subterrânea. Se fizermos um bom transporte público, não precisaremos gastar tudo isso. Várias linhas do metrô de Londres são linhas de pouca capacidade de passageiros. Então, podemos fazer uma opção melhor.
Outro fez um comentário: Florianópolis. “Qual é o melhor transporte da cidade de Florianópolis?” Uma combinação. Existem locais onde já cabe metrô de superfície, cabe VLT – Veículo Leve sobre Trilhos e tem locais em que a gente pode utilizar os ônibus elétricos. Apoiando tudo isso, rede de ciclovias, calçadas, muitas calçadas, e espaço também para o automóvel. Não é retirar todo automóvel, mas ter opção para todos.
“Quantos quilômetros hoje, no Brasil, temos em ferrovias para passageiros?”
Que eu me lembre, a gente tem a Vitória-Minas e tem um trecho em Carajás. São os dois trechos de que eu consigo me lembrar hoje como ferrovias que transportam passageiros.
(Intervenção fora do microfone.)
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Não, mas a Central do Brasil faz mais o transporte suburbano, superVia. Se a gente incluir a superVia, aí tem que incluir a CPTM, mas o caso é que já estaríamos falando mais do trem metropolitano. Ferrovias mesmo, ligando cidades com um afastamento maior, infelizmente hoje a gente tem Vitória-Minas e essa de Carajás. O resto são boas intenções. Por isso a gente acha importante aquele PLC: Transporte é uma função social.
Quando houve a privatização do sistema ferroviário, ficou mais interessante transportar carga. Transporte humano é complicado. E as empresas foram para o transporte de carga.
Outra coisa importante que me perguntaram: ciclovias? Sim.
Aqui em Brasília nós tivemos uma coisa muito importante. Quando foi tentada a construção de ciclovias agora, desde o final do ano passado, houve uma massa de impedimentos. E a gente viu o tanto que uma ciclovia é importante para o desenvolvimento das cidades. Houve donos de postos de gasolina protestando contra ciclovias. Eles pagavam síndicos e amigos para irem ao Ministério Público questionar. Nós vimos donos de empresas de transporte colocando funcionários, pedindo que o Ministério Público questionasse ciclovia. Arquitetos – foi uma coisa que me surpreendeu – questionando a ciclovia. Justamente, a gente imaginava que fossem ser os nossos aliados, mas não. Porque existe uma quantidade de arquitetos grandes ligados à indústria imobiliária e, para eles, não é interesse ciclovia.
Então, veja como é que junta. No nosso blog, no ambiente de transporte, me permita, Senador, citá-lo, toda vez que venho aqui eu o cito e dá um Ibope muito bom: www.ambientetransporte.bloguespot.com.br. E no Facebook também: ambientetransporte.
Finalizando, o que é que a gente pode citar aqui de coisas importantes? Aos colegas que estão aqui nos acompanhando, o que nós podemos citar é que as grandes metrópoles do mundo têm ruas, mas têm redes de transporte à base de metrô, principalmente. Nós temos que ter espaço para todos. A gente não está aqui simplesmente desejando a prevalência de um sobre o outro. Eu não venho aqui acabar com o negócio de um ou de outro. Eu quero que todos possam trabalhar, mas do jeito que está a gente não consegue. Quando um trabalhador gasta, cinco, quatro horas por dia para se transportar para o seu trabalho, para seu local de estudo, ou para o médico, isso é uma afronta. A pessoa, simplesmente, não faz outra coisa a não ser acordar, se transportar, trabalhar. Nada mais do que isso. As cidades não aguentam mais isso. Nós estamos numa situação, torno a mostrar, nós temos a opção de ter de fazer todo o caminho que a Coreia fez, até ela chegar e desfazer tudo e botar a solução melhor.  Repito: nós não estamos aqui para prejudicar os outros. 
Por que a história do ônibus? Ônibus vem do latim omnibus, transporte para todos. As pessoas que não tinham dinheiro para ter seu próprio cavalo, porque o cavalo era um símbolo social, tinha um custo, pagavam para se transportar nesses veículos que eram chamados de omnibus. Por isso vem o nome.
Então, o que é que nós temos? É justo a população ter que andar nesse modelo? Convenhamos: é justo? Não é. Não é certo isso. Nós temos de ter qualidade. É justo isso? Nós temos uma quantidade de mortos por acidente de motocicleta, em São Paulo, à razão de um e meio por dia. E os ciclistas, no Brasil, são pessoas com renda de até três salários mínimos, que não têm condições de pagar o transporte e usam a bicicleta. O pedestre é esse que, literalmente, fica à chuva. 
