(Texto com revisão.)

O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Declaro aberta a 24ª Reunião Extraordinária da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional.
Esta reunião contará com a utilização dos serviços de interatividade do Senado Federal, que permitem aos cidadãos encaminharem perguntas e comentários destinados aos nossos convidados, por intermédio da Presidência. 
Qualquer cidadão pode acessar o portal e-Cidadania, por meio do endereço www.senado.leg.br/e-Cidadania. Lá é possível acompanhar a transmissão ao vivo desta reunião, bem como por meio do Mural do Cidadão enviar seus comentários, eventuais perguntas e questionamentos.
Os comentários e perguntas sofrerão, naturalmente, uma triagem, conforme é definido nos termos do portal. Essa triagem não é feita com base na qualidade do comentário ou no mérito, ou seja, sem qualquer tipo de reserva ao conteúdo, mas quanto ao cumprimento de regras de respeito, civilidade e urbanidade, bem como de conexão com a finalidade do serviço oferecido.
Cada Sr. Senador ou Srª Senadora, bem como a própria sociedade, pode ver os comentários e perguntas dessa maneira, na página do portal e-Cidadania. 
Importante também destacar que os cidadãos podem apresentar suas perguntas por meio do telefone Alô Senado, no 0800 61 2211. Tais inovações buscam tornar mais dinâmica a participação da sociedade na atividade legislativa e no debate parlamentar, incentivando o engajamento dos cidadãos na formulação das políticas públicas do nosso País.
Para participarem desta reunião, convido para tomarem assento à Mesa os nossos convidados. Antecipadamente, nós agradecemos a disponibilidade de cada uma das senhoras e de cada um dos senhores. 
Convido o Tenente-Coronel-Aviador Paulo Ricardo Laux, do Estado-Maior da Aeronáutica. De igual forma o Dr. Wellington Soares Gonçalves, Delegado da Polícia Federal, do Ministério da Justiça; também o Sr. Roberto José Silveira Honorato, Gerente Técnico de Processos Normativos da Superintendência de Aeronavegabilidade de Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). De igual forma também convido o Antonio Mendes de Oliveira Castro, Coordenador do Comitê Vant, representando o Sr. Sami Youssef Hassuani, Presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança.
A presente reunião destina-se à realização de audiência pública para debater a regulamentação para o uso civil, comercial e militar dos chamados drones ou Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs) em atendimento ao Requerimento nº 15 da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional, de autoria da eminente Senadora Ana Amélia, também subscrito pelo Senador Aloysio Nunes Ferreira.
Para participarem desta reunião, os nossos convidados já têm assento à Mesa.
 O assunto Vant vem sendo objeto de constante atenção no Legislativo, em especial pela ausência de regulamentação a respeito da matéria. Questões como critérios de segurança, privacidade, direito de imagem, responsabilização por danos a terceiros, faixas de frequência de comunicações, tudo deve ser considerado para uma efetiva regulamentação, mas o tema ainda carece de avanços, pois ainda há muita lentidão em nosso País.
O tema é atual por sua popularização, acarretada pelo baixo custo de alguns desses equipamentos. Além disso, destacamos que, por exemplo, há notícias do emprego de drones para acompanhar as manifestações dos últimos dias em diversas cidades do nosso País.
Na verdade, o grande aumento do uso desses equipamentos em âmbito mundial, nas mais diversas situações, representa um imenso desafio em termos operacionais e também no campo legislativo, afinal, serão necessárias normas regulamentando o emprego desses equipamentos tanto pelo Estado quanto pelo setor privado. 
Entre as questões polêmicas estão a capacidade potencial desses aparelhos em monitorar comunicações e atividades de pessoas, o risco de colisões com aviões e outros obstáculos aéreos, a consequente queda em áreas habitadas e a distribuição de competências entre órgãos policiais e forças militares do seu uso. 
A capacidade de reação de um piloto de Vant em situação de risco também é questionada.
Isso tudo apenas no campo civil, já que no campo militar o assunto é bem mais complexo. O tema inclusive tem sido de debate nacional nos Estados Unidos em razão das centenas de mortes, entre as quais de pessoas inocentes, atribuídas a equipamentos armados no Afeganistão e em outras regiões do globo.
No Brasil a Estratégia Nacional de Defesa listou o avanço nos programas de VANTs, denominados como aeronaves remotamente pilotadas, como uma das três diretrizes estratégicas que marcarão a evolução da Força Aérea. Segundo documento, os VANTs poderão vir a ser meios de grande importância no combate aéreo, além de possibilitar maior precisão no monitoramento e controle do território nacional. 
O texto adiciona ainda que a Força Aérea formulará doutrina sobre a interação entre os veículos tripulados e veículos não tripulados. 
O Livro Branco de Defesa, por seu turno, lista vários projetos relativos ao Vant previstos para serem implementados nos próximos anos, com empregos que vão desde a vigilância do mar até o controle do espaço aéreo. Nesse sentido, a Força Aérea Brasileira já dispõe de Vant para emprego em caráter experimental.
No campo policial e de inteligência, o Departamento de Polícia Federal vem empregando Vant para acompanhar ações de organizações criminosas e coibir delitos. Os drones têm sido utilizados, por exemplo, na região de fronteira no combate ao contrabando e ao descaminho e, ainda, nas operações policiais contra o narcotráfico. Também pode servir de apoio para outras agências encarregadas de fiscalização, como a Receita Federal e o Ibama, por exemplo. 
Na área militar e policial, portanto, os VANTs já vêm sendo utilizados em atividades como a segurança de grandes e o monitoramento de fronteiras, entre outros empregos.
Em 2012, foi divulgada matéria fartamente veiculada em jornais assinalando o conflito entre a Polícia Federal e a Aeronáutica quanto ao uso de Vant. Entretanto, o que podemos verificar, nos últimos dias e semanas, foi a cooperação entre militares e policiais, por exemplo, por ocasião da Operação Ágata 7 e na segurança para a Copa das Confederações. 
Nesse sentido, destacamos que entendemos como de grande relevância a cooperação entre autoridades públicas para o combate à criminalidade e a garantia da segurança. 
Reiteramos que os VANTs também têm seu emprego civil e comercial. Isso significa cada vez mais que os VANTs ganharão espaço e sua produção e utilização tendem a crescer. De fato, estão se tornando cada vez mais acessíveis em virtude da redução em seu custo de produção. 
Foi divulgado, recentemente, um levantamento feito junto a fabricantes, importadores, empresas e órgãos públicos de que mais de 200 VANTs já estariam em operação, em nosso País, sem uma regulamentação específica. Destacamos que apesar de a iniciativa para a regulamentação estar a cargo primordialmente do Poder Executivo, o Legislativo, no caso específico o Senado da República, deve promover, incentivar e estimular o debate no que couber, até mesmo em razão do seu aperfeiçoamento.
Assim, diante do tema de tamanha importância para os interesses nacionais, o Senado Federal não pode se furtar a melhor conhecê-lo e discuti-lo. A regulamentação do emprego dos VANTs em suas mais variadas formas, tamanhos e empregos e seu uso efetivo no campo civil e militar, público e privado, são assuntos que merecem atenção do Parlamento. Nesse sentido, foi proposta audiência pública para o dia de hoje, sobretudo em razão do requerimento de S. Exª a Senadora Ana Amélia. Consulto a Senadora Ana Amélia se deseja fazer uso da palavra nesse instante, ou se passamos a palavra aos nossos convidados, para que possamos incrementar o nosso debate? (Pausa.)
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco/PP – RS) – Sr. Presidente, senhores expositores, em primeiro lugar, agradeço a disponibilidade de todos em comparecer para discutir essa questão que é nova no Brasil, pelo menos nova do ponto de vista da abordagem para o conhecimento da população. E é preciso, para evitar qualquer dúvida, que a gente esclareça a população para que entenda bem o mecanismo.
Eu queria agradecer ao Presidente Ricardo Ferraço, porque nesse preâmbulo de apresentação praticamente resumiu o conteúdo central das minhas preocupações quando fiz o requerimento para esta audiência pública. Então, queria antecipar os agradecimentos e especialmente agradecer a presença do Presidente liderando os trabalhos desta tarde nesta audiência pública.
Muito obrigada.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – A nossa expectativa seguramente é na direção de, tendo aqui a presença de especialistas que estão operando não apenas na formulação mas na própria regulamentação, que esta Comissão e os brasileiros que nos acompanham através dos diversos meios e formas possam conhecer aquilo que o Estado brasileiro está muito mais do que pensando e refletindo, mas fazendo. 
Portanto, vamos ouvir os nossos convidados e os nossos especialistas. 
Concedo a palavra ao Tenente-Coronel-Aviador Paulo Ricardo Laux, do Estado-Maior da Aeronáutica, para suas manifestações. 
Quero crer que a princípio serão 10 minutos como prazo de tempo, para cada um dos senhores convidados, e, em seguida, estaremos aprofundando o nosso debate, reiterando o agradecimento pela presença de todos os senhores nesta audiência pública da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional.
A palavra é de V. Exª. 
O SR. PAULO RICARDO LAUX – O.k.
Em primeiro lugar, boa tarde, senhoras e senhores. 
Eu gostaria de parabenizar pela escolha do assunto e pelo momento oportuno que veio à pauta essa questão.
Agradeço a oportunidade de divulgarmos o que tem sido feito no âmbito das Forças Armadas. Até divulgar um pouco das nossas operações, onde nós estamos e até onde gostaríamos de chegar. 
Eu vou dividir a apresentação. Farei uma breve explanação do histórico de onde nós estamos e até onde pretendemos chegar. E o Major Cyro, do Decea, fará algumas considerações sobre a parte legal, as regras, a parte de regulamentação.
O processo de implantação de VANTs na FAB começou em 2009, com o recebimento de sistemas a serem avaliados. Já em 2010, após análise aprofundada, inclusive da parte de certificação e todas as questões de segurança de voo, elas nos levaram a tomar uma iniciativa de começar o voo em março de 2010. A partir do momento em que julgamos que estava bastante seguro o início do voo, nós iniciamos as atividades.
Já neste ano, fizemos em torno de 12 avaliações operacionais. O que vem a ser uma avaliação operacional? É um processo até científico de análise dos sistemas. Não só com o olhar naquele sistema, mas em todos os sistemas com os quais poderíamos estar voando no futuro. A partir do final do ano de 2011, optou-se pela aquisição, até modesta inicialmente, para que pudéssemos dar prosseguimento a essas atividades e desenvolvimento doutrinário.
Uma questão que foi suscitada logo de início é relativa ao operador, quem deveria ser o piloto em comando. E a Força Aérea optou, de forma até conservativa, por pilotos experientes, inclusive pilotos de caça, de helicóptero que conduziram as atividades e que continuam executando até a presente data. Então, nesse quesito de certificação e de habilitação, nós estamos tratando como se fosse uma aeronave tripulada, fazendo exatamente as mesmas considerações.
No presente momento, após inúmeras participações em atividades de segurança, nós estamos equacionando junto à Força Armada Brasileira um conceito de operações mais geral, buscando informações junto ao Exército, à Marinha, onde nós gostaríamos de chegar, principalmente em relação a essa parte de regras de tráfico aéreo no âmbito interno, de Forças Armadas.
O voo propriamente dito está acontecendo em espaço aéreo segregado. O que vem a ser isso? O espaço aéreo segregado é uma área que é notificada, através dos instrumentos aeronáuticos de divulgação, em que é proibida a entrada de qualquer outra aeronave que não seja aquela permitida para aquele espaço aéreo. Então, todos os voos que estão acontecendo estão sob esse amparo até. Não é uma restrição. Restrição seria de as outras aeronaves não poderem adentrar aquele espaço aéreo. Então, está nos resguardando a questão de segurança do voo.    
Basicamente o que temos trabalhado são missões de reconhecimento e vigilância e desenvolvendo uma doutrina bastante forte, voltada às ações de defesa como um todo, englobando ações também de apoio a calamidades. Ele se mostra uma ferramenta imprescindível na parte de busca, de acidentes aéreos ou de pessoas. Inclusive, em relação a uma pessoa perdida em mata, nós já testamos, já fizemos buscas, e comprovou-se ser de grande eficácia. Logicamente, nessas questões vai entrar a flexibilização do uso do espaço aéreo. Nós vamos ter que ter um processo. Nós vamos amadurecer, porque um acidente ninguém sabe onde vai acontecer. Então, nós vamos ter que pensar muito forte em como é que nós vamos poder ter disponibilidade de uso do espaço aéreo em questões inopinadas, numa área em que aconteceu uma calamidade, um acidente propriamente dito.
Basicamente seria essa a visão nossa no sentido mais macro. O que nós estamos fazendo? Desenvolvendo uma doutrina. Na verdade, já fizemos aplicações em conjunto, inclusive com a Polícia Federal, e esclareço aqui que, já no primeiro momento, em 2009, nós fizemos uma visita à Polícia Federal e estreitamos os laços. Apesar de a informação sair que não estava, nós tivemos uma cooperação muito grande já nos primeiros momentos. A Polícia foi a Santa Maria, nós fomos a Foz. Então, deixo bem claro que a cooperação foi muito grande. Nós trocamos experiências, voamos juntos, até culminou agora com um voo literalmente na ala – nós costumamos brincar. Fizemos um voo com bastante sucesso, numa operação conjunta com a Polícia Federal. Então, deixo bem clara essa questão que foi mencionada.
