Propostas buscam dar transparência às tarifas de transporte coletivo

Os brasileiros pagam cerca de R$ 18 bilhões de passagens de transporte coletivo por ano sem saber se os valores são justos. A maioria das cidades não divulga as planilhas que embasam o cálculo das tarifas e, nos municípios onde elas ficam à disposição do público, as informações são insuficientes, como adverte o doutor em Desenvolvimento Urbano Lafaiete Neves.

O especialista afirma que essas planilhas geralmente tomam como base estudos realizados, na década de 1980, pela extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot). Esse modelo, na avaliação de Lafaiete, está desatualizado pela evolução tecnológica das três últimas décadas.

— Os motores que equipavam os ônibus na década de 1980 eram de primeira geração e hoje são de quarta geração. Uma das consequências é que o consumo de combustível ficou menor — avalia.

O segundo problema apontado pelo especialista é a ausência de um controle do consumo de combustível semelhante ao existente na aviação civil. O combustível é um dos custos variáveis usados nas planilhas (veja quadro). Na maioria das garagens das empresas, não há nenhuma fiscalização, de acordo com Lafaiete.

— Em resumo, as empresas ganham em cima da defasagem do modelo e da falta de controle das autoridades, em prejuízo dos usuários — acrescenta.

Transparência

Para enfrentar o problema, o Senado trabalha em algumas propostas. Na primeira delas, incluiu mecanismos de transparência no projeto que visa reduzir as tarifas com a desoneração da atividade econômica (PLC 310/2009).

O projeto institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano de Passageiros (Reitup). Uma das condições para a concessionária beneficiar-se do Reitup é justamente submeter-se a esses critérios de transparência.

Entre os meios para se atingir esse objetivo, está a contratação de auditoria externa em municípios com mais de 500 mil habitantes para auxiliar na elaboração de laudo de cálculo da tarifa, que deverá ser publicado na internet.

Outra exigência é a aplicação da Lei de Acesso à Informação (12.527/2011) aos dados das empresas de transporte coletivo, em razão da existência de contrato de concessão com o poder público.

Como a Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) aprovou em 2013 um substitutivo do relator, senador Lindbergh Farias (PT-RJ), o PLC 310/2009 retornou à Câmara dos Deputados, que ainda não votou as alterações feitas no Senado.

Divulgação de planilhas

Além disso, está pronto para votação em Plenário o PLC 50/2013, que torna obrigatória a divulgação das planilhas que embasam reajustes e revisões de tarifas de transporte público. De autoria do deputado Ivan Valente (PSOL-SP), o projeto já foi aprovado por três comissões do Senado: Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ); Serviços de Infraestrutura (CI); e Meio Ambiente, Fiscalização e Controle (CMA).

Relator da matéria na CMA, o senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP) considera a proposta essencial para abrir a “caixa preta” das tarifas de transporte coletivo. Para o parlamentar, não se sabe como é feita a política de realinhamento e de reajuste desses preços.

Randolfe classifica de insuficiente a determinação por transparência na estrutura tarifária prevista na Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. De acordo com o senador, a lei não é cumprida e, por isso, torna-se necessária uma determinação mais específica. Para ele, a obrigatoriedade da divulgação poderá levar inclusive a uma revisão do modelo do Geipot, já que “a realidade de hoje é diferente dos anos 1980”.

Presidente da Comissão de Transparência e Governança (CTG) do Senado, o senador Paulo Bauer (PSDB-SC) afirma que o sigilo nas planilhas é incompatível com “um serviço concedido pelo poder público para o público”.

Favorável ao PLC 50/2013, Bauer defende também um trabalho de conscientização dos prefeitos no sentido de tornar as planilhas de custo acessíveis ao público. Quanto à defasagem do modelo elaborado pelo Geipot nos anos 1980, o presidente da CTG sugere a atualização e anuncia a intenção de realizar audiência pública na comissão para discutir o tema.

Fórmula dos anos 80 divide custo pelo número de pagantes

O modelo criado pela extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot) nos anos 1980 e ainda hoje adotado pela maioria dos municípios brasileiros considera a tarifa como o rateio do custo total do serviço entre os usuários pagantes.

Para o cálculo, é necessário conhecer os seguintes elementos: número de passageiros transportados, quilometragem percorrida e custo quilométrico, que corresponde à soma de custos variáveis com custos fixos.

Os custos variáveis, que mudam em função da quilometragem percorrida pela frota, são combustíveis, lubrificantes, rodagem, peças e acessórios.

Os custos fixos são gastos que independem da quilometragem percorrida. São considerados os seguintes itens em seu cálculo: custo de capital (depreciação e remuneração), despesas com pessoal e despesas administrativas.

O custo total do serviço corresponde ao custo quilométrico acrescido da taxa de gerenciamento e tributos (como PIS, Cofins, ISS e ICMS).

Estudo aponta distorções no modelo brasileiro

O modelo de financiamento do transporte público urbano (TPU) baseado na receita tarifária, adotado pela maioria das cidades brasileiras, apresenta algumas distorções apontadas em nota técnica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de julho de 2013.

Uma delas, conforme o documento, está relacionada à perda de demanda pagante no sistema devido ao aumento do custo da passagem. A nota técnica acrescenta: “Quando esse fato ocorre, e na ultima década no Brasil verificou-se esse movimento em função do avanço do transporte individual, o nível da tarifa torna-se cada vez mais alto para compensar a diminuição do número de tarifas pagas, o que induz novas perdas de demanda, retroalimentando o círculo vicioso que se forma em função da dependência das camadas mais carentes da população em relação ao TPU e sua baixa capacidade de pagamento”.

Outra distorção apontada pelo estudo é o subsídio cruzado entre passageiros, quando os pagantes são diretamente sobretaxados ao custear as gratuidades.  Conforme a nota técnica, essa situação é mais grave quando os pagantes de menor renda — a maioria dos usuários do transporte público — “arcam com gratuidades concedidas a pessoas pertencentes aos estratos de renda mais altos (estudantes e idosos de alta renda, por exemplo)”.

Segundo o estudo, o usuário que paga integralmente a tarifa destina um percentual desse valor para cobrir os usuários que não pagam ou têm desconto. A Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU) calcula em 20% o impacto médio das gratuidades nos sistemas municipais das capitais.

Agência Senado (Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)