Se uma passagem de ônibus é o diferencial entre a pessoa comprar ou não comprar pão nesse dia, nós estamos condenando as pessoas que não têm condição de pagar o transporte à pobreza. Elas não vão sair de casa, porque vão preferir garantir o pão a procurar o trabalho. Isso não está certo. Fora o custo dos acidentes. Nós temos mais de 41 mil acidentes, mortos por ano no Brasil.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS. Fazendo soar a campainha.) – Agora, um minuto.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – O.k. Isso não pode mais continuar. Por isso, nós temos de ter uma política de transporte que não permita mais essas coisas acontecerem no Brasil. Nós temos de ter soluções que levem ao Brasil a melhor opção. Qual é a melhor opção? Nós sairmos disso e entrarmos, finalmente encerrando, quero aqui mostrar – se a TV Senado puder botar a imagem da tela, por favor –, a imagem de cima é o monotrilho, sobre o qual algum dos ouvintes perguntou. É esse trilho que corre por cima. E a imagem de baixo é o metrô e o trem. Então, se o monotrilho leva mil pessoas rapidamente, um trem, um metrô, leva 1.800 pessoas rapidamente, a gente pega essa quantidade e acopla com os VLTs e os ônibus. Por que não? Mas tendo espaço para todos.
É isso. Deixamos nossa mensagem aqui. 
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem. Esse foi Carlos Penna Brescianini, representante do blog Ambiente e Transporte.
De imediato, o Dr. Eurico Divon Galhardi, Presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Carlos, eu concordo plenamente com tudo que você falou. Agora, eu quero fazer só uma correção: quando eu fiz a citação do General Aníbal, foi o primeiro general que dominou toda a península ibérica e usou elefantes, ficou parado para entrar em Roma. Eu não discuti o aspecto histórico. Mas aquele ônibus que o senhor mostrou ali, inclusive com aquela figura do lado, aquilo é 1829. Aquele cidadão se chamava Shillibeer.
E o senhor sabe por que é o nome de “ônibus”?
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI (Fora do microfone.) – Por causa dele?
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Não, senhor. Não, não. Eu vou lhe explicar, inclusive...
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Por favor.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Esse serviço foi criado por um cidadão chamado Stanislas Baudry em 1828, na cidade de Nantes. Ele era um empresário que tinha casas de banho nos arredores de Paris. E as casas de banho não iam bem, ele colocou um serviço: a pessoa ia tomar banho e teria o direito de andar naquele veículo.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – Sim.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Mas, ao parar em Nantes, ele parou na porta de um marchand de chapeaux chamado “Omnes”. Omnes, em latim, é tudo. E a população... Quando foi colocado o veículo, o “Omnes” teve uma ideia brilhante: na porta do seu estabelecimento, ele botou “Omnes Omnibus”: tudo para todos. Daí surgir o nome, pois as pessoas perguntavam: “Onde você vai?” “Vou tomar o omnibus”. Por acaso, ele quer dizer... Ele encaixou perfeitamente disso, e os dados que estou trazendo não são meus: são da RATP, que conta essa história. Inclusive ela está contada aqui neste livro. Só esclarece ali um fator histórico.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI – O.k.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Quanto ao problema da nota fiscal, eu acho que deveria dar. Não há o menor problema em que se dê.
Quanto ao problema da integração, hoje, no Rio de Janeiro, existe a integração com bilhete único com todos os modais. Já há uma experiência no Rio de Janeiro com duas horas de deslocamento, sem que a tarifa seja onerada.
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI (Fora do microfone.) – Duas horas é pouco.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Tudo bem! Se duas horas é pouco, não havia nenhuma! Hoje você tem duas horas!
O SR. CARLOS PENNA BRESCIANINI (Fora do microfone.) – Mas a pessoa vai pagar mais rápido.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Tudo bem que vai pagar mais rápido, mas não estamos aqui debatendo... Você falou, eu fiquei calado. Então, eu gostaria que você não ponderasse. Depois, se você quiser, você usaria a palavra.
O SR. PAULO PAIM (Bloco/PT – RS) – Vamos lá. Vamos lá. Está indo bem, está indo bem.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – O problema no Rio de Janeiro é vergonhoso (Luís Farias), é vergonhoso gastar dinheiro em rodas? No Rio de Janeiro, não se gasta só dinheiro em rodas. No Rio de Janeiro se gasta dinheiro em metrô, inclusive a Drª Maria Rosa apresentou um dado: foram comprados pouco mais de 100 veículos chineses, trens que estão rodando na SuperVia e no metrô. Então, existe investimento de todos os segmentos, e eles são integrados.
“Poderia ser obrigatório aos Municípios em geral o mínimo de dois meios de veículos públicos?”
Deveria ser até mais. Deveria ter ônibus, metrô, VLT. Eu só faço uma restrição: ele só é sucesso na Alemanha, um monotrilho na Alemanha; o resto é em parque temático. Mas deveria ter mais, porque há necessidade da livre concorrência e das interligações.
“Bom dia. Em pleno século XXI, é inadmissível que os ônibus fiquem estacionados aguardando horário para sair.” Isto aqui é muito simples: é só chegar à Secretaria Municipal de Transporte, no órgão gestor, que dá o horário da saída dos ônibus. E hoje há um sistema em que você pode ler no tacógrafo o momento em que ele saiu. Isso aqui se chama fiscalização do serviço público. 