Basicamente esse é o status em que estamos agora. Só para ilustrar, a partir de amanhã, até sexta-feira, nós estaremos fazendo uma reunião no Estado Maior da Aeronáutica com o Estado Maior do Exército e da Marinha justamente para fechar esse conceito de operações para aplicações militares. Então, até por economicidade de mês, as compras serão gerenciadas de forma homogênea, e nós vamos buscar muito a interoperabilidade entre as Forças. Uma Força ajudando a outra.      
No caso, a Força Aérea com um poder mais abrangente, uma aeronave de maior porte, poderá transmitir as informações necessárias às Forças do Exército ou da Marinha, ou Forças de Segurança Pública, em alguns casos de que a gente possa participar.
Eu vou passar a palavra ao Major Cyro, que tem mais detalhes em relação à parte regulatória.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Concedo a palavra ao Major Cyro. V. Sª pode usar da palavra daí ou daqui, como preferir.
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – Boa tarde. Daqui está bom, Excelência.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – A palavra é de V. Sª.
Concedo a palavra ao Major-Aviador Cyro André Cruz, do Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicação e Controle.
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – Obrigado, Excelência. 
A minha apresentação vai tomar um pouquinho mais de tempo, se for permitido avançar um pouco no tempo cedido. Mas é bastante interessante para a gente poder equalizar conhecimento a respeito, principalmente quando se fala que não há regulamentação no Brasil.
Por favor.
A apresentação é sobre o Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro.
Por favor.
O objetivo é conhecer as peculiaridades que envolvem esse sistema no espaço aéreo.
Por favor.
Eu vou falar um pouquinho sobre a competência do Comando da Aeronáutica no uso do espaço aéreo e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo sobre esses sistemas, sobre o nosso envolvimento na organização de aviação civil internacional, as legislações que estão em vigor no Brasil e algumas perspectivas.
Por favor.
A Constituição da República diz que compete à União regulamentar sobre a navegação aérea. Isso foi regulamentado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica. A Lei Complementar 97 ratifica que compete à União, ao Comando da Aeronáutica e ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo a segurança da navegação aérea. E a lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil ratificou essa competência, passou algumas coisas para a Anac, mas manteve o controle do espaço aéreo sob competência da Aeronáutica. E o Decreto nº 6.834 determina a estrutura regimental do Comando da Aeronáutica e dá competência do controle do espaço aéreo ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
Por favor.
É um dos grandes comandos da Aeronáutica; o Departamento de Controle do Espaço Aéreo está logo abaixo do Comando da Aeronáutica e é o órgão central do sistema de controle do espaço aéreo brasileiro.
Por favor.
A missão do Decea é planejar, gerenciar, controlar as atividades relacionadas à segurança, à navegação e ao controle do espaço aéreo, e as telecomunicações aeronáuticas. É o órgão central do Sisceab, como falei anteriormente.
Por favor.
É responsável pela segurança de mais de 22 milhões de quilômetros quadrados, sendo 8,5 milhões sobre o território. Possui um centro de gerenciamento de navegação aérea, cinco centros de controle de área, um serviço regional de proteção ao voo de São Paulo, quatro centros de operações militares, quarenta e sete órgãos de terminal, cinquenta e nove torres de controle, setenta e nove destacamentos, noventa e três sítios de comunicação VHF, setenta e um radares primários, setenta e cinco radares secundários, cinco esquadrões do grupo de comunicações e controle – como foi dito, sou comandante de um deles.
Por favor.
Neste cenário, aparece esse novo componente da aviação mundial, que está em grande desenvolvimento, que tem diferentes tamanhos, formatos, performances. Vocês podem ver que há uns de tamanhos pequenos que cabem na palma da mão, outros são maiores que aeronaves e decolam, outros são catapultados, outros são lançados. Daí a complexidade de se regulamentar a respeito desses sistemas.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco/PP – RS) – Pela ordem, Presidente.
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – Pois não, Senadora.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Pela ordem, Senadora.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco/PP – RS) – Só para aproveitar a imagem: qual deles é o importado de Israel, desses que estão aí?
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – O que está bem no centro e abaixo. É o da Força Aérea que tem a Bandeira do Brasil; é o segundo. (Pausa.)
A senhora conseguiu ver?
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco/PP – RS) – É o segundo de lá para cá?
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – Esse é o da Força Aérea.
A SRª ANA AMÉLIA (Bloco/PP – RS) – Obrigada.
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – O que está à direita, o maior é o Global Hawk, que está em uso tanto nos Estados Unidos como na Europa. O acima dele é um helicóptero, é o Fire Scout, que também é de uso americano. E aí vai. O ScanEagle está do outro lado também. Esse aqui que é o ScanEagle, que também é de uso americano; esse aqui é brasileiro; esse aqui é o Predador, cujo uso é com emprego de armamento, que também é americano, que está em uso no Afeganistão.
Bem, vou me permitir continuar, senão não vai dar tempo. 
Por favor.
A gente fala muito em Vant, que nada mais é do que uma tradução do termo Unmanned Aerial Vehicle, que foi importado, e esse termo, no mundo, está sendo abandonado, por isso que a gente ouve muito falar em drone ou Vant, mas, na verdade, nas regulamentações, temos abandonado esse termo. Então, os termos que a gente têm usado agora são sistemas de aeronaves não tripuladas. Por quê? Porque primeiro que é uma aeronave, ou seja, é um componente da aviação; então, tem que seguir as regulamentações previstas para a aviação. Portanto, abandonamos o termo veículo. E sistema porque esse tipo de aeronave depende do link de comunicação e dos equipamentos em solo. Ou seja, não é somente a aeronave em si. Ela está dividida em duas categorias, que é o sistema de aeronave remotamente pilotada, isto é, tem um piloto no solo que é responsável pelo voo durante todo o tempo e existem algumas aeronaves que são consideradas totalmente autônomas. Uma vez programadas no solo, não consigo interferir nela em voo, e essas aeronaves hoje, no mundo, não têm autorização para voar. A Organização da Aviação Civil Internacional rechaça o uso dessas aeronaves porque tem que haver o controle no solo, a possibilidade de intervenção a qualquer momento. Por isso que está riscado, exatamente.
Por favor, o próximo.
Os Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas então, como já foi dito aqui, reconhecem algumas vantagens, não oferecem perigo à tripulação, já que não há ninguém a bordo, seus voos normalmente são discretos; em alguns casos, têm longa autonomia, principalmente se comparados às aeronaves tripuladas; têm uma vasta aplicação e um baixo custo relativo, se comparados às aeronaves tripuladas.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – A autonomia pode chegar a que limite?
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – Depende da aeronave. Os menores, por exemplo, voam meia hora, então não dá para dizer que têm uma grande autonomia. Mas, por exemplo, se pegar o do Hermes 450 ou o da Polícia Federal, têm autonomias maiores, de muitas horas, como 18 horas – o da Polícia Federal até mais –, que, comparados com um avião, que tem que pousar até por causa da fadiga do piloto e do consumo de combustível, é bem diferente, bem maior.
Próximo, por favor.
Algumas aplicações possíveis – só para a gente retratar –: há o monitoramento ambiental de plantações; monitoramento de linhas de gás e de linhas de transmissão; monitoramento patrimonial; monitoramento de trânsito; avaliação de catástrofes naturais; plataformas de desenvolvimento de sistemas; monitoramento climático; uso na segurança pública; suporte aéreo para busca e salvamento; repetidor de telecomunicações; vigilância marítima, aérea e terrestre, e uma ferramenta de inteligência de comando e controle.
Próximo, por favor.
Porém, justamente pelo fato de não ter piloto a bordo, aponto para algumas importantes questões. A primeira delas é a capacidade, principalmente para nós que trabalhamos com espaço aéreo, que se chama detection and avoid, ou seja, a capacidade de detectar e evitar. Então, seria mais ou menos como o piloto no solo ter a mesma condição como se estivesse no ar de evitar uma outra aeronave, ou obstáculos, ou meteorologia adversa. 
Esses são sistemas que estão em estudo no mundo inteiro e ainda não se tem uma capacidade definida de todos os requisitos que são necessários para isso. 
Esse aí é considerado o “Santo Graal” para integração com as aeronaves tripuladas.
Outro problema é o link de controle, tanto o usado por controle quanto pelos payloads, que são os sensores, ou até por esses sistemas de detection and avoid. Estes links, como eles fazem parte do sistema, como falei anteriormente, têm que ter alto nível de confiabilidade e proteção para evitar que sejam “hackeados” ou perdidos, o que vai impactar diretamente com a segurança da aeronave.
A qualificação dos pilotos é outro ponto-chave, assim como a certificação de aeronaves e de sistema e dos operadores. Mas, esse tema vou deixar para o meu amigo da Agência Nacional de Aviação Civil, que é relativo a ele. 
E algumas questões legais, como a imputação de responsabilidade, o seguro, o emprego, em que está autorizado a ser empregado ou não.
E, por fim, também como foi dito, sobre privacidade: em que momento o emprego de uma aeronave desse tipo vai impactar na privacidade dos cidadãos?
Por favor.
Várias organizações da aviação mundial estão envolvidas na regulamentação para viabilizar a sua total integração no espaço aéreo. Posso citar, como já disse, a Organização de Aviação Civil Internacional, e há várias outras, inclusive o Decea e a Anac.
A principal delas é a Organização de Aviação Civil Internacional, que é formada por 191 países, dentre eles o Brasil. Seu principal documento é a Convenção de Chicago, de 1944, com os seus anexos. E o objetivo principal é harmonizar internacionalmente as regras da aviação mundial.
Por favor.
Já em 1944 – isso é interessante – o art. 8º falava sobre aeronave sem piloto, o que se entende sem piloto a bordo. E ali diz que nenhuma aeronave será capaz de voar sem piloto a bordo sobre o território de um país signatário sem uma autorização especial emitida por esse país e de acordo com os termos dessa autorização. Cada país signatário é responsável por assegurar que o voo dessa aeronave sem piloto, em regiões abertas à aviação civil, seja tão controlado, de modo a evitar perigo para a aviação civil.
Isso está na Convenção de Chicago, da qual o Brasil é um dos países signatários.
Pode passar, por favor.
A Organização de Aviação Civil Internacional criou, em 2008, o grupo de estudos para tratar do assunto, para assessorar a organização na regulamentação internacional. Foram realizadas doze reuniões até hoje. O Brasil participa delas desde a terceira. A décima reunião foi realizada no Rio de Janeiro, sob a coordenação do Decea e da Anac. Quanto às próximas reuniões, haverá mais uma este ano e mais três no ano que vem para tratar do assunto.
Por favor.
Dos trabalhos realizados, foi feita a Circular nº 328, que era um guia inicial, publicada em 2011, e foram feitas emendas aos anexos da Convenção de Chicago: no Anexo II, que trata de regras do ar; no Anexo VII, que trata de registros da aeronave; e no XIII, que trata de investigação de acidentes. Foi feito um manual explicativo sobre a emenda feita no Anexo II, regras do ar, a respeito dessa autorização especial.
Em desenvolvimento, está sendo feito um manual em conjunto com as principais mentes que lidam sobre o assunto no mundo, que tem um caráter bastante educativo, já que o assunto é novo. E os trabalhos futuros são emendas aos demais anexos.
Por favor.
No Brasil, em matéria publicada, disseram que não há legislação em vigor, o que não é verdade. Existe a Circular de Informações da Aeronáutica nº 2.110, em vigor desde setembro de 2010, que pode ser acessada no site do Decea. E vamos tratar um pouquinho sobre ela, sobre os critérios dela.
Existe a norma operacional do Sistema de Defesa Aeroespacial, Com10, que trata do voo das Forças Armadas e da Polícia Federal, que é feito baseado em cartas de acordo operacional com todos os requisitos e procedimentos previstos para cada voo; existe a Decisão nº 127, da Anac, que deu suporte à operação da Política Federal; existe a IS nº 21-002, da Anac, que eu vou deixar, senão vou entrar na palestra do colega, e existe a DCA nº 63-4, publicada este ano, que orienta os órgãos regionais do Decea a como proceder nas solicitações para voo.
Por favor.
Algumas premissas da AIC – Circular de Informação Aeronáutica, na qual vou me ater, são informações básicas.
Uma das premissas, a aeronave remotamente pilotada é uma aeronave, então, como eu disse, tem que seguir todos os regulamentos da aviação; todo o sistema tem que ser considerado, então tem o link e os equipamentos no solo; apenas as remotamente pilotadas estarão sujeitas à autorização, devido à responsabilidade do piloto no solo, ou seja, as totalmente autônomas não serão autorizadas; o voo somente poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, ou seja, não há o compartilhamento do espaço aéreo com as aeronaves tripuladas, com qualquer outra aeronave, ou seja, onde houver aeronave remotamente pilotada voando não voa ninguém. 
Esse espaço é definido por Notam. O Notam é um aviso aos aeronavegantes, dizendo que aquele espaço ali está previamente separado para aquele tipo de operação.
Não deverá aumentar o risco para as pessoas e propriedades no ar ou no solo. Portanto, hoje, pela AIC, há proibição de voo sobre cidades, povoados e lugares habitados.
A garantia de manter pelo menos o mesmo padrão de segurança exigido para as aeronaves tripuladas.
E as aeronaves deverão se adequar às regras existentes. Não vão receber tratamento nenhum dos sistemas de controle de tráfego aéreo.
Pode passar, por favor.
Na solicitação para o uso do espaço aéreo, deverá ser enviado o maior número de informações possíveis para facilitar o parecer. As informações deverão ser encaminhadas aos órgãos regionais do Decea, que são os Cindactas (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), e ao Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo, com antecedência mínima de 15 dias. E aí vai ser feita a análise e emissão de um parecer, autorizando ou não o voo.