“Com a Lei Seca em vigor, como o cidadão pode sair à noite para beber, dançar, se divertir sem ter transporte público de madrugada para voltar para casa?” São poucos os lugares no mundo em que o transporte roda a noite toda. Quando cheguei a Tóquio fiquei impressionado, porque eu julgava que o metrô rodasse a noite toda, mas à meia-noite o metrô fecha, assim como em outros lugares. Agora, se você vai sair para se divertir, você tem pleno direito, você é um cidadão, tem pleno direito. Mas não se tem que penalizar, na realidade, o usuário urbano. Isso não teria que estar voltado e não deve estar voltado para essa questão. É necessário que haja veículo noturno para atender às famílias, aos cidadãos, porque as crianças, os idosos e as pessoas passam mal à noite, trabalham à noite e precisam chegar. Então, essa pergunta eu alijo.
E, terminando, Senador, conhecendo V. Exª eu queria deixar uma bandeira aqui. Discute-se muito a colocação do empresário, faz-se uma colocação até um pouco pejorativa, talvez por um lapso, mas existem donos de ônibus e empresários. Eu sou um empresário e, graças a Deus, um empresário de sucesso, porque voltei a minha empresa para servir ao meu público, não vendo pasta de dente nem sabonete, eu transporto progresso. O País cresce porque a mão de obra, mal ou bem, com o que há aí, é transportada. Então, eu gostaria de deixar aqui o nosso manifesto da ANTU que estamos colocando e gostaria que, se V. Exª concordar, essa bandeira pare na sua mão: continuidade dos investimentos federais, estaduais e municipais na infraestrutura urbana destinada aos transportes coletivos; melhor qualidade dos serviços; prioridade de circulação para os ônibus na via urbana, maior velocidade, menor tempo de viagem, mais regularidade; redes de transportes modernos integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho; melhor atendimento às necessidades de deslocamento da população; gratuidades e benefícios tarifários com fonte de custeio no orçamento público, maior justiça social, que todos paguem – eu uso o meu automóvel porque eu quero e a maioria dos senhores que tem automóveis usa e não paga absolutamente nada para a contribuição do bem-estar social da população –; política tarifária definida por representantes da sociedade nos conselhos de transporte; maior poder de decisão da sociedade, não temos nada a esconder, não somos nós que fazemos as planilhas; desoneração dos tributos e encargos sobre os serviços, menor custo para diminuir o preço da tarifa e aumentar o IPK para que se tenha um transporte mais barato; subvenção pública ao transporte coletivo; melhor qualidade de operação; transparência nas relações entre o Poder Público e as empresas prestadoras de serviço de transporte urbano de passageiros; maior clareza nos direitos e nos deveres – eu ouvi algo aqui que parece que foi citado, não me lembro, há um conluio entre um setor e outro –; planilhas de custos atuais e transparentes com maior controle social; gestão pública e eficiente; melhor utilização dos recursos públicos.
Senador, muito obrigado por nos convidar. Deixarei em suas mãos.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem.
O SR. EURICO DIVON GALHARDI – Se o senhor concordar, será uma bandeira que defenderemos juntos. (Palmas.) 
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem, esse foi o Dr. Eurico Divon Galhardi, Presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, que nos deixa aqui um manifesto como contribuição para melhorar a qualidade do transporte, inclusive apontando o caminho do transporte gratuito.
Passamos a palavra, agora, à Drª Maria Rosa Ravelli Abreu, representante do Programa Cidade Verde da UnB.
A SRª MARIA ROSA RAVELLI DE ABREU – Quero fazer apenas uma colocação sobre o ônibus noturno. O ônibus noturno existe em algumas cidades grandes e passa de hora em hora, com hora marcada. Isso é muito útil para quem trabalha à noite, como enfermeiros, trabalhadores de restaurante e o próprio cidadão. Então, o transporte noturno é uma necessidade e um serviço público para a população.
Eu quero tocar rapidamente na questão do financiamento, porque eu acho que este é o ponto: o financiamento do transporte público. Está-se falando muito em subvenção aos ônibus, mais subvenção. Por quê? Qual é o argumento? Para não subir a tarifa e melhorar o serviço. Só que a prática no mundo mostra que, quando o transporte público funciona, com um custo correto, com qualidade e também, como foi dito muito bem por vocês dois, com intermodalidade – cada modal para uma função própria –, ele é considerado serviço público. Então, acho que esse conceito precisa ser aprofundado nesse momento na sociedade. E o setor que trabalha com o modelo atual deve discutir como contribuir com essa mudança para que o País venha a ter, de fato, um transporte com valor correto e de melhor qualidade.
Por que não melhora? Se eu sou empresária de um negócio, preciso, pela lógica do negócio, maximizar o lucro. É natural, porque, do contrário, não vou ser empresária; eu vou fazer outra coisa.