Pode passar, por favor.
E aí eu ressalto que as orientações previstas na circular e as autorizações se referem à utilização do espaço aéreo. A utilização do espectro de frequências é competência da Anatel. A aeronavegabilidade, operações e licença de pessoal, ou seja, certificação do piloto é de competência da Anac. E, se a missão tiver caráter de aerolevantamento, a competência de autorizar é do Ministério da Defesa.
Pode passar, por favor.
Algumas perspectivas. Eu coloquei aqui um roadmap da Organização de Aviação Civil Internacional, que é o trabalho que a gente vem desenvolvendo lá. Então, abrange todas essas áreas, e a previsão inicial, ali em verde, vocês podem ver que é a publicação do Manual em 2014. A gente deve fechar o Manual até a próxima reunião, agora em 2013. Em 2014, a gente deve publicar esse Manual. Para depois, ali em laranja, a gente fazer as inserções nos Anexos da Convenção de Chicago.
Por favor.
Seguindo mais ou menos essa mesma cronologia, o Decea, junto com a Anac, estabeleceu um roadmap, ou seja, um cronograma de ações. Algumas dessas ações dependem um pouco do que está acontecendo no mundo. Mas a gente tem um planejamento do que a gente pretende de hoje até 2018, conforme está previsto nesse roadmap.
Bem, era isso que eu tinha para falar. 
Obrigado pela oportunidade.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Muito obrigado, Sr. Major-Aviador Cyro André Cruz, pela participação de V. Sª.
Concedo a palavra ao Dr. Wellington Soares Gonçalves, Delegado da Polícia Federal.
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Boa tarde, Sr. Presidente Senador Ricardo Ferraço, Srª Senadora Ana Amélia, senhores, demais componentes da Mesa.
É interessante que, por manifestação da FAB, já se ressaltou aqui a integração entre as soluções dos sistemas de aeronaves não tripuladas que têm sido adotados pelo Brasil, pela Força Área e pela Polícia Federal. E, seguindo a linha dessa integração, eu já vou adiantar que a parte da legislação foi abordada com excelência, de modo que não há necessidade de eu repetir critérios específicos a respeito da vasta legislação já existente no Senado Federal, para nos orientar a respeito do uso desse novo sistema. Então, eu vou me ater aqui a um breve histórico a respeito do sistema de aeronaves não tripuladas da Polícia Federal e, especificamente, da parte da legislação que trata da regulamentação de como pode e como deve funcionar o sistema de aeronaves não tripuladas da Polícia Federal.
Então, primeiramente, agradecendo o convite e a oportunidade de conversar com o Congresso Nacional e, por extensão, com a população brasileira a respeito desse tema novo, sensível e importante para o aspecto de segurança pública no que diz respeito, especificamente, às atribuições da Polícia Federal, é uma satisfação nossa dizer que a escolha do sistema de aeronaves não tripuladas do Departamento de Polícia Federal foi feita com origem na própria legislação brasileira.
Como é que se deu, então, essa escolha?
Baseado nas atribuições constitucionais do Departamento de Polícia Federal expressas no art. 144 da Constituição Federal, verificou-se que a Polícia Federal tem, entre outras atribuições, duas importantes missões que se identificam com a utilidade desses sistemas, quais sejam o combate à criminalidade organizada e a segurança de fronteiras no que diz respeito à segurança pública. Especificamente a respeito do combate à criminalidade organizada, já há muito tempo a Polícia Federal verificou a necessidade de adaptação e de busca de novas ferramentas e de novas metodologias para que nós possamos combater espécies de criminalidade cada vez mais especializadas e cada vez mais complexas nos modelos de organizações criminosas e outras ameaças à segurança, como crimes cibernéticos e terrorismo.
Nessa busca por novos instrumentos, a Polícia Federal identificou, então, dentro do cenário mundial, a utilidade e a adequação desse sistema de aeronaves não tripuladas.
Então, o que aconteceu? Em novembro de 2007, a Polícia Federal instituiu um grupo de trabalho para que fosse feita uma pesquisa baseada em cima das nossas atribuições constitucionais de modo a se tentar descobrir, primeiro, se o sistema de aeronaves não tripuladas teria utilidade para a aplicação na segurança pública; e, segundo, consideradas as nossas atribuições, se existia um modelo ou um sistema que seria mais adequado para segurança pública, tomando como referência o eslaide mostrado pela FAB da diversidade e da ampla gama de diferentes sistemas e aeronaves que existem disponíveis no mercado, então, a Polícia Federal teve a preocupação de tentar identificar qual delas seria mais adequada para o nosso trabalho.
Então, em 2009, após levar em consideração a nossa preocupação no combate à criminalidade organizada, a segurança de fronteiras, o tráfico de entorpecentes, o tráfico de armas, o contrabando e o descaminho, os crimes ambientais entre outros tipos criminais que derivam da nossa Constituição e da legislação penal brasileira, identificou-se, por características técnicas de autonomia de vôo, de sensores, que são os peyloads, que são os equipamentos que são embarcados na aeronave e que são utilizados para que a gente possa cumprir as nossas atribuições, a complexidade do sistema, a questão do custo, a questão da interação com os fabricantes, foi escolhido então o modelo Heron. Esse foi o sistema escolhido pela Polícia Federal, fornecido pela empresa israelense também, a empresa IAI.
Entre as características desse sistema, é interessante destacar, então, por exemplo, no quesito autonomia – nós já conversamos sobre isso hoje – que esse equipamento da Polícia Federal possui uma autonomia de mais de 30 horas. Mas operacionalmente embarcado, com a quantidade certa de combustível, com mais de um sensor embarcado na aeronave, essa aeronave pode voar mais de 30 horas sem retornar ao aeródromo de onde ela saiu.
Então, o que significa isso para a Polícia Federal em critérios práticos? Significa que nós temos um alcance de mais de três mil quilômetros, nos quais a gente pode mandar essa aeronave para que os policiais das outras equipes e das outras unidades da Polícia Federal possam receber o suporte de radares, de câmeras, de câmeras de infravermelho, de equipamentos de comunicação, todas essas disponibilizadas por meio do sistema de aeronaves não tripuladas.
E como isso se dá? Da seguinte maneira: o sistema foi adquiro para funcionar como uma ferramenta de inteligência, especificamente para a Polícia Federal como uma ferramenta de inteligência policial.
E o que isso significa dentro do nosso trabalho? Significa que a missão da Polícia Federal é funcionar como polícia judiciária da União e significa que a nossa missão constitucional e investigar crime.
Então, a aeronave que foi adquirida pela Polícia Federal como uma ferramenta de inteligência não é uma atividade-fim para a Polícia Federal. Ela é um instrumento muito útil, altamente complexo, altamente tecnológico, mas um instrumento para que os nossos policiais possam fazer o seu trabalho de uma maneira melhor e enfrentar essa evolução da criminalidade, que eu comecei a mencionar aqui nesse momento inicial.
Então, após escolha desse modelo de aeronave, foi feito o treinamento de pilotos e operadores. Então, a aeronave funciona com os pilotos numa estação de solo, um ground control do sistema. Então, ali dentro tem um piloto e tem um operador. O piloto é responsável pelo voo da aeronave, e o operador é responsável pelos sensores que vão embarcados nessa aeronave. 
Esse sistema adquirido pelo DPF também possui uma característica de automação bastante avançada. O que significa isso? Ela levanta voo e ela pousa automaticamente, sem a intervenção do piloto. Também durante o seu voo não há uma necessidade de o piloto ficar o tempo todo ali controlando a aeronave está fazendo. Então, é uma diferença, por exemplo... Há um aeromodelo que você tem que ter uma pessoa o tempo todo ali, responsável pelo que a aeronave está fazendo. Então, são traçadas rotas para a aeronave, e, aí, o piloto continua ali em atenção, caso haja necessidade de uma intervenção do piloto, esse piloto vai intervir para que a operação seja feita com a maior segurança possível.
Aproveitando essa ideia da segurança, também bastante mencionada aqui e uma preocupação que também foi da Polícia Federal, nesse sentido dessa integração não só operacional, mas de ideias entre as Forças, também os pilotos da Polícia Federal, optou-se, no início, para que esses pilotos tivessem a maior formação possível, e melhor, dentro da aviação civil. Então, os pilotos da Polícia Federal têm que ter uma certificação de piloto comercial, PC e FR, habilitados para voar em aeronaves com instrumentos. Então, o que significa isso? Os pilotos têm uma alta formação, capacidade e são, de fato, pilotos também de aeronaves comerciais, atuam e mantêm a sua proficiência, por exemplo, em aeronaves do DPF ou em aeronaves de instituições parceiras. Com isso, você tem, como bem falou o Coronel Lopes, essa segurança de que você tem uma pessoa que sabe da complexidade de ocupação do espaço aéreo também atuando em segurança pública, não obstante ele esteja fora da aeronave. 
Bom, após, então, esse período de escolha, de testes, a Polícia Federal começou os seus vôos em 2011, quando tivemos, no final deste ano, de setembro a dezembro de 2011, diversos voos com a primeira aeronave que o Departamento de Polícia Federal recebeu e, aí, em decorrência desses voos, foram realizadas não operações policiais, mas suporte a operações policiais. Por que é importante fazer essa distinção? Porque ainda hoje a Polícia Federal voa com autorização de voo experimental, para que a gente possa finalizar o teste da aeronave e ter a certeza de que estamos caminhando já, e posso adiantar que o sistema já foi considerado pela Polícia Federal como um sistema adequado para os nossos trabalhos, e já foi feito o pedido, então, junto à Anac, para que possamos receber, então, a autorização, o certificado definitivo de voo para aeronave. Então, como a gente não pode voar experimentalmente, verificar situações de crime e simplesmente olhar para o outro lado e não fazer nada, em decorrência desses voos experimentais a Polícia Federal já teve sucesso em apreensão de entorpecentes, em apreensão de mercadoria, em prisão de pessoas e em, efetivamente, auxiliar o Brasil em questões de segurança, especificamente na região da Tríplice Fronteira, partindo da cidade de São Miguel do Iguaçu, onde se localiza a nossa base.
Bom, após o final do ano de 2011, por questões de negociações, especificamente do contrato de manutenção dessa aeronave e por questões também de reorganização da Polícia Federal, os voos da aeronave foram interrompidos. Trocou-se a gerência da equipe do Sisvant no Departamento de Polícia Federal, e, aí, foi reavaliada a utilidade e a evolução desse sistema, e deu-se continuidade aos trabalhos. Com isso, agora, no final de 2012, foram retomados os voos, então, a gente voou em novembro, em dezembro, em janeiro de 2013, em fevereiro de 2013, e agora, o último período de voo foi em maio, em conjunto com a Força Aérea Brasileira na Operação Ágata. 
Eu gostaria até de destacar como um resultado prático, que, no futuro, certamente será considerado um ponto de virada importante nos termos de defesa e segurança pública do Brasil, que, pela primeira vez aqui dentro do Brasil, não só se trabalhou integrado em uma operação com os VANTs da FAB e da Polícia Federal, como também os dois sistemas foram utilizados ao mesmo tempo. Então, a gente teve tanto o Vant da Polícia Federal quanto o Vant da FAB, ocupando espaço aéreo brasileiro ao mesmo tempo, dirimindo aí uma série de dúvidas, não as já colocadas pelo Coronel Lopes de que, efetivamente, funcionamos de maneira integrada, no interesse do Estado brasileiro, não no interesse da FAB, ou no interesse da Polícia Federal, seria um absurdo a gente falar nesse sentido, porque o interesse da FAB e da Polícia Federal são os interesses do Estado brasileiro, mas como resultado prático, para a gente poder  resolver dúvidas que tínhamos a respeito da possibilidade técnica de interferência ou não dos sistemas, se os serviços seriam complementares ou não, se era possível fazer uma integração e conseguirmos resultados operacionais positivos nesse cenário. E também, com muita satisfação, a gente pode ressaltar aí que foi uma experiência muito boa e que, inclusive, foram feitas as tratativas para que a gente possa dar continuidade para esse trabalho no futuro, inclusive, pelos nossos superiores.
Então, nesse cenário em que a Polícia Federal agora retoma as suas operações com o sistema de aeronaves não tripuladas, uma das nossas preocupações também é a questão da regulamentação e como é que a gente vai fazer para dar continuidade e fazer com que a legislação permita que a utilização desses sistemas os torne ainda mais poderosos no Território Nacional.
Então, a gente tem aí, especificamente para a Polícia Federal no Brasil, a Decisão nº 127 da Anac que trata especificamente da autorização do uso de aeronaves remotamente tripuladas pelo Departamento de Polícia Federal. E é uma decisão bastante importante porque não só nos orienta sobre a maneira como nós podemos utilizar esse sistema, como também permite – essa legislação é aberta – que qualquer pessoa do povo possa ter acesso e possa se informar a respeito do funcionamento desse nosso sistema. 
Então, a legislação além de especificar como é que é feita essa autorização, essa operação e as condições de voo ao Departamento de Polícia Federal, ela faz referência a outros regulamentos, decisões e legislações que são aplicáveis especificamente ao voo da Polícia Federal, define o que é o nosso Vant, o que são as estações de controle, o que é o piloto, quem é o piloto, quem é o operador, como é que a gente consegue a autorização para poder voar, em que condições a gente pode voar, de onde é que a gente pode voar, como é que são as condições dos aeródromos que podem ser utilizados por esses equipamentos de Vant, e como é que a gente interage com os demais órgãos de controle aéreo do Brasil.