A empresa precisa maximizar. O que ela faz? Nas horas em que não há muito passageiro, o ônibus fica guardado na garagem. No caso de Brasília, fica estacionado na rodoviária, na área central, na contramão do que se faz no centro histórico do mundo hoje em que os monumentos ficam liberados – não existe estacionamento dessa magnitude na área central. Fica muito feia a nossa área central.
Então, o ônibus não passa na hora em que há poucas pessoas; circula superlotado, e as pessoas andam no sofrimento, como sardinhas – isso não ocorre só no Distrito Federal, mas também em todo o País; as pessoas andam com muito sofrimento. Isso é da lógica do transporte público que se transformou, no País, em um negócio por leniência das autoridades, dos prefeitos. Essa é a verdade! Os prefeitos não organizaram um verdadeiro transporte público. A prefeita que tentou isso, a Prefeita Erundina, conseguiu manter o serviço por um pouquinho de tempo, mas logo ela precisou recuar; as administrações seguintes recuaram.
Vou citar o exemplo do transporte de crianças: o transporte escolar. Paga-se mensalmente a um empresário, a um pai de família, a uma pessoa de responsabilidade para transportar as crianças ao longo do mês nos horários previstos, com os critérios de qualidade, limpeza, pontualidade que a prefeitura define. Então, a pessoa recebe pelo pagamento da delegação daquele serviço público. Com isso, ela não se preocupa com o fato de o ônibus não passar na hora ou passar superlotado, porque cabe à prefeitura verificar a demanda e colocar mais ônibus na linha, nos horários em que há mais pessoas.
Então, é importante esse ponto da delegação do serviço público de transporte: pagamento por linha, por quilômetro rodado. Já existem estudos nesse sentido, e isso é feito em muitos lugares, não temos de inventar. E aí a prefeitura, o governo local define a qualidade, os horários, e ele pode inclusive inovar, ir trazendo já parte da frota para o veículo limpo por conta da poluição, por conta do barulho, por conta do conforto. 
O veículo limpo, hoje, na China, no Japão, na Europa, nos Estados Unidos, é o veículo elétrico. Então, aqui nem se fala em trazer o ônibus elétrico. Por quê? Porque eu vou diminuir o meu lucro; eu não vou melhorar a qualidade do veículo, não vou passar nos horários em que há poucas pessoas; não vou cuidar muito da limpeza do ônibus; o motorista tem de correr desesperadamente, causando acidentes, muitos até mortais – aqui tem acontecido muito; vimos esse agora no Rio, em que um ônibus caiu de um viaduto. Por quê? Porque ele tem de cumprir aquele horário para voltar correndo para buscar mais pessoas.
Quando o transporte público é visto como serviço público de verdade, ele não precisa ficar na busca desesperada do lucro. O operador da linha de ônibus não mexe com a tarifa. Ele recebe corretamente um pagamento para operar aquela linha. Não tem nada a ver com ele a tarifa. A tarifa é discutida entre o Poder Público e a sociedade, e se fazem as desonerações necessárias. E aí a pessoa pode ter um cartão mensal, sim, um cartão mensal, um cartão semanal. A pessoa idosa tem a sua gratuidade. O empresário não vai ser prejudicado com as gratuidades. As gratuidades são da lei. É o deficiente; é o militar. 
Esse mecanismo é nó principal do transporte público hoje, é o modo de delegação que, ao longo das últimas décadas, tivemos no nosso País. Isso impede que fortaleça o trilho. Por quê? Mais metrô de superfície, menos dinheiro na catraca do meu ônibus.
A grande discussão no mundo hoje, a mudança de modal, que eles chamam de report modal ou modal shift, que é você mudar do automóvel, migrar do automóvel para o transporte coletivo, não vai acontecer aqui mesmo que a tarifa seja zero, porque não tem qualidade o transporte, e ainda por cima vai haver um mundo de subvenção do dinheiro público e vai prejudicar a prefeitura que vai ter de deslocar dinheiro para o empresário de ônibus em detrimento da escola, do posto de saúde, da praça, da qualidade de vida na cidade.
Então, temos de pensar como solucionar esse nó. Acho que esse é o desafio, sem prejudicar nenhum dos atores do sistema. Mas, mudar o modelo de delegação do transporte público, a delegação, que hoje é visto como negócio e deve ser visto como serviço público. Aí, tudo mais se conserta. Aí se pode fazer ciclovia, se pode trazer bicicleta elétrica. A bicicleta elétrica devia ser dada a preço de custo, para estimular as pessoas a usarem. Nem todo mundo tem condição de fazer grandes subidas. Temos cidades como Belo Horizonte, com muita montanha, muita colina.
A moto elétrica não polui. Talvez motovias, sim! Por que a pista de asfalto é só do automóvel? É muito prática a moto, inclusive a elétrica. Você muda a paisagem da cidade. A cidade começa a ter muito mais área verde, não precisa tanto estacionamento. Você só usa o automóvel quando precisar, para passeio.
É toda uma mudança civilizatória mesmo e tudo a ver com direitos humanos. Por isso eu acho que o lugar, o locus próprio de pensar isso é esta Comissão, e que vai ajudar a parte econômica do País.
Obrigada. (Palmas.)
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Muito bem!
Essa foi a Drª Maria Rosa Ravelli de Abreu, que é professora representante do projeto Cidade Verde, da UnB.
Agora, passamos a palavra à Drª Cristina Baddini Lucas, Engenheira Civil. Mestre em Mobilidade Urbana e Secretária de Transportes de Macapá, Amapá.
A SRª CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – Eu vou tentar ser mais rápida e agrupar um pouco as questões que me foram colocadas, com relação ao bilhete único, ao reescalonamento de horário, ao monopólio de transporte e à lei do vale-transporte.
Como disse o Senador Randolfe, a gente tem que dar respostas ao que foi questionado nas cidades. Os vários diagnósticos que a gente faz... E eu, há 30 anos, estou em várias cidades e assumo a mea culpa da situação que hoje está colocada. Mas, se ficarmos só em diagnósticos, nós não avançaremos.
Essa questão do bilhete único foi colocada em São Paulo pela então Prefeita Marta Suplicy e foi um sucesso. Hoje, a cidade, para receber os recursos, além de ter o sistema licitado, tem que ter um sistema de integração. Isso vai nos ajudar muito, Senador. Ajudar as cidades para que realmente implantem o que hoje já existe na Europa...
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT – RS) – Deixe-me fazer uma pergunta. Eu não fiz nenhuma pergunta, só recebi. E foram tantas perguntas!
Há mais ou menos trinta anos, eu estive na Suíça, em Genebra, num evento da OIT. Depois não voltei mais, porque achei que era mais passeio do que realmente trabalho lá. Eu me invoquei. Já sou meio rebelde. E não voltei mais. Nunca mais fui. Nada contra a OIT, mas porque muita gente ali estava mais passeando do que outra coisa.
Eu tive a oportunidade de pegar um ônibus lá. Ao entrar no ônibus, procurei o cobrador. Tinha um pessoal junto, que traduzia. Ele disse: olha, pode perguntar para quem quiser, porque eu traduzo. Aqui não tem cobrador. Você entra, vai aonde quiser. Eu disse: mas como? Quem paga? Tudo é de graça? E me explicaram que não, que compravam um tipo de cartão. Se um fiscal lhe pegar no ônibus e você não tiver o cartão, você vai ter que responder, porque é uma fraude, uma corrupção.
É mais ou menos isso?
A SRª CRISTINA MARIA BADDINI LUCAS – É esse o sistema mesmo, quer dizer, a grande questão é quanto se tem de verba para gastar no sistema.
Eu falei de todas essas questões porque acho que o Senado, a Câmara e o Governo Federal podem nos ajudar na questão do financiamento do sistema. Se a gente tem dinheiro, põe ônibus à noite, faz várias formas de bilhetagem, de modo que se possa comprar bilhete para o ano... Em Paris você compra para o ano todo. Você pode comprar para o mês, para usar no... Quer dizer, essa política tarifária, você consegue organizar. Agora, o grande problema do sistema de transporte no Brasil é que hoje quem financia o sistema é o usuário. E há limitação, ainda com toda essa questão do automóvel, como nos foi apresentado.
Então me foi perguntado sobre o monopólio de transporte.
Se as prefeituras têm o controle, se têm o GPS, se têm os horários definidos, pouco importa se é uma, duas ou “n” empresas; ela está conseguindo fazer o seu papel.
O reescalonamento de horário é muito importante. Na sua cidade mesmo, Porto Alegre, no governo de Tarso Genro, nós chegamos a fazer um trabalho onde se verificou que 50% das pessoas que iam para o centro da cidade eram do Poder Público. Então, numa combinação entre Prefeitura, Estado e Governo Federal se alterou um pouco o horário e melhorou o trânsito.
Quanto à questão do vale-transporte, além de ser do Amapá, eu faço parte do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). E a gente defende que quem se beneficia da gratuidade ou do transporte tem que pagar. Nem todos os órgãos ou cidades compram o seu vale-transporte. Eu vejo prefeituras que pagam em dinheiro o vale-transporte. E assim eu vejo a questão do passe livre.
Entendo que o passe livre pode ser dado, desde que as prefeituras paguem pelo transporte municipal de seus alunos, os governos do Estado paguem pelos seus alunos, as universidades federais paguem pelos seus alunos, e até as particulares. Caso isso aconteça, é possível o aluno andar gratuitamente.
O grande cerne da questão é o financiamento do sistema. E eu vejo, para finalizar, que a Cide é o grande financiador, é de onde se vai buscar recurso para o sistema. Eu penso que é de lá.
As prefeituras, agora, como disse o Marco Antonio, vão fazer seus planos de mobilidade. E tudo isso que foi colocado aqui pode estar contemplado: a questão da ciclovia, a questão financiamento, quem paga. Tudo isso nos planos de mobilidade.