Além disso, uma parte bastante importante da legislação é a que fala especificamente da formação dos pilotos. Então, a gente tem aquela exigência de ter o piloto no nível máximo de formação de um piloto comercial dentro da legislação brasileira, complementada pela necessidade da formação do piloto por quem seja autorizado a fornecer o treinamento das aeronaves remotamente tripuladas, que, especificamente no nosso caso, é a própria empresa fabricante que faz o curso, e foi onde os nossos pilotos fizeram o seu curso. 
Então, certificados, primeiro, como pilotos comerciais; e depois como pilotos de Vant. Essas pessoas estão hoje no Brasil, esses policiais estão hoje no Brasil operando o Sisvant do Departamento de Polícia Federal.
Outro ponto que eu gostaria de destacar aqui é a respeito da importância da interação do trabalho do Departamento de Polícia Federal com outras instituições brasileiras que, de uma maneira mais direta ou menos direta, vão influenciar no trabalho da Polícia Federal, especificamente no que diz respeito ao uso dessas aeronaves. 
Então, se a gente falasse da nossa interação com a Força Aérea Brasileira no sentido que se veiculou enganosamente por alguns órgãos de imprensa, por alguns comentários que não correspondiam à verdade, de fato a nossa aeronave não estaria funcionando, o nosso sistema não estaria operando, porque é imprescindível que nós tenhamos a autorização de órgãos da Força Aérea para que a gente possa funcionar. Então, se houver qualquer tipo de atrito, existem critérios técnicos para que a Força Aérea impeça, por exemplo, a Polícia Federal de operar, ou a Anatel, que regula o espectro de radiofrequência, necessário tanto para que a gente voe da base, em linha divisada, que é a comunicação direta com a nossa base, que tem um alcance de até 200 quilômetros, ou via satélite, que permite que a gente voe durante toda essa nossa autonomia de aproximadamente 30 horas. Então, mil, dois, três mil quilômetros voando via satélite, a gente precisa da autorização da Anatel para que a gente possa fazer esses voos com segurança dentro das regras especificamente em radiofrequência no Brasil.
Em relação ao Exército, por exemplo, nós temos uma interação muito interessante com a DSG, que é a parte de geointeligência e georreferenciamento do Exército, com a qual nós estamos trabalhando para um mapeamento de geointeligência do Brasil em termos de segurança pública. Quer dizer, esse trabalho já está bastante desenvolvido na área de defesa e com esse sistema agora sendo adquirido por um órgão de segurança pública, especificamente pela Polícia Federal, a gente vai ter também a oportunidade de evoluir em parceria com o Exército. O mesmo a gente pode dizer a respeito da Marinha, por exemplo, em relação ao Casnav, que tem nos dado suporte para que a gente possa avaliar as ferramentas, o sistema, de modo a saber se o sistema realmente está cumprindo a sua missão. 
Então, aqui eu poderia citar diversas outras instituições. Então, a parceria vai ser um foco do trabalho da Polícia Federal no sentido de que a gente possa utilizar isso não só para o combate ao crime, mas se a gente está falando em crime ambiental, a inteligência gerada, o conhecimento gerado vai ser obviamente compartilhado com o Ministério do Meio Ambiente para que também outros trabalhos possam derivar desse trabalho do sistema de aeronaves da Polícia Federal. 
Assim, para esta primeira manifestação, eu gostaria de destacar a importância desse sistema para o Estado brasileiro. A Polícia Federal deu um passo ousado no sentido de ser uma das primeiras forças policiais do porte da Polícia Federal no mundo que iniciou o trabalho com aeronaves remotamente tripuladas. Não existe outra força semelhante à Polícia Federal, de segurança pública, no mundo, que utilize esse sistema. Obviamente, a gente pagou o preço por críticas, por problemas, por obstáculos que enfrentamos, por essa inovação, mas, em contrapartida, também temos a perspectiva de que vamos recolher frutos preciosos para o Brasil nesse sentido, principalmente contando com a parceria das demais instituições brasileiras.
Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Muito obrigado, Dr. Wellington Soares Gonçalves, Delegado da Polícia Federal, pelos seus esclarecimentos. 
Concedo a palavra ao Sr. Roberto José Silveira Honorato, Gerente Técnico de Processos Normativos da Superintendência de Aeronavegabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Obrigado, Exmº Sr. Presidente, Senador Ricardo Ferraço, Exmª Srª Senadora Ana Amélia. 
Agradeço, em nome da Anac, a oportunidade de estar aqui mostrando o trabalho que a gente tem desenvolvido nos últimos anos, em coordenação com outros órgãos do serviço público, para possibilitar a operação das aeronaves, dos veículos aéreos não tripulados – a gente vai falar um pouco de nomenclatura à frente – aqui no Brasil.
Fiz uma breve apresentação. Alguns assuntos já foram abordados pela apresentação que o Major Cyro, do Decea, fez. Então, acredito que não vou tomar o tempo todo.
Por gentileza. 
Uma breve introdução. O Vant se refere à aeronave. No entanto, a gente considera o sistema, como o Major Cyro disse, porque também há de ser considerada a estação base e o link de comunicação com a aeronave. Esse é um ponto bastante crítico do sistema. 
Outro tópico é veículo não tripulado versus remotamente pilotado. A gente considera que o piloto está presente, não está a bordo, mas ele existe e age sobre a aeronave. Por isso, a gente usa a nomenclatura que tem sido utilizada internacionalmente, como Sistemas de Aeronave Remotamente Pilotado.
Outro tópico refere-se à diferença entre esses sistemas e aeromodelos. A gente vê bastante dúvida, mesmo nas reportagens que saem as pessoas fazem um pouco de confusão. Aeromodelo é dedicado a lazer e a esporte. Então, um aeromodelo pode se tornar Vant, se for utilizado de outra forma. Mas a gente não pode confundir; a legislação é diferente. Os limites operacionais de aeromodelo ficam limitados a 400 pés de altitude e linha divisada; no RPAS, a gente subentende uma possibilidade operacional maior.
Por favor.
Apenas para destacar as responsabilidades, focando no uso civil, a Anac é responsável pelo desenvolvimento regulatório. Com relação às aplicações exclusivamente civis, o controle de espaço aéreo é exercido pelo Decea e a determinação de radiofrequência é pela Anatel. Esse assunto é muito importante. No ano passado, em 2012, houve uma definição, em nível mundial, da faixa de frequência em que tais sistemas podem operar.
São diversas as aplicações e esse assunto é fascinante, as possibilidades abertas são muito grandes: inspeção de locais de difícil acesso, linhas de transmissão de energia elétrica, agricultura, meio ambiente, publicidade, fotografia. Obviamente, diversas outras aplicações podem surgir. A regulamentação tem que estar preparada, de alguma forma, para permitir que as outras aplicações sejam possíveis, sem que seja, também, de maneira exorbitante, onerosa para os regulados.
Por favor.
Então, o objetivo da regulamentação da atividade, da regulação que a Anac exerce, principalmente, é permitir a inserção segura desse elemento. Fico até tranquilo em discutir dessa forma, porque vi várias vezes sendo citado que é um elemento novo. Realmente, é um elemento novo. Embora algumas pessoas tendam a falar que já é utilizado amplamente no mundo, existem muitas novidades tecnológicas e desafios em termos de regulamentação e em termos de controle. Então, o objetivo é a menor interferência possível nos níveis de segurança da aviação tripulada, mas não somente isso, também riscos às pessoas e propriedades compatíveis com os já existentes na aviação. A regulamentação é nova no mundo todo.  A Anac exerce a certificação das aeronaves. Por exemplo, não existe outra autoridade que tenha certificação ampla, certificação que permita a utilização desses sistemas sem limitações operacionais. 
A Anac, desde 2008, tem feito estudos no assunto. A partir de 2011, a gente começa a destacar alguns servidores e a efetivamente trabalhar no sentido de preparar a regulamentação. 
Em 2011, a gente recebeu um expediente do Departamento de Polícia Federal, no qual era solicitado que fosse envidado esforço da Agência para tratar da operação da aeronave que estava sendo adquirida. Então, a gente desenvolveu um trabalho, no final de 2011 – foi citado pelo ilustre colega Wellington –, a Decisão nº 127, que elenca quais são os critérios que o Departamento de Polícia Federal deve seguir para que tenha a autorização para a operação. 
A Anac tem participado nos fóruns do ECAL e também de iniciativas de autoridades. Diversas autoridades no mundo têm discutido questões técnicas que são importantes para que se tenha uma operação segura.
Apenas para fazer uma contextualização, a regulamentação da aviação civil é ajustada em relação à severidade, ao risco envolvido e às pessoas expostas ou ao possível potencial de prejuízo a coisas, a propriedades. 
Então, nós temos um nível de segurança diferenciado desde a aviação experimental, em que se entende que o piloto, a pessoa que está operando, assume um risco maior em que se estabelece uma área segregada para aquela operação, até o nível maior em que nós consideramos as aeronaves categoria de transporte regular.
Então, o trabalho agora da regulamentação é exatamente ponderar em que ponto dessa reta a gente vai estabelecer a regulamentação de Vant, considerados diversos aspectos, como porte, utilização, restrições operacionais características especiais daquela operação. 
Por favor.
Alguns desafios técnicos que a agência estuda neste momento e a indústria também. A indústria ainda está desenvolvendo várias soluções para que a operação seja segura. Então, enlace de dados – aquilo que eu estava dizendo sobre o linking de radiofrequência é um assunto muito importante. A perda do linking de radiofrequência é uma questão que tem que ser muito bem tratada pela pessoa que está fazendo o desenvolvimento de um Vant. Tem que se bem demonstrado para a autoridade que a perda do linking de radiofrequência não vai causar uma situação de risco maior. Sistemas de detecção e detection and avoid, que é a capacidade natural que o piloto tem na aeronave de enxergar um tráfego e evitá-lo. Esse sistema, como o piloto não está mais a bordo, tem que existir uma tecnologia que o substitua. E isso é um dos grandes desafios. 
Os sistemas embarcados têm que ter taxa de confiabilidade, de integridade compatível com o padrão aeronáutica. E aí é uma questão muito importante nesse aspecto: nós vemos um despertar da indústria e de operadores para essa nova tecnologia. Na verdade, essa tecnologia está no mundo aeronáutico e as pessoas que pretendem desenvolver produtos têm que se interar do mundo aeronáutico, das premissas, do que é certificação, de como se faz, quais são os controles que existem para que tudo aconteça da forma correta.
Então, os requisitos para a certificação de motores de pequeno porte – é uma novidade; não existe na aviação corrente –, a interface homem/máquina é bastante diferente da usual. A formação de pilotos das aeronaves remotamente pilotadas também é um desafio que está em discussão tanto na agência, no grupo de estudos da ECAL e em diversos outros fóruns.
Por gentileza.
Obviamente, o foco da Agência Nacional de Aviação Civil é a segurança. A gente pode perceber que o Código Brasileiro de Aeronáutica prevê, no art. 114, que nenhuma aeronave poderá ser autorizada a voo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade. Essa previsão legislativa traz a necessidade de uma certificação de tipo. A certificação de tipo é o momento em que a autoridade avalia aquele projeto, aquela proposta da indústria de produção.
Nós também temos disposições no próprio Código brasileiro que preveem casos especiais, autorizações caso a caso, e é assim que nós tratado as iniciativas que já estão bastante maduras pela indústria e podem ser alvo de uma autorização especial da Agência.
Principalmente para a indústria brasileira, em outubro do ano passado, foi emitida uma instrução suplementar. Foi, inclusive, citada na apresentação do Decea, a Instrução Suplementar nº 21.002. Ela dá orientações técnicas para a empresa, para a organização que queira obter um certificado de autorização de voo experimental para pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulação e pesquisa de mercado.  É um marco, é a primeira norma que a Anac publica e que, realmente, traz orientações técnicas para o mercado. 
No mês passado, dia 29 de maio, foi emitida a primeira autorização – é exatamente essa aeronave que esta na foto. Temos oito pedidos em análise pela Agencia ou carentes da resposta dos requerentes. Esse roadmap foi mostrado na apresentação do Decea. Recortei um pedaço ali mais recente que diz respeito à Anac. Então, desde 2011, a gente iniciou estudos de avaliação operacional, em avaliação caso a caso. Foi o que aconteceu com o Vant da Polícia Federal. 
Em 2012, nós publicamos a Instrução Suplementar, como disse agora há pouco. Este ano nós estamos desenvolvendo – foi publicado recentemente neste mês – um grupo interno que visa à elaboração de proposta de ato normativo para operação de sistemas pilotados remotamente, não experimentais – ou seja, os comerciais estão previstos – , em áreas segregadas, como disse o Decea. Não o estamos considerando em área urbana ou área habitada. 
Por favor.
O último eslaide deixa alguns contatos. Tem, na página da Anac, uma parte de perguntas e respostas frequentes em que o assunto está muito bem explicado e também um e-mail para informações diretas.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Muito obrigado, Dr. José Roberto Silveira Honorato.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Roberto José. 
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – José Roberto.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Roberto José.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Ah, Roberto José. Perdão! A ordem dos fatores, neste caso, não altera.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Não tem problema.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Muito obrigado por suas explicações.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Por nada.
O SR. PRESIDENTE (Ricardo Ferraço. Bloco/PMDB – ES) – Passo a palavra ao Dr. Antonio Mendes de Oliveira Castro, Coordenador do Comitê de Veículos Não Tripulados da Abimde. 