Que a gente não perca essa oportunidade, que as prefeituras não contratem somente consultorias para mudar o nome da cidade, oferecer um pacote pronto, porque cada cidade tem a sua especificidade. Nós, lá do Norte, temos os rios, o transporte fluvial, a integração com a bicicleta.
Vai ser muito importante a ajuda do Senado, por exemplo, para calçadas – que não têm financiamento – para bicicletas. Em Barcelona, o transporte lá é a prefeitura quem paga, o transporte público de bicicletas, coisa que nem existe previsão aqui e nenhum financiamento.
Então, eu gostaria de encerrar, agradecer, dizer que a gente está à disposição. Foi muito bom estar aqui.
O SR. PRESIDENTE (Paulo Paim. Bloco/PT) – Muito bem. Essa foi a Drª Cristina Baddini Lucas, Engenheira Civil, mestre em mobilidade urbana e Secretária de Transportes de Macapá, Amapá.
Agora, vamos para o Dr. Ronaldo Alves, que é representante do cicloativismo e é Presidente do Instituto Pedala Brasília Mobilidade Sustentável.
O SR. RONALDO MARTINS ALVES – É isso. Há algumas perguntas aqui, Senador, que chegaram através do Facebook do Pedala Brasília. Eu queria agradecer aos alunos que vão para a rua e fazem um pouco daquilo que a gente tem mais dificuldade de fazer, por conta das agendas. Paco, Rejane, Edu, Cacá e Glória, vamos para a rua, se por acaso a gente não resolver nada aqui. Então, é muito legal.
O Airton Aragão é funcionário da Casa, e mais duas pessoas, solicitam que encaminhemos as propostas de pavimentação da infraestrutura do uso da bicicleta no Senado. Eles dizem que “gostariam muito de vir trabalhar aqui...” Conversei agora com o Renato e com a Loni e vamos fazer o formulário de encaminhamento certinho.
Quero agradecer o comentário do Rodrigo, lá da Secretaria de Transportes. Ele fala assim: “Vamos seguir em frente, especialmente com a proposta de bicicleta pública de aluguel no DF. Onde é que está a resposta e um pouco do encaminhamento?”
A empresa que faz Campinas tentou estabelecer aqui, mas não pôde, por conta da solicitação de concessão. A gente prefere que todo esse processo aconteça via licitações públicas, que acho que é a maneira mais correta para evitar qualquer tipo de problema futuro com o Tribunal de Contas e o Ministério público. Então, nós bolamos – foi muito interessante, a Secretaria de Transportes nos ajudou e a gente colabora também com eles – uma minuta de projeto de lei. Então, o projeto de lei está na Procuradoria do DF, com o Procurador Paulo Guimarães. Vai sair de lá e vai para o Governador dar a social message e vai para a Câmara para tramitar. Então, você passa a ter regulamentação da bicicleta pública de aluguel do DF por lei do Distrito Federal. É muito importante que se faça isso certinho para lá na frente você não sofrer.
Então, quero agradecer ao Rodrigo, à Vanessa e à Elaine por esse trabalho de colaborar na parte jurídica daquilo que é o nosso sonho. Colocar a bicicleta na rua tem todo um contexto de preparação jurídica também. 
A Renata Ribeiro, atleta, fala assim: “Brasília tem, sim, tudo para ser a cidade da bicicleta.” E ela agradece aquele mapa. Eles já estão olhando o mapa e perguntando aonde é que vai passar, se passa ou não perto de algum outro lugar. É muito bacana como a Internet é, realmente, dinâmica.
Das respostas que eu preciso dar daqui do site: o Marcondes fala que a utilização de ciclovias é uma solução paliativa. O trabalhador não vai poder usar a bicicleta, porque não chegaria de maneira muito apresentável. A bicicleta como transporte, no contexto mundial, é associada a pequenas distâncias no máximo entre três a sete quilômetros e, obrigatoriamente, ela só vai trabalhar, resolver problema do transporte quando conseguir integrá-la com o transporte público de qualidade. Pode ser o VLT, pode ser o BRT, pode ser ônibus de boa qualidade, pode ser até um sistema de táxi. Então, a bicicleta está sempre pensada no transporte no contexto da sua integração modal e integração tarifária.
Muitas vezes pensamos: mas o cara pode vir de Taguatinga para cá? Pode. Você tem uma porção de funcionários atletas que podem ir, sem problemas. Mas, para a maioria dos usuários que têm essa expectativa, ele vai precisar pegar a bicicleta dele, como a gente conseguiu inserir isso dentro do consórcio do BRT. Nós tivemos uma reunião com o pessoal do consórcio e perguntamos: “Por que não há bicicletário nas estações de Santa Maria, Gama e Plano Piloto, do BRT deles?” Então, está aqui a proposta. E foi incorporada à proposta 56 vagas para bicicletas no Gama e em Santa Maria. Então, a pessoa vai sair do Gama e de Santa Maria, para a bicicleta na estação, com segurança, pega o BRT e vem aqui ao Plano Piloto. No Plano Piloto, ele pega a bicicleta de aluguel desse dito sistema que está sendo pensado aqui, faz o trabalho e faz todo o caminho de volta, e o carro no Gama ficou preso na casa dele. O carro dele no Gama ou em Santa Maria ficou na casa dele.