O SR. ANTONIO MENDES DE OLIVEIRA CASTRO – Obrigado, Sr. Presidente; Srs. Senadores; senhores da Mesa, eu gostaria de fazer um agradecimento especial à Senadora autora do requerimento para dizer que V. Exª trouxe para este palco importantíssimo assunto, de grande prioridade para a nossa indústria atualmente. 
A Abimde – Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança –, hoje, tem cerca de duzentas empresas associadas. Posso dizer as senhoras e aos senhores que todas são praticamente empresas de defesa. De segurança não; de segurança nem tanto, mas de defesa sim, como as mais conhecidas: a Embraer, a Vibras ou empresas menores... A defesa é muito heterogênea. Em defesa você tem quem faz ração especial para o setor de defesa, quem faz fardamento, quem faz míssil, quem faz aeronave, quem faz carros de combate e quem faz VANTs. Então, variamos do alfinete ao foguete. Fica muito difícil de a gente, em um mesmo fórum discutir quais pessoas têm interesses naturalmente diferentes, porque suas indústrias são diferentes. Esse assunto de regulamentação de VANTs por exemplo é do interesse especial nosso do Comitê de Veículos Aéreos Não Tripuláveis da Abimde. 
O que é este Comitê? Este Comitê reúne hoje 12 empresas. Trouxe, aqui, um material para entregar à Mesa sobre o que estou dizendo; mas nem tudo, porque algumas coisas os outros expositores me inspiraram falar. 
Então, o nosso Comitê foi criado há um ano e meio mais ou menos e reúne 12 indústrias fabricantes de VANTs; são duas grandes, o restante são empresas pequenas que surgiram através de incentivos do Governo Federal. Pode-se dizer que quase todas elas receberam subsídios da Finep para projetos em desenvolvimento e tecnologia, inclusive algumas o Honorato mostrou ali em algumas fotos. Aliás, eu reconheci produtos em que você tem equipes capacitadas, produtos com domínio da tecnologia. 
Então, foi uma estratégia muito boa, porque hoje eu posso assegurar aqui aos senhores, sem muita dúvida, que o Brasil domina, até certo nível, muito bem a tecnologia de produção de veículos aéreos não tripulados, mas não faz ainda os VANTs que a Força Aérea, a Polícia Federal estão usando – mas já estamos chegando lá perto disso.
Também mencionada aqui a Estratégia Nacional de Defesa (END), como preconiza nos veículos aéreos não tripulados, como produtos estratégicos das três Forças, aliás, é o único produto, que eu lembre, que está explicitado na END como um produto estratégico das três Forças. E ele não tem só essa característica de poder atender a todos, mas ele é a essência da dualidade que é preconizada na Estratégia Nacional de Defesa (END). Quer dizer, a Estratégia Nacional de Defesa – eu digo aos senhores que minha formação é Administração Pública, e, portanto, misturada à empresa – foram os documentos de política, lançados em 2008, que eu achei mais inteligente, mais compatível, e você dá fundamento a uma indústria, uma base industrial de defesa brasileira. Por quê? Porque a gente não se sustenta com orçamento só de defesa. A gente precisa de amortizar nossos investimentos, atender também o mercado civil. Isso é muito claro. E o Vant, quando eu digo que ele é essência da dualidade, porque, se a gente pegar um míssil, por exemplo, um míssil tem elementos na sua tecnologia que são utilizáveis por outras indústrias. Ele tem uma eletrônica muito sofisticada, uma cabeça de guiamento, tem propulsão, tem química, tem mecânica, tem várias coisas sofisticadas que podem ser pensadas para uso civil, Agora, quanto ao Vant, é necessária uma adaptação. O Vant, eu tiro praticamente um que atende ao mercado militar e na hora que eu tenho que fazer assim uma redução na sofisticação na tecnologia, porque o Vant militar normalmente requer uma tecnologia mais sofisticada – eu estava conversando isso com o Coronel Laux – do que o Vant civil, então eu vou para a frente, e eu posso mais ou posso menos; eu consigo um produto mais barato, mais simples, porque eu fiz aquele esforço. E isso faz o quê? É óbvio que tecnologia do Vant para uso civil vai evoluir, mas eu já estou à frente também ao mesmo tempo. Eu estou na frente para atender esse novo salto de evolução. Então, há essa característica. 
Alguns companheiros aqui já citaram as aplicações, eu não preciso repetir, mas eu queria dar um exemplo de uma empresa que fez um estudo recentemente, que apontou que ela conseguia, na agricultura, até 20% de aumento na produtividade da cana em agricultura de precisão. Então, sabe o que são 20% no Brasil, você ter um aumento de produtividade, sem expansão na fronteira agrícola, que é um problema que a gente tem? Isso é uma característica das empresas de alta tecnologia. Você tem o poder de modernizar outras indústrias. Então, isso pode ser para mineração, pode ser para petróleo. As várias aplicações que apareceram, que foram citadas aplicações... Vamos dar um efeito que é um efeito de modernização, de saltos de produtividade desses setores.
Bem, eu vou fechar aqui com o que eu gostaria de deixar consignado, em termos de proposta. Para ficar razoavelmente dentro do tempo, eu queria passar para a proposta final.
Quer dizer, nós estamos vivendo um momento crítico para as nossas empresas. É crítico, financeiramente crítico. A gente está num momento muito difícil, porque a gente não nasceu com subsídio. As empresas foram criadas, equipes capacitadas, estão com produto pronto, testado e tal. E agora a gente precisa de que para voar? Regulamentação de uso comercial de Vant. E a gente não tem.
(Soa a campainha.)
O SR. ANTONIO MENDES DE OLIVEIRA CASTRO – Nós tivemos um aprendizado muito bom com os colegas aqui – o Honorato, Major Cyro, Capitão, Coronel Laux – de entender melhor os requisitos da indústria de aviação civil, dos órgãos de regulamentação e de controle da aviação civil. E fizemos uma proposta de regulamentação que observa algumas das características de risco que são importantes para as agências ou para esses órgãos – o risco a propriedades em solo, risco em outras aeronaves voando, risco a pessoas em solo.
Então, o que a gente fez?
Nós tentamos nos basear muito em cima da legislação já aceita em outros países – cito Austrália, Suíça, Itália, França. Na Austrália, tivemos uma relação muito boa. O que eles fizeram? Eles trabalharam. O Major Cyro apresentou aquela diversidade de VANTs. Havia VANTs que cabiam na palma da mão, até monstros do tamanho de um Boeing ou mais. É óbvio que o menor oferece um risco muito menor a esses prejuízos de que a gente estava falando. 
Além do mais, tanto a Anac quanto o Decea falaram num equipamento, que foi chamado de o Santo Graal da integração do Vant no espaço aéreo nacional, que é o Detect and Avoid. Há formas de a gente não precisar desses equipamentos para os tipos de veículos e de voos que nós estamos recomendando, assim como isso não foi exigido nesses países que aprovaram as regulamentações que eu citei.
Por quê? Porque nós queremos voar... Nem passa pela nossa cabeça compartilhar espaço aéreo, porque, aí sim, realmente, para você botar um Vant numa rota comercial ou com outros voos, você precisa de uma sofisticação de controle brutal. A gente não tem, e isso fica tão caro que a gente não vai conseguir prestar esse serviço economicamente para o mercado civil. Não precisa.
Por outro lado, há uma gama enorme de serviços que a gente pode fazer, por exemplo, na agricultura. Eu vou voar onde? Vou voar baixo, 400 pés – é área segregada, não há ninguém embaixo. Há o quê? Uma plantação de cana, uma plantação de soja.
Há outros, como mineração, também, que seria parecido. Posso pensar num combate a vazamentos de petróleo no mar, em que eu vou voar sobre o mar, também, com aeronaves pequenas.
Então, eu estava pensando, me veio à cabeça um pouco de história que eu acompanhei, para terminar. Por exemplo, nós temos hoje uma indústria aeronáutica que é um grande orgulho para este País. Isso aconteceu por acaso? Não, isso não aconteceu por acaso. Isso começa lá em 1950, quando o País resolveu investir fortemente na formação de recursos humanos de alto nível e no desenvolvimento tecnológico aeronáutico com a criação do ITA e do CTA. Eu, por acaso, nasci em 1950, Senadora, e conheci a Embraer, que é de 69, nos seus primórdios. Óbvio que só se criou uma Embraer porque havia gente capacitada aqui para fazer isso.
Então, nós estamos no momento de definir que rumo nós queremos, que destino nós queremos para a nossa indústria de VANTs. A gente pode ser... é uma indústria que está estimada em centenas de bilhões de dólares no mundo, centenas de bilhões de dólares no mercado mundial. Eu estou falando uso civil e uso militar, mais ou menos. No Brasil, a gente pode pensar em alguns bilhões de dólares para essa indústria; a gente pode exportar, a gente tem emprego de alto nível, a gente tem tudo. Tudo o que a indústria aeronáutica representa hoje, a gente vê, a gente pode hoje, se tomarmos as decisões adequadas. Isso seria o quê? Andar mais rápido com essa regulamentação, para que possamos voar comercialmente.
Agradeço a atenção.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Muito obrigada, Antonio Castro, pela exposição.
Quero dizer que estou realmente ... A audiência pública tem um poder muito grande para os Parlamentares que, eu digo, fazem clínica geral. Esse é um campo muito especializado, e tive de prestar muita atenção para entender, porque, no caso, são pelo menos dois nomes mais usados: drones e Vants. Não há uma distinção clara. O que, afinal, se vai usar mais: drones ou Vants? Mas não é só o veículo; é um sistema. Ele não é entendido como um veículo.
Agora, surgiu uma curiosidade, porque o Honorato explicou muito bem que não se pode confundir o Vant com o aeromodelismo, porque são coisas distintas. Mas não se falou num instrumento aéreo que é o dirigível, também usado para fotografar e para captar imagens, como o Antonio Castro falou, na questão rural, na questão de demarcação de áreas onde há vazamento de gás ou olhar toda a rede de energia para ver onde está o problema, eventualmente um rompimento dos fios.
Então, gostaria que, em algum momento, os senhores falassem dessa distinção.
Eu tenho algumas questões para fazer, mas, democraticamente, antes de agradecer ao nosso Presidente Ricardo Ferraço, vou fazer duas perguntas que vieram pela Internet, que são muito particulares. Quero que as duas sejam respondidas imediatamente em respeito à participação: uma delas vem do Thiago Prado, do curso de Defesa da Universidade Federal do Rio de Janeiro, que quer saber se há algum restrição em usar VANTs armados e também para o uso compartilhado das informações obtidas por esse vetor nos órgãos de inteligência estratégica e militar.
Imagino que o nosso representante do...
E a outra pergunta vem do Estado de Goiás, do Salmi Candido Damas Jr., que pergunta se será permitido ao Presidente brasileiro ou à Presidente no caso, hoje uma mulher, matar cidadãos brasileiros sem julgamento prévio, sob a alegação de segurança nacional, como vem acontecendo nos Estados Unidos. Ele ressalta que é contra esse tipo de operação.
São essas duas. Quero, antecipadamente, agradecer ao Thiago Prado, que é aluno do curso de Defesa da Universidade Federal do Rio de Janeiro, e também ao Salmi Candido Damas Jr., que estão acompanhando essa audiência pública.
A gente não imagina quão interesse traz um tema dessa natureza. Então, queria que o nosso Coronel Aviador Paulo Ricardo Laux desse a resposta e, se alguém mais quiser, tratar dessa questão da autorização para matar, no caso, numa operação dessas.
O SR. PAULO RICARDO LAUX – É uma questão bastante controversa que tem surgido no mundo.
Para a operação na FAB de uso belicoso, entendemos que estamos num estado de conflito declarado, de uma guerra. Esgotados todos os recursos políticos e diplomáticos até, a partir do momento em que se entrou nessa fase, não só os VANTs, mas qualquer outro emprego armado, requerem regras específicas de engajamento. Eu tenho que ter um cenário claro no qual haja alguma ameaça à segurança nacional, algo que justifique o uso de recursos para a defesa da Pátria e, a partir desse estágio, com essa situação específica de regras de engajamento que são exaustivamente estudadas e treinadas na Força Aérea, aí é possível que, no futuro, venhamos a ter esse meio remotamente pilotado e armado.
Agora, com relação à segurança para matar brasileiros, isso está completamente fora de cenário, porque, assim como nós temos meios armados hoje em dia e não os usamos para matar brasileiros indistintamente... Então, não seria factível aceitar essa questão.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Eu imagino que ele esteja se referindo às operações fora do território americano, quando há, no caso de conflitos internacionais, uso que pode atingir população civil, que nada tem a ver e que é... Isso é que está dando...
O SR. PAULO RICARDO LAUX – Exatamente.
O que é que tem acontecido no mundo? São os danos colaterais. Quanto a essas questões, nós não temos informações suficientes, e não dá para usarmos as informações que são postas pela mídia. É uma questão até de guerra de informação: quem está sofrendo ataques naturalmente vai colocar que civis morreram, que crianças morreram. Mas nós, na nossa consciência situacional do que está acontecendo, quanto àquilo que os norte-americanos estão fazendo, não temos todas as informações para tecer qualquer tipo de julgamento nesse quesito.
Nós temos as precauções, logicamente, em todo o nosso processo de emprego armado e nós as estudamos nas nossas academias e escolas, não só quanto a danos colaterais a pessoas, como a bens patrimoniais. As regras de Direito Internacional são estritamente estudadas e treinadas. Então, nós temos essa preocupação, sim.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Muito obrigada, Coronel.