Então, essa é a prerrogativa da bicicleta pública de aluguel, e a bicicleta como elemento de transporte integrado modal e integração tarifária também.
Há um comentário feito com relação à fala do Senador Randolfe, sobre o estímulo ao uso da bicicleta, sobre o estímulo só à compra da bicicleta. Mas argumenta-se: “As pessoas também têm o direito de comprar carro”. Claro! Desde que se consiga fazer com que a cidade seja viável. Urbanamente pensado, você pode ter todos os modais. Então, o carro, sim, tem seu aspecto interessante, mas nós, como Poder Público, precisamos determinar os modais com qualidade, eficiência, segurança e conforto. Então, com certeza, o carro não está descartado; apenas é questão de uso sustentável, como cita a Profª Maria Rosa.
Por final, quero só agradecer, Senador, mais uma vez, e reafirmar uma coisa: vamos, sim, encaminhar a proposta ao Senado de fazer a estrutura pública de bicicleta de recolhimento ou de destino, de o funcionário chegar aqui. Lembro que temos uma lei em pleno vigor no Distrito Federal, que é a Lei 4.800 da Câmara Legislativa do Distrito Federal, que obriga órgãos públicos e privados a fazerem estrutura básica de chegada para o ciclista: paraciclo, bicicletário, vestiário, banheiro. A partir deste agosto agora, vai estar em vigor essa lei, e é importante fiscalizar.
Mas fundamental é lembrar que todos nós temos direito à cidade. Mas direito sem garantir o direito é o mesmo que não ter direito algum. Então, cabe ao Legislativo, ao Executivo e ao próprio Poder Judiciário fiscalizar e nos ajudar a ter uma cidade mais humana. E Brasília tem tudo para isso.
Senador, estamos de olho no PL 43/2008, que nós vamos, com certeza, passar na sessão plenária agora antes de entrar no recesso, e vamos comemorar isso em setembro.
Obrigado. (Palmas.) 
O SR. PAULO PAIM (Bloco/PT – RS) – Muito bem, Ronaldo Alves, representante do cicloativismo, presidente do Instituto Pedala Brasília de Mobilidade Sustentável.
Eu só vou responder aqui a duas perguntas rápidas, e não são nem perguntas.
“Visite Recife. O que foi feito para a mobilidade é fantástico. Desculpe os ambientalistas. Eles usaram para fazer a Transmanguezal”. Ele está dizendo que Recife está bem. É isso que ele quis dizer aqui.
Sara Lopes de Jesus: “Não concordo com transporte público gratuito subsidiado pelo Estado. Assim o ônus é de todos, e não é justo que quem não use o serviço pague por ele. Concordo com o modelo canadense, em que o transporte é gerenciado pelas prefeituras, mas o usuário paga pelo serviço.” Está dizendo que uma parte tem que ser paga. Foi isso que entendi.
Vamos agora, no fim, fazer uma polêmica sobre isso.
Enfim, algum dos encaminhamentos que o Ronaldo aqui propôs, e eu vou ler o que está escrito aqui.
- que o PL 43/2008 seja colocado na pauta e seja aprovado. Existe a pretensão de fazer um evento nacional em 22 de setembro. O Dia Nacional do Ciclista no Distrito Federal é dia 26 de outubro, sábado. A pretensão é fazer um evento no Senado Federal. Se depender de nós, conte com a gente.
- o Randolfe Rodrigues, nosso Senador, lembrou a importância de sairmos daqui com um movimento pela aprovação da PEC 90/2001 (Câmara, iniciativa da Deputada Luiza Erundina);
- PEC 50/2013, Deputado Ivan Valente, que determina a transparência dos critérios usados para o reajuste do transporte coletivo. Também totalmente favorável.
- PLC 310/2009 (na Câmara), Reitup (Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros) – agilizar a votação.
- cumprimento da Lei 12.587/2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Eu também colocaria aqui... Há um projeto de minha autoria que está na Câmara, e há um do ex-Presidente Collor aqui no Senado. O que diz? O trabalhador, se não me engano, paga 6% do seu salário. O meu projeto já diz que o transporte deveria ser gratuito. Claro que devemos ver como ajustamos isso de forma tal para o trabalhador que só paga hoje 6%. Muitas empresas já não descontam dele, a maioria já não desconta. Então, teriam sentido essas duas iniciativas – quer seja a minha ou a do Presidente Collor – para que esse projeto seja também aprovado.