Chamou-me atenção aqui o que o Antônio Castro mencionou. E aí já faço aqui não uma cobrança, mas uma indagação sobre a questão regulatória, que será fundamental para o desenvolvimento.
Parece que são caminhos opostos. De um lado, você estimula uma indústria de defesa em que o fator fundamental, para mim, é a inovação tecnológica; você introduz essa nova tecnologia num setor extremamente especializado. Esse é um fator importante para um país que quer ter protagonismo internacional. Você tem um mercado no Brasil, com um território do tamanho do nosso, inesgotável, não só na área a que já nos referimos, de fronteira, porque temos uma fronteira enorme – o Wellington falou muito sobre o uso desses veículos na fiscalização de fronteira, contrabando e uma série de outras operações –, mas também na questão da agricultura, na questão da mineração – agora vamos ter o pré-sal para você fazer também acompanhamento de algum tipo de risco, e tantos outros que se podem avaliar.
Houve um apoio da Finep, e o senhor falou que a indústria brasileira está muito avançada nesse setor. Só que, pelas informações que temos, a Força Aérea Brasileira começou a operar neste ano com dois veículos importados de Israel – já está em operação; a Polícia Federal começou antes, em 2011.
Esses veículos que a Polícia Federal comprou, de onde vieram? Do Brasil mesmo? Ou foram importados?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Vieram de Israel.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Também de Israel. Da mesma...
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – De outro...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – De outro fabricante.
Então, vejam só. Se nós temos capacidade para a produção... Eu queria saber também da Força Aérea, porque nós vamos ter o Falcão, que está em fabricação, uma parceria que envolve investimentos do Ministério da Defesa, Avibras, Embraer e também da Elbit, que é a empresa que forneceu esses dois primeiros veículos que a Anfavea está usando e outra empresa está fazendo.
Queria lhe perguntar então: são doze empresas brasileiras. Os veículos que produz hoje estão no mesmo padrão da Elbit? Ela pode hoje fornecer um equipamento, se um país quiser comprar, e fornecer também a assistência técnica para esses equipamentos?
O senhor falou que a regulamentação é fundamental para que a indústria de defesa, no caso dos veículos não tripulados, possa ter uma segurança também para o próprio mercado interno e também internacional, regras claras sobre isso. Pareceu-me que o mercado interno é muito importante nesse processo. Não só para fabricar, mas, claro, não adianta fabricar se você não vender o aparelho. Então, eu queria lhe perguntar isso e, depois, queria que o Honorato me respondesse quando essa regulamentação estará concluída para dar a segurança jurídica necessária à indústria de defesa no Brasil.
Então, concedo a palavra ao Antonio Castro e, posteriormente, ao Honorato.
O SR. ANTONIO MENDES DE OLIVEIRA CASTRO – Obrigado, Senadora.
A gente pode fazer uma aeronave como a Hermes do tamanho, do porte, com as funcionalidades? Eu diria que, hoje, nós não temos a tecnologia para isso. Hoje. O Falcão está quase lá. Ele é o meio-termo entre os vários mini-VANTs, que foram feitos pelas pequenas empresas. E o Falcão já atende aos requisitos operacionais conjuntos das Forças Armadas, que foi algo que saiu no ano passado, se eu não me engano.
Bom. Agora, como a gente faz? Em termos de gestão de governo, como se faz isso que não se consegue fazer?
Olha, o que eu observei e critico, na maioria dos projetos das empresas que receberam subsídios da Finep, é que foi uma coisa endógena demais o desenvolvimento tecnológico. Há projetos que levaram três anos para terminar.
Hoje neste mundo, eu acho que não dá. Você tem que se abrir mais para a cooperação tecnológica externa, mantido o controle aqui. Desde que você tenha gente, dizer: “Não ele não vem aqui; não vamos voltar ao tempo da caixa-preta”. O estrangeiro é que sabia tudo, e a gente só sabia fabricar, apertar parafusos. A gente tinha essas expressões.
Então, a Embraer, fez uma sociedade com a Avibras e com a Elbit e aí eu nunca sei, uma das duas israelenses que foram...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – A Elbit.
O SR. ANTONIO MENDES DE OLIVEIRA CASTRO – A Elbit. Onde ela tem o controle da empresa majoritariamente nacional, e a gente sabe o quanto a nossa indústria domina a tecnologia aeronáutica. Então você vem o quê? Você vem em caráter complementar de fora, dizer: “Olha, vocês ainda não fazem isso aqui ta” – discutindo com o Coronel...
Ah, criptografar os dados transmitidos! Se a gente não tem isso bem desenvolvido é porque não precisou fazer ainda, mas nós temos gente para fazer.
Então, você pode ter estratégias em que você encurta o fornecimento de veículos maiores, se eles são requeridos, fazendo esse tipo de associação, sem perder o controle dessa tecnologia.
A senhora tinha feito uma outra...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Da regulamentação. Como fator para demarrar esse mercado e vender no mercado interno esses equipamentos.
O SR. ANTONIO MENDES DE OLIVEIRA CASTRO – Eu vou dizer muito sinceramente. A gente já tem contato com a Anac e com o Decea há mais de três anos, e a nossa relação é a melhor possível, a mais franca, tranquila; a gente nunca teve uma discussão, nada, nada...
E eu não vim da indústria de aviação. Para mim isso, tem quatro anos. Eu estou aprendendo e estou vendo na minha cabeça qual é o problema de diálogo que nós temos. A gente precisa disso, a gente quer fazer logo. Eu sei que muitos da nossa indústria vieram da indústria de aeromodelos e acham que Vant é brinquedo. Vant não é brinquedo.
Eu faço a maior campanha em cima de todos para dizer: “Não, olha, tem que ser sério; vocês tem que se ajustar, tem que ser assim.” Agora, muito bem. Então eu elevo, digamos, puxo as orelhas para o pessoal entender melhor os valores dos órgãos de regulamentação. Sem querer usar essa mesma expressão, porque com a indústria tem mais intimidade para puxar a orelha. Mas o que eu precisava era que o pessoal entendesse também que a gente não quer lidar com VANTs de porte enorme, que ofereçam grandes riscos, mas que a gente pode fazer uma regulamentação mais rápida, como outros países já estão fazendo, de Vant de porte menor.
Só para deixar registrado aqui um número: na Austrália, onde há regulamentação, o Presidente da Casa (Civil Aviation Safety Authority) – Casa é congênere australiana da Anac – diz que 90% dos serviços comerciais prestados pelas empresas certificadas na Austrália o são com VANTs de até 7kg. Esse é um mercado enorme. A Austrália, se a gente olhar, é uma economia muito parecida com a brasileira; tem um interior enorme, é um país continental; tem mineração, nos mandou o eucalipto de presente.
Não, gente, só isso que eu queria. Prestem atenção: a gente não está querendo coisas enormes. A gente se ajusta. Mas me deem a oportunidade de fazer logo o negócio com esses VANTs menores. Depois a gente pensa nos maiores.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – É. Simplificar para agilizar e tornar o País mais competitivo.
O SR. ANTONIO MENDES DE OLIVEIRA CASTRO – Exato. Isso.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Wellington, eu queria uma informação sobre o nível de voo desse veículo. Falou-se aqui sobre a questão da autonomia dele – que podem ser 18 horas, podem ser oito horas, pode ser uma hora – depende do veículo.
Eu queria saber se ele permite uma visão de fotografia. Porque o importante é isto, uma imagem que você capta ali para, em cima dessa imagem, você agir – no caso da área de segurança. À noite ele pode fazer essa operação? Ele tem capacidade para, com nitidez, identificar pessoas, identificar grupos, identificar a mercadoria que está, digamos, cruzando a nossa tríplice fronteira?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Bom, quanto a essas questões especificamente da nossa aeronave, a gente teve oportunidade até de apresentar isso para o Sr. Ministro da Defesa, na nossa base, na operação conjunta com a FAB, agora em maio.
Em relação à questão da altitude. A altitude, para essa aeronave, é de até 30 mil pés, o que corresponde a 10 mil quilômetros. A gente não opera nessa altitude, mas há uma possibilidade de a gente… Desculpe-me, 10 mil metros ou 10 quilômetros. Então, são 30 mil pés. A gente não atua nessa altitude; a gente opera mais ou menos a 20 mil pés. E a pergunta é perfeita, porque gera essa dúvida: se você está voando a uma altitude muito grande e você tem uma distância para os alvos, para os pontos de interesse, como funcionam os equipamentos?
A gente tem uma série de equipamentos. As câmeras, por exemplo, têm a capacidade perfeita de gerar imagens com a nitidez boa.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Digitais. São digitais, não é?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Exatamente. Para que a gente possa acompanhar veículos, embarcações e pessoas nas situações que interessam à segurança pública.
Então, nós já temos exemplos de operações, em que atuamos junto com as nossas unidades de combate a entorpecentes e combate ao crime organizado, em que as imagens do Vant deram suporte para identificação desses veículos, dessas pessoas, e as equipes em solo puderam ir até lá e fazer o nosso trabalho, que é de prender essas pessoas e apreender essas mercadorias.
À noite também é possível fazer essas operações, também com nitidez boa, porque o mesmo sensor, que tem a câmera que a gente usa durante o dia, possui também uma câmara infravermelha. É o eletro-óptico. Então, essa câmera infravermelha também dá a possibilidade – e essencial – para o trabalho policial. Se a gente considerar especificamente a região onde a gente mais operou até agora, que é a região da tríplice fronteira, em Foz do Iguaçu, a gente tem um fluxo muito grande de mercadorias no lago justamente no período noturno. E a gente também tem experiências de testes e de resultados práticos com essa câmera infravermelha operando durante a noite.
Além das câmeras, existem outros sensores disponíveis para esse sistema que foi adquirido pela Polícia Federal. Por exemplo, o radar de abertura sintética, que é outro sensor que vai na aeronave e que possibilita que a gente faça o mapeamento de amplas áreas de vários quilômetros com o sobrevoo dessa aeronave. Então, a gente pode fazer isso, por exemplo, para o controle de linhas de energia, que V. Exª citou aí há pouco; para o acompanhamento de obras e para o acompanhamento de crimes ambientais, formando... Como foi muito bem colocado, nós estamos falando de um sistema que é a aeronave, que é a estação de controle, que é o link, mas também é todo o software e o aplicativo que se compra com esse sistema. Então, essas aeronaves são colocadas em bancos de dados especiais para o tratamento de imagens, as mais diversas imagens – das câmeras e as dos radares –, e a gente pode fazer um trabalho de inteligência em médio e longo prazo, por exemplo, para acompanhar áreas de desmatamento. Então, com o radar – a gente vai trabalhar com ele independentemente de ser dia ou noite –, a gente pode fazer esse trabalho também com a aeronave.
Assim, qual é a ideia desse sistema? É que a gente tenha um equipamento que seja multimissão. Então, a gente pode levantar voo para combater um tipo criminal específico que foi levantando em conjunto com uma unidade, por exemplo, de crime de combate a entorpecentes. No caminho, a gente já levanta informações com o radar para serem utilizadas em uma base regular para efeito de inteligência. A gente cumpre a missão específica para aquele crime, para aquela situação que foi levantada para a utilização do sistema; depois a gente volta e, naquela volta, a gente também recolhe informações e aí a gente faz com que todo o voo de Vant seja útil nesse aspecto.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Uma curiosidade, Dr. Wellington. Agora nessas mobilizações em que o Brasil todo está sendo sacudido, eventualmente está sendo usado isso como inteligência ou como defesa, esse sistema?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Não, especificamente o Vant do DPF não atuou nessas situações.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Há outra dúvida sobre a questão da privacidade. Quando, em uma operação policial – e é o caso da Polícia Federal –, em uma operação que foi desenhada para ser feita, eventualmente pode-se ter a informação de que há, digamos, um laboratório clandestino de drogas no interior de uma fazenda. E o lugar e não é ali, mas em uma casa, em uma propriedade cujos donos estão lá; a família está lá. E você capta essa imagem. Nisso, não se corre o risco na questão de invadir a privacidade das pessoas, ou isso é descartado? Como a Polícia Federal opera nessa questão relacionada à privacidade? Ou a operação tem autorização judicial para fazê-lo?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Perfeito. Em relação a essa questão do direito à privacidade, a Polícia Federal tem essa preocupação em outras experiências de outros meios de investigação – já foi muito debatida a questão de intercepção telefônica e de sinais; a questão do uso das imagens das vigilâncias. O que a gente tem aí é uma mudança do instrumento, mas a maneira de trabalho da Polícia Federal...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – É a mesma.
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – ...vai continuar a ser a mesma, pautada na legalidade e nos limites legais que nós...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Republicanos.
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – ...temos dentro do Estado brasileiro.
Está aqui o Professor Joanisval, que nos auxilia em assuntos de inteligência com bastante frequência na Polícia Federal e na Academia de Polícia Federal. Especificamente, o sistema Vant da Polícia Federal foi adquirido e tem sido operado pela Diretoria de Inteligência Policial. Então, na Diretoria de Inteligência Policial, dentro da Polícia Federal, simplificando bastante o nosso trabalho, o que a gente faz? A gente faz a conversão da inteligência que é produzida por meios mais avançados de investigação e de análise em meios de prova, justamente para que o que foi colhido e transformado em conhecimento via inteligência tenha utilidade para ser utilizado dentro do processo penal.
Então, na hipótese específica que V. Exª mencionou, se houver a necessidade de acesso à imagem de uma propriedade privada, o que a gente tem trabalhado é na elaboração de uma doutrina de inteligência policial que nos dê segurança de que, quando nós tenhamos a possibilidade de utilizar essas imagens, no caso, por exemplo, de patente identificação de um local privado, a ‘gente vai tomar o cuidado de pedir a autorização judicial, sem sombra de dúvidas, para não correr o risco de beneficiar justamente quem está cometendo o crime no sentido de que ele pode então fazer esse mesmo questionamento, mas na via judicial. Assim, o que tem sido feito agora, ao mesmo tempo em que a gente trabalha com o sistema, é o desenvolvimento da doutrina de inteligência policial, agora, especificamente, para a aplicação das imagens do Vant – está em desenvolvimento.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Eu anotei e queria só confirmar com o senhor, Sr. Wellington, que a Polícia Federal brasileira foi a primeira – porque, no mundo, ela está operando mais para efeito de defesa, para políticas de defesa –, no mundo, a ter esse sistema no seu cotidiano; ou seja, como operação policial para operar em todas as questões de combate ao crime organizado, ao tráfico de drogas, de armas, descaminhos, enfim, especialmente na fronteira. É isso mesmo?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Exatamente. O que acontece é que a utilização desses sistemas tem-se disseminado no mundo. É um caminho até que, de acordo com a nossa análise, a gente acredita que não tem volta. O futuro da segurança e da defesa estará diretamente ligado à questão do uso desse tipo de sistema, dos mais simples aos mais complexos, e a Polícia Federal brasileira, como instituição de segurança pública do porte da Polícia Federal brasileira, considerando as dimensões do Brasil, o número de policiais que nós temos e o conjunto das nossas atribuições, é a primeira instituição do gênero a utilizar esse tipo de sistema.
Nós temos, por exemplo, nos Estados Unidos, o uso nas fronteiras, mas o sistema dos Estados Unidos é diferente do nosso – não om sistema de Vant; o sistema de segurança pública. Existe uma infinidade de agências, e a agência de fronteira especificamente – não o FBI, que seria o mais próximo ao que é a Polícia Federal – tem autorização para utilizar esses sistemas em situações específicas. E outras polícias no mundo, de Estados menores, também onde não há essa diferença tão grande entre as atividades de defesa e as atividades de segurança pública, também iniciaram suas tentativas de utilização desses sistemas. Agora, do porte da Polícia Federal, uma polícia que tem esse foco no combate à criminalidade organizada e que tem esse destaque de interação também internacional, a Polícia Federal tem-se destacado como uma das primeiras a utilizar esse tipo de sistema. 
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Cumprimentos.
Eu queria perguntar ao Honorato, ainda em torno da tese que eu levantei ao Antonio Castro, se é possível a Anac estabelecer essa diferenciação dos pequenos equipamentos, das pequenas aeronaves, para facilitar exatamente a disseminação para uso em áreas que não têm, digamos, utilização na área de defesa ou de segurança, mas que têm na área econômica, que é a questão da agricultura, a questão da mineração, a questão da energia elétrica, enfim, todos eles. O custo operacional de uma hora de um Vant é de R$10,00, de acordo com as informações que tenho, que me foram repassadas, enquanto que de um helicóptero, por exemplo, seria de R$1,5 mil a hora.
Então, eu queria saber se, nessa regulamentação, de fato, é possível acomodar o interesse da indústria, que parece estar, hoje, florescendo no Brasil. São 12 já em indústrias pequenas e médias, fazendo essa introdução tecnológica, que é muito importante para um país que quer desenvolver-se e que tem até o programa chamado Ciência sem Fronteiras. 
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Certamente, Senadora. Eu posso dizer que as áreas técnicas da Anac são bastante receptivas a essa categorização.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – A essa demanda.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Nós recebemos uma petição, foi feita por uma empresa, com participação da Abin, que fez com que fosse possível.
Então, nós recebemos essa demanda, e essa demanda está sendo considerada no desenvolvimento do regulamento.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Quando os senhores imaginam que esteja concluída essa regulamentação?
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Foi publicado em portaria: um grupo de trabalho tem seis meses para elaborar uma proposta que considera o uso não experimental – e esse uso não experimental inclui o uso comercial – em áreas segregadas.
Então, em até seis meses, nós vamos ter a proposta encaminhada à diretoria da Anac. Ela vai passar por audiência pública e, então, isso será deliberado pela diretoria da Anac. Durante esse período, nós pretendemos fazer encontros com a indústria, com as associações envolvidas, para escutar melhor o detalhamento do que o mercado espera e também promover uma discussão interna, dentro da agência, dos aspectos técnicos relevantes, para que essa regulamentação seja mais bem-ajustada à realidade.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – O senhor tem a frase: “mais bem-ajustada da realidade.” Ela vai levar em conta a regulamentação internacional nesses sistemas? E que característica especial o Brasil poderia ter numa área tão inovadora quanto essa?
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Sim, a Anac está acompanhando o desenvolvimento em outros países. Temos contato estreito com outras autoridades na discussão dos requisitos. Eu acredito que, com essa medida, a Anac será uma das primeiras agências, na verdade, a ter uma regulamentação para uso comercial de Vant. Não será plena. A gente sabe disso. A gente aguarda em um nível Icao – Organização Internacional de Aviação Civil – exista desenvolvimento de recomendações de segurança. Mas, enfim, em áreas segregadas, em operação não experimental, nós estamos trabalhando fortemente para desenvolver uma regulamentação que atenda à realidade do mercado brasileiro.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Muito obrigada, Honorato.
Eu passo para o Antonio Castro, que manifestou o desejo de falar alguma coisa. Mas estamos destacando sempre que, no caso da indústria de defesa, nós estamos mais focados no uso civil, no uso do mercado, e não propriamente da defesa, que seria a parte militar ou de segurança mesmo.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Senadora...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Um momentinho só, Antonio Castro.
Pois não, Honorato.
O SR. ROBERTO JOSÉ SILVEIRA HONORATO – Apenas complementando: o primeiro passo para a indústria que está querendo desenvolver-se é a definição de um projeto e a operação de um protótipo. Para isso, já existe regulamentação. A Anac está aberta. Como eu disse, e entre dez e quinze empresas já entraram em contato com a Anac, e oito já formalizaram pedido para obter essa autorização. Esse é o primeiro passo, e, para isso, nós temos regulamentação bem direcionada.
Obrigado.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Ótimo. Uma boa resposta.
Com a palavra, Antonio Castro.
O SR. ANTONIO MENDES DE OLIVEIRA CASTRO – Senadora, V. Exª senhora abordou o dirigível, e isso tem a ver com o que eu queria dizer a mais sobre essas questões.
O dirigível é um excelente exemplo de um tipo de aeronave, que pode ser um dirigível Vant – sem piloto a bordo –, que poderia ser usado em várias coisas, como, por exemplo, segurança pública. Esse é um mercado que a gente vê como um enorme mercado no mundo inteiro. Praticamente todas as polícias do mundo estão atrás de Vant – acho que o delegado falou que é algo que vai entrar...
Então, o dirigível até já voou no Rio de Janeiro, com propaganda da Good Year, e foi contratado pelo governo do Estado para fazer alguns serviços na área de segurança pública. Ele entra nessa categoria que oferece muito menos risco de despencar, de bater em velocidade; ele leva um tiro e não explode, não despenca; ele desce devagarzinho.
Mas a questão de defesa. Na área de defesa, além dos requisitos operacionais conjuntos que se tem para aeronave de porte médio, que podem ser atendidos pelo Falcão da Avibras, a gente tem vários para aeronaves de pequeno porte – categoria 1, que são aquelas lançadas com a mão, em que nós estamos plenamente capacitados para atender. Ou seja, hoje, o que está faltando da parte do Ministério da Defesa é uma definição de quantitativos de aquisição, e nós estamos sentindo falta. Nós mandamos, no começo do ano, um ofício ao Ministério da Defesa, pedindo que se definissem esses quantitativos, para que a gente possa ter algum tipo de venda, de faturamento imediato, porque o militar tem a dispensa da regulamentação da Anac.
Não sei se respondi o que a senhora...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Sim. Muito obrigada.
Eu queria agradecer à Consultoria Legislativa, especialmente ao Joanisval Brito Gonçalves, que tem dado consultoria nessa área, que são os nossos especialistas, aliás, de muito boa qualidade.
Como as questões relacionadas às divergências entre Polícia Federal e FAB já foram bem esclarecidas, eu vou perguntar ao Dr. Wellington uma questão que ele levantou aqui, que me parece pertinente. Isso é comum em várias áreas, não só nas Forças Armadas; agora vejo também na polícia, que é a questão orçamentária.
Nas questões relacionadas a esse sistema dos VANTs, teria havido mudança, e apenas duas aeronaves estariam em operação agora neste ano, e apenas uma parte dos recursos previstos teria sido aplicada até agora.
Como se encontra o SisVant-DPF hoje? Houve atraso na execução do projeto? Por quê?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Bom, o projeto inicial do SisVant, no DPF, previa uma aquisição de uma quantidade maior de aeronaves e previa que, efetivamente, hoje nós teríamos mais do que dois VANTs operando no Território nacional. Então, respondendo a última pergunta, houve o atraso no que havia sido planejado inicialmente no projeto.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Mas houve problema com a empresa que vendeu os equipamentos? 
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Não, não...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Era para comprar mais e não...
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Não, não houve um problema com a empresa. Foram questões do DPF...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Orçamentárias...
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Do DPF, internas, no sentido de organizar o desenvolvimento do sistema. Como é que a gente implantaria esse sistema no DPF? Quem seria o responsável e como efetivamente a gente transformaria essa ferramenta em uma ferramenta útil dentro dos objetivos da Polícia Federal? E questões contratuais com a empresa, que decorreram das negociações para que a gente pudesse ter o sistema funcionando de maneira contínua.
Então, essa frase geral dá para a gente especificar. O que aconteceu? Trata-se de um sistema, e o mais simples para a Polícia Federal, na verdade, foi adquirir as aeronaves – recebemos duas aeronaves até 2013, e haveria possibilidade, se a empresa fosse provocada, inclusive, de recebermos mais aeronaves dentro da Polícia Federal. Mesmo com questões de orçamento, haveria possibilidade de a gente adquirir mais aeronaves.
Mas o que aconteceu? Não basta somente nós termos as aeronaves. Aquela evolução que expliquei no início se aplica à situação que nós encontramos hoje. Há necessidade de formação de pilotos. Então, há uma necessidade grande de pilotos. Se a gente pode voar 24 horas, por exemplo, um piloto só não pode voar 24 horas. Precisamos de três pilotos para que possamos fazer isso. A formação de um piloto de Vant hoje vai demorar, mais ou menos, um ano e meio. Então, como a gente tinha uma quantidade inicial de pilotos e, posteriormente, a gente não conseguiu atualizar essa quantidade de pilotos, já não havia a possibilidade de aquisição dessa quantidade de aeronaves. Citando uma questão.
A outra questão é o contrato de manutenção. Estamos em fase final de negociação com a empresa, junto à nossa unidade de contratos com a Polícia Federal, e a manutenção dos sistemas, como para quaisquer sistemas de aeronaves, não só para o Vant da Polícia Federal, é essencial. É tão importante quanto se ter a aeronave, pelas questões de segurança. Então, temos de ter certeza de que, antes de a aeronave levantar voo, ela foi inspecionada por pessoas habilitadas a fazer aquela inspeção, aquela manutenção prévia, do pré-voo; se a aeronave vai voar e retornar, há uma manutenção de pós-voo e há um acompanhamento daquela aeronave, para que se tenha certeza de que aquela aeronave está operando dentro do Território nacional com condições de segurança para não afetar a população das regiões sobre as quais está voando. Esse foi outro impeditivo que segurou um pouco o ritmo do nosso projeto.
Só que, agora, estamos em uma situação de retomar esse ritmo – esse contrato de manutenção deve sair agora, na virada do semestre –, e teremos condições de fazer essa atualização do projeto. Nós reduzimos o número de aeronaves, de sistemas que queremos adquirir até o final do projeto, mas vamos adaptar isso aí com as próprias evoluções do projeto.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Aqui é interessante porque se fala muito... Aqui, estão especialistas, aviadores da Força Aérea Brasileira, mas para um leigo, para uma Senadora leiga, falar no piloto, na formação do piloto, a ideia é a de que o piloto está comandando a aeronave. Na verdade, é um piloto remoto.
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Sim.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – É um piloto que está numa base, coletando, dirigindo o veículo e é uma espécie de robô: ele está dirigindo um robô que está no ar e está numa base. E onde fica a base da Polícia Federal, se há mais de uma, onde fica? Se há algum risco, em algum momento... O senhor falou muito da questão da manutenção e da assistência técnica. Esse veículo está lá no ar. Não há o risco de, em algum momento, o piloto perder o controle e aí acontecer algum acidente de choque com qualquer outra aeronave civil que esteja voando na mesma frequência?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – É uma ótima pergunta, que se aplica não só ao Vant da Polícia Federal, mas a todo o debate que temos na Mesa, que tem pautado o uso dessas aeronaves no mundo todo. Isso não vai ser diferente com os nossos, tanto da Polícia Federal quanto os da Forças Armadas e os civis.