Assim, terminamos a audiência pública, mas não deixo nada sem resposta. Maria de Fátima Anselmo Edelmann. A cidadã pergunta a V. Exª: “Por que não foi permitido aos estudantes pagarem meia passagem no bondinho na cidade do Rio de Janeiro?” Segundo ela, o funcionário do bondinho afirmou que a empresa pertence a um Senador. Claro que não direi aqui a qual Senador, porque seria irresponsabilidade minha, porque vi que aqui há um viés político e legítimo, mas não citarei o nome do Senador. Ela entenderá que sem ter segurança não vou citar, porque não sei se de fato o Senador tem alguma questão quanto a isso. Enquanto que acho correto que o estudante possa pagar sim meia passagem também no bondinho. Não estamos falando nem de meia passagem, estamos falando de um transporte público livre e gratuito, mas vou me informar para ver se de fato mesmo a meia passagem não está sendo... Então, esta aqui fica como aquelas que pesquisarei e responderei. 
Cidadão solicita a V. Exª que as verbas investidas pelo Governo sejam todas investigadas. Segundo ele, ocorrem diversos desvios dessas verbas. Por fim, diz que os direitos humanos devem ficar do lado da vítima e não do agressor. Concordamos na íntegra com ele, ele faz a afirmação: “Não há nenhuma discordância, tem-se que investigar mesmo e os direitos humanos devem ficar do lado da vítima e não do agressor.” Então, não há discordância aqui com o Manoel Fernandes.
A outra foi a Srª Maria de Fátima Anselmo Edelmann, que faz a pergunta que responderei quanto ao bondinho. 
Agora, Maria Feliciana Barbosa. A cidadã afirma ter acompanhado audiência pública na CDH na segunda-feira e concorda com as palavras do Senador Randolfe Rodrigues, o qual afirmou que o Brasil precisa de mudanças urgentes. Se não houver mudança positiva, a população irá às ruas novamente. Diante disso, solicita à CDH que haja debate e respeito aos procedimentos adotados pelos peritos do INSS. Esses profissionais, segundo ela, não estão respondendo à expectativa daquele que procura o encaminhamento da sua aposentadoria.
Vamos ter uma audiência pública, uma iniciativa da Senadora Ana Amélia e minha, na qual coloquei essa questão e vai estar um representante dos trabalhadores também nesse debate para resolvermos isso.
Essas são as perguntas que nos chegaram aqui. Havia outra pergunta, mas entendo que já respondemos.
Eu só posso agradecer a todos os convidados pela forma como aqui expuseram o seu ponto de vista. Só vou citar o nome. Muito obrigado ao Dr. Marco Antonio Vivas Motta, que aqui representou o Ministério das Cidades; muito obrigado ao Carlos Penna Brescianini, que aqui fala representando o seu blog Ambiente e Transporte; muito obrigado ao Eurico Divon Galhardi, que é Presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos; muito obrigado à Mestre, Doutora e Professora Maria Rosa Ravelli de Abreu, representante do Programa Cidade Verde da UnB; muito obrigado à Cristina Baddini Lucas, engenheira civil, Mestre em Mobilidade Urbana e Secretária de Transportes de Macapá, Amapá, e muito obrigado, por fim, ao Ronaldo Alves, representante do Cicloativismo, Presidente do Instituto Pedala Brasília Mobilidade Sustentável.
Só termino dizendo que encaminhamos para debater esse tema das grandes mobilizações três audiências públicas. Uma foi na quinta-feira passada, agora, na qual chamamos a juventude brasileira para debater a mobilidade e a mobilização que eles mesmos fizeram nesse período de junho e de julho. Foi uma belíssima audiência, na qual os jovens mostraram toda sua capacidade de análise da situação do transporte, foram além disso, entraram na saúde, na educação, enfim, nas mais variadas áreas. Depois fizemos esta de hoje, com técnicos e líderes, todos com palestras brilhantes que ajudaram todos nós a apontar caminhos para a mobilidade urbana.
Haverá outra, que eu sugeri também, na Comissão de Assuntos Sociais, para a qual estou chamando as centrais, as confederações e os sindicatos de trabalhadores a fim de discutirem esse grande momento de mobilização nacional por que passa o País. Apresentei o requerimento antes mesmo da mobilização com greve parcial ocorrida no dia 11.
Por fim, ressalto que fiz questão de fazer uma homenagem a Nelson Mandela em vida – porque todos nós vamos um dia morrer –, que está com 95 anos, numa situação muito, muito difícil e, lendo, lendo muito sobre ele, descobri há poucos dias que a primeira manifestação, o primeiro ato que ele liderou foi exatamente o da mobilidade urbana, com a greve dos ônibus. Naquela época, os negros lutavam por um preço acessível e pela qualidade dos ônibus. Então, é interessante que, praticamente 70, 80 anos depois, aqui no Brasil, estejam surgindo líderes jovens com esse mesmo debate.
Enfim, termino agradecendo a todos e dizendo, como eu disse outro dia: vida longa às ideias de Nelson Mandela. Elas são eternas e continuarão sempre a guiar nossos caminhos.
Está encerrada a audiência pública.
Um abraço a todos. (Palmas.)

(Iniciada às 9 horas e 8 minutos, a reunião é encerrada às 13 horas e 37 minutos.)