O que acontece com esse tipo de tecnologia? Temos efetivamente um piloto. Apesar de ser um piloto que está numa estação no solo, por cuidados de segurança, o DPF, seguindo a mesma linha integrada da FAB, preferiu que os pilotos tenham a formação de um piloto comercial, que voa por instrumentos. O que significa isso? Significa que a legislação da Anac que é aplicável aos pilotos que lidam com aeronaves tripuladas se aplicam ao DPF, e esses pilotos têm condição de agir em situações emergenciais em que eles agiriam mesmo se estivessem pilotando uma aeronave tripulada.
Então, a segurança já começa daí, de elevar o nível daquela pessoa que é responsável pela uso da aeronave. Além disso, o sistema possui uma série de mecanismos e dispositivos de segurança. Justamente por se tratar de uma aeronave que é pilotada a distância, possui equipamento de transponder, que existe nas aeronaves mais avançadas. Ele tem a sua comunicação com redundância; então, como falamos aqui, ele recebe o sinal ou da linha de visada – explicando para a senhora, linha visada é quando ele é controlado diretamente da base, não há necessidade de um satélite – de alcance de até 200 quilômetros, ou a comunicação com o link de satélite, que é toda a área onde há comunicação de satélite. Então, a até três mil quilômetros o nosso Vant pode ser controlado da estação. A nossa base é em São Miguel do Iguaçu. O DPF por enquanto tem uma, que fica no Município de São Miguel do Iguaçu. É um aeródromo que fica ali, onde está instalada a nossa base. Então, de lá ele pode ser controlado.
Se ele perder aquele sinal, existe um dispositivo para esse sistema que se chama RH, é o return home, volte para casa. Então, antes de perder o sinal, essa aeronave já foi configurada para assumir uma rota de volta para aquele ponto onde vai poder fazer o seu pouso com segurança. Então ele vai voltar. E, como se trata de uma aeronave que faz tanto a decolagem quanto o pouso automático, ele vai voltar e pousar ali, e será verificado o problema que aconteceu.
O sistema, funcionando no espaço aéreo brasileiro, está sujeito a acidentes ou a problemas que podem acontecer também com as aeronaves tripuladas. Esses mecanismos extra de segurança que possui o sistema adquirido pela Polícia Federal e o cuidado que os nossos órgãos de controle tiveram em garantir que nós vamos voar em espaços segregados significam que, em contato com as torres de controle, nós não vamos ocupar o mesmo espaço aéreo que outras aeronaves tripuladas. Isso nos fornece um cenário de segurança até maior – e é necessário nesse estágio que seja maior – do que as aeronaves tripuladas em si. Quer dizer, nós não estamos isentos de acidentes, mas temos toda a preocupação com a segurança, tanto na parte tecnológica quanto na parte de capacitação e legislação.
É assim que tentamos garantir a segurança do sistema.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – O senhor é piloto?
O SR. WELLINGTON SOARES GONÇALVES – Não, eu não sou piloto.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Então, agora, vou perguntar para um piloto, para o nosso Major Aviador Cyro André Cruz, que falou tão bem. Ele é do mètier, porque é piloto.
Eu queria saber do que explicou aqui o Dr. Wellington. E, para não dizerem que estou puxando a brasa para a Polícia Federal, vou passar para a Aeronáutica também, para saber se há algum detalhamento diferente disso que foi explicado na operação do veículo, do ponto de vista de quem conhece a matéria, porque é profissional da área e pode nos esclarecer.
O SR. CYRO ANDRÉ CRUZ – O Delegado Wellington explicou muito bem. É exatamente isso.
O cuidado que a Força Aérea tem em segregar o espaço aéreo é exatamente por conta das situações de emergência. É dada uma perda de enlace, em que, por determinado momento, até que o sistema seja ativado, a gente tenha ciência de que não vai oferecer perigo a nenhuma tripulação de nenhuma aeronave, por exemplo, um Boeing com cento e tantas pessoas a bordo. Então, ele foi bem correto na posição.
Como órgão de controle, a nossa preocupação, quando alguma coisa dessas acontece, nós temos também os nossos procedimentos de emergência, de modo a propiciar o retorno seguro para casa tanto da Polícia Federal quanto da Aeronáutica.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Como esse é um sistema novo, digamos, eu queria perguntar ao Coronel Laux se órgãos como o Ibama, por exemplo, ou o Ministério de Minas e Energia ou na área de energia e na área de petróleo, precisam de uma informação mais acurada; se esses órgãos recorrem ao Ministério da Aeronáutica para usar esse sistema de informação.
O SR. PAULO RICARDO LAUX – No Ministério da Defesa, existe o Censipam. E, por intermédio do Censipam, nós temos fornecido diversas informações de longo prazo, inclusive com as aeronaves tripuladas.
Por exemplo: hoje em dia, estamos participando do Programa Cartografia Amazônica. Nós já estamos vislumbrando a aplicação de Vants nessa área também. Então já existe essa parceria. Lá no Censipam, há representantes do Ibama, da TSG, de todos os organismos que trabalham com essa parte de prospecção.
Então, já existe essa parceria de longa data. As aeronaves R-99 já proveem informações desde 2008, e nós já estamos visualizando também essa possibilidade de usar...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Coronel, quantos pilotos tem a FAB dedicados a essa atividade especial?
O SR. PAULO RICARDO LAUX – No momento, o processo que nós estamos executando é um processo de desenvolvimento doutrinário. Logicamente, já fizemos uso em missões reais, como na Ágata, por exemplo, mas temos um grupo pequeno. São nove pilotos por enquanto, até mesmo porque a visão estratégica da Força Aérea foi a de adquirir um sistema – até foi uma compra pequena, duas aeronaves só – para entender o que significa essa aplicação. E eu diria que não é só aplicação de colocar o avião no ar. Há uma necessidade muito grande de integração de informações, de gerar banco de dados, de comando e controle, de inteligência. É um mundo, e nós estamos falando apenas da pontinha de um iceberg. A gente está falando só do veículo aéreo, mas há todo um leque de atividades complementares ao uso do Vant.
Então, nós estamos numa fase agora em estreita parceria, inclusive representando a MD, das especificações do Falcão. Até fazendo uma comparação e defendendo a indústria nacional, a proposta é que o Falcão tenha capacidade superior ao do Hermes 450. Nós estamos trabalhando, já fizemos diversas reuniões com a empresa, com esse grupo da...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – O consórcio Avibras...
O SR. PAULO RICARDO LAUX – Exatamente: Embraer, Avibras e Aeroeletrônica. Então, está saindo a quatro mãos, como se diz. Toda hora a gente se reúne e faz especificações com base no conhecimento que a gente adquiriu, da experimentação, dessa vivência que a gente teve. Assim, com certeza, o Falcão vai sair, no mínimo, superior ao Hermes 450.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – O Antonio Sergio Geromel, na área de especialista nesse setor... Na verdade, das questões levantadas aqui, a gente já pontificou, todos os textos são bem escritos, mas, de qualquer maneira, até para fazer um comercialzinho do Vant aqui: as características de versatilidade e baixo custo de operação, comparando-se com aeronaves tripuladas, projetaram os VANTs à condição de grandes aliados nas operações militares e mesmo policiais – eu acrescentaria civis; é o caso que estávamos falando da agricultura, da área das transmissões de energia elétrica e de outras áreas, como petróleo.
Muito vem sendo noticiado na mídia sobre o emprego de Vant pelas Forças Armadas americanas, inclusive abordando a questão ética dos chamados ataques seletivos. No Brasil, a imprensa vem dando grande destaque para o emprego desses equipamentos de segurança nos chamados grandes eventos da vigilância das fronteiras. Paralelamente, vem crescendo o uso civil para tais equipamentos. Nesse cenário, o País estaria vivenciando uma etapa importante de amadurecimento para implementação da tecnologia no setor – e aqui é exatamente o que foi explicado antes; a questão já foi respondida: como está sendo conduzida a coordenação entre os órgãos interessados para regulamentação do assunto no Brasil – a Anac –, a exemplo do tratamento de temas como controle do espaço aéreo, as questões éticas de privacidade – falamos agora há pouco –, os protocolos de segurança e a responsabilidade sobre danos a terceiro?
Também mencionamos, com apoio do Major Cyro, como isso vem sendo feito nos dias de hoje em outros paises. Então, foi tudo abordado.
Sabe-se que a Força Aérea Brasileira, utilizando-se de VANTs adquiridos nos exterior, de empresas israelenses, vem trabalhando na doutrina de emprego desses equipamentos, inclusive para posterior desenvolvimento de projetos nacionais. Na FAB, esses aparelhos também são denominados de Aeronaves Remotamente Pilotadas. E justamente essa denominação remete à necessidade de aviadores para pilotar os novos dispositivos – não só da FAB, como também da Polícia Federal. Por seu turno, a Polícia Federal também adquiriu unidades de VANTs para atividade própria da instituição. A pergunta é: como é feita a coordenação de emprego entre FAB e DPF, no monitoramento de fronteiras, por exemplo?
A necessidade de aviadores também está sendo considerada para os equipamentos da Polícia Federal ou outros que venham a ser adquiridos por diferentes instituições a partir de determinada categoria? É o que nós também já abordamos aqui.
Além de missões em apoio à segurança pública nos chamados grandes eventos, os VANTs também foram utilizados na Operação Ágata, em missões de fiscalização de fronteira, localização de áreas de crimes ambientais, combate ao narcotráfico, identificação de áreas de garimpo ilegal. Essas missões, basicamente de reconhecimento, seriam o principal emprego desses equipamentos no Brasil para uso militar e policial, Coronel?
O SR. PAULO RICARDO LAUX – Não entendi a pergunta.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – É que ele está falando em tudo o que foi usado. Ele está perguntando se hoje, no Brasil, esse vai ser o foco do uso do Vant; ou seja, o uso do Vant para a área militar, para operações de defesa militar. Não propriamente de defesa, mas militar, como inteligência e informação; e policial, no caso do combate ao tráfico e ao crime organizado, por exemplo, em áreas de fronteira.
O SR. PAULO RICARDO LAUX – A aplicação do Vant entra numa questão bastante clara: onde se requer uma vigilância por longo período de tempo. Então, em toda ação que a Força Aérea precisar executar que tenha essa necessidade, essa característica de ficar longas horas monitorando determinadas áreas de interesse, com certeza a aeronave ideal é essa remotamente pilotada.
As questões de segurança das fronteiras fazem parte já da agenda do Ministério da Defesa – nós já estamos participando disso há muito tempo. É uma missão subsidiária da Força Aérea, vai continuar sendo executada, está trazendo retornos reais. As poucas missões que fizemos, nos primeiros dias, já mostraram o grande potencial de inteligência que esse tipo de vetor proporciona. 
Com relação às missões específicas de defesa para a Força Aérea,  uma das principais que visualizamos no curto prazo é, como já havia mencionado, o emprego na busca de acidentados e na consciência situacional com relação a desastres e catástrofes naturais...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Defesa Civil.
O SR. PAULO RICARDO LAUX – Exatamente, ela tem uma aplicação muito grande para aumentar a consciência de áreas remotas que não podem ser acessadas por meios terrestres...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – O senhor falou da identificação de um jovem que salte de paraquedas ou se envolva em um acidente...
O SR. PAULO RICARDO LAUX – Exatamente.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – ...de uma pequena aeronave no meio de uma mata.
O SR. PAULO RICARDO LAUX – Desde uma pessoa que esteja perdida até uma aeronave que tenha se acidentado, até para ajudar naquela primeira consciência situacional...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Uma varredura...
O SR. PAULO RICARDO LAUX – ...analisar a dimensão de alguma catástrofe, por exemplo, ou na priorização de um resgate. Digamos que haja uma situação de enchente e que haja pessoas no telhado, ilhadas. Então, aquela priorização é uma questão estratégica: quais as pessoas que estão em situação mais crítica? 
Então, nós temos desenvolvido...
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Defesa civil...
O SR. PAULO RICARDO LAUX – Exatamente. Então, há uma aplicação muito grande, e nós poderemos contribuir significativamente.
A SRª PRESIDENTE (Ana Amélia. Bloco/PP – RS) – Eu lhe agradeço muito.
Eu queria dizer que foi uma audiência realmente muito rica. Aprendemos muito, todos. Os especialistas já sabem, mas quem não é da área hoje viu um lado que o Brasil tem, que é o da capacidade de se ajustar e absorver uma tecnologia tão avançada.
Queria cumprimentar as instituições, a Força Aérea Brasileira, a Polícia Federal, instituições republicanas do nosso País. Ficamos orgulhosos de ver o trabalho que estão fazendo e o compromisso que têm com o rigor, com a seriedade e com a segurança na operação desses mecanismos, com a segurança operacional.
Eu queria agradecer imensamente em nome do Presidente Ricardo Ferraço, que teve de ausentar-se em função de um compromisso que não estava previsto, mas fez questão de vir presidir a abertura.
Queria agradecer ao Coronel-Aviador Paulo Ricardo Laux, do Estado-Maior da Aeronáutica; a Wellington Soares Gonçalves, Delegado da Polícia Federal do Ministério da Justiça; também a Roberto José Silveira Honorato, gerente técnico de processos normativos da Superintendência de Aeronavegabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac; e também ao Antonio Castro, que é coordenador do Comitê de Veículos não Tripulados da Abimde, que é a entidade que congrega as indústrias voltadas a esse setor; e ao Major-Aviador Cyro André Cruz, do Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicação e Controle, que deu uma valiosa colaboração.
Eu queria agradecer a todos os senhores e dizer que está encerrada a presente reunião. 
Muito obrigada.
(Iniciada às 15 horas e 04 minutos, a reunião é encerrada às 17 horas e 15 minutos